23 novembre 2019

RATP et Getlink s'allient pour les TER

C'est assurément une surprise et de taille. La RATP, via sa filiale RATP Dev, va créer avec Getlink, l'opérateur du tunnel sous la Manche, une entreprise commune pour répondre aux appels d'offres pour l'exploitation des services ferroviaires régionaux de voyageurs dans 2 Régions : Hauts de France et Grand Est. Le groupe RATP sera actionnaire à 55% et Getlink à 45%. Le choix de se limiter - pour l'instant ? - à ces Régions s'appuie sur le positionnement préexistant de Getlink, évidemment très implanté en Hauts de France avec son activité principale, mais aussi dans l'Est avec sa filiale Europorte. La nouvelle entreprise devrait demander sa propre licence d'opérateur auprès de l'EPSF.

Ce qui est à souligner dans cette décision, c'est la double casquette de Getlink : sous la bannière Europorte, on voit évidemment l'opérateur fret, mais la maison mère, avec le tunnel sous la Manche, est à la fois opérateur et gestionnaire d'infrastructures. Quant à RATP Dev, les expériences ferroviaires en Afrique du Sud et en Italie viendront probablement atténuer l'image très parisienne de l'entreprise, qui, dans le domaine du transport urbain, se place dans les appels d'offres de nombreux réseaux d'agglomérations de taille moyenne.

L'ouverture du marché intérieur se prépare. Le compte à rebours a commencé et les compétiteurs s'organisent. De son côté, SNCF Mobilités essaie de redorer son image auprès des Régions en affichant des résultats de production à la hausse, avec moins de trains supprimés et une ponctualité améliorée. Elle mise aussi sur la nouvelle offre en Normandie à partir de la mi-décembre pour en faire une vitrine. Entre des challengers qui peuvent avoir de l'appétit et un opérateur historique qui commence - un peu tardivement - à comprendre ce qu'implique la fin de son monopole, l'année 2020 promet d'être intense... Enfin, n'oublions pas SNCF Réseau car l'arrivée de nouveaux opérateurs va profondément impacter son activité : d'abord sur les travaux, avec des clients probablement un peu moins conciliants face aux plages travaux à rallonge (surtout quand leur justification reste soumise à débat), et sur l'arbitrage capacitaire entre demandes de sillons incompatibles. Muée en Autorité de Régulation des Transports, depuis qu'on lui a confié aussi la responsabilité du secteur aérien, l'ex-ARAFER devenue ART aura elle aussi du pain sur la planche !

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29 juillet 2019

Un vrai Contrat de Performance pour le rail français en 2020 ?

L'actuel Contrat de Performance signé en 2017 entre l'Etat et SNCF Réseau subit - à juste titre - de nombreuses critiques depuis 3 ans. S'il a le mérite d'esquisser une trajectoire sur 10 ans qui n'existait pas juqu'alors, ce contrat très financier ne portait que sur une partie du réseau ferroviaire, mettant de côté les lignes de desserte fine du territoire classées UIC 7 à 9 (soit tout de même un tiers du réseau parcouru par des trains de voyageurs)... et oubliait certains équipements du réseau structurant, ce qu'a notamment pointé l'actualisation de l'audit EPFL-IMDM en 2018, comme la signalisation (ce qui est - un peu - gênant).

L'ARAFER a surpris le petit monde ferroviaire en lançant une consultation publique le 17 juillet jusqu'au 15 octobre prochain. L'objectif est de pousser l'Etat à définir clairement les orientations stratégiques pour le réseau ferroviaire et constituer un outil de pilotage de et pour le gestionnaire d'infrastructures, dans le nouveau contexte suite à la réforme ferroviaire de 2018 : l'Etat reprend 35 des 50 MM€ de dette et, c'est un élément peu connu, la propriété du réseau en application du principe « qui reprend le passif reprend l'actif ». Bref, retour à la situation antérieure à 1997.

Par définition, cette consultation va être assez large et diverse, mettant sur la table évidemment le niveau d'investissement que l'Etat va consentir pour financer l'entretien et le renouvellement du réseau ferroviaire. L'actuel contrat prévoit 2,7 MM€ par an pour le renouvellement, alors qu'il manque environ 520 M€ principalement sur le poste Signalisation et pas moins de 700 M€ pour les petites lignes, si on considère que la maintenance patrimoniale devait être intégralement à la charge du propriétaire du réseau... alors qu'elle est aujourd'hui d'abord supportée par ses utilisateurs, les Régions. Assurément, il faudrait porter l'investissement annuel autour de 3,5 MM€ par an pour renouveler le réseau structurant et accroître assez significativement la participation de l'Etat dans les opérations sur les lignes de desserte fine du territoire.

Elle portera à n'en pas douter sur la tarification de l'usage du réseau avec une question de fond sur la capacité des activités à supporter le coût complet et l'implication de l'Etat pour encourager le développement du trafic, que ce soit sur les liaisons régioanales et le fret... sachant que l'arrivée potentielle de nouveaux opérateurs pourrait amener à appliquer des mesures de baisse des péages déjà pratiquées chez nos voisins, comme en Italie avec l'ouverture à la concurrence. L'ARAFER souhaite, notamment sur les liaisons à grande vitesse, rapprocher la tarification de l'usure réelle en introduisant une pondération selon la masse des circulations.

Elle devra véritablement rompre avec les mauvaises habitudes d'un contrat d'inspiration très financière qui amène à des contresens n'allant pas vers un bon usage des budgets publics. Il est donc souhaitable que le contrat soit écrit dans une logique économique, recherchant le meilleur compris entre les coûts et les fonctionnalités. Aujourd'hui, le contrat favorise les solutions limitant les décaissements annuels même si, au final, le coût de l'opération est plus cher : ce qui compte actuellement, c'est de respecter une trajectoire annuelle, montrant in fine que le contrat n'est pas si pluriannuel qu'on ne le dit...

En outre, il faudra que ce contrat soutienne le couplage entre renouvellement, modernisation des équipements et amélioration des performances. Quelques exemples :

  • sur la LN1, l'équipement en ERTMS niveau 2 plutôt qu'un renouvellement à l'identique de la signalisation : le budget de renouvellement de base devrait être mis au crédit de l'opération ERTMS, limitant le besoin de financement au coût supplémentaire de cette solution :
  • sur les lignes de desserte fine du territoire, en incitant à l'optimisation des performances, en combinant renouvellement et modernisation, dès lors qu'un programme significatif de renouvellement est étudié, compte tenu de l'écart parfois conséquent entre les vitesses nominales de l'infrastructure et les potentialités du tracé.

20 juin 2019

Réformes ferroviaires : l'ARAFER s'inquiète des décrets d'application

Après l’adoption de la loi, les décrets d’application constituent un élément souvent au moins aussi important que le vote des parlementaires. Et parfois, les décrets se jouent des possibilités offertes par les subtilités rédactionnelles des textes de loi. Il arrive même qu'ils aboutissent in fine à des orientations assez divergentes par rapport à l’esprit de la loi. Sur la réforme ferroviaire, les clignotants ne sont pas – encore ? – au rouge, mais commencent à virer à l’orange bien mûr sur certains points.

Les modalités de transfert de personnel dans le cadre de marchés remportés par des concurrents de la SNCF constituent une première crainte : l’opérateur « sortant » définirait lui-même les effectifs et moyens de production transférés aux lauréats des appels d’offres. De ce fait, les nouveaux entrants ne pourraient pas définir librement leur organisation, évaluer leurs coûts et donc la consistance des offres qu’ils proposeront dans les appels d’offres des Régions ou de l’Etat. Il est évident qu’une telle rédaction susciterait de fortes réactions des opérateurs potentiels, plaçant le gouvernement en difficulté. Il est encore temps d’ajuster le tir.

L’évolution du groupe SNCF interroge aussi sur le respect du principe d’indépendance du gestionnaire d’infrastructure vis-à-vis de l’entreprise ferroviaire historique. L’ARAFER n’est pas convaincue par les garanties données par la réforme de 2018. Avec l’ouverture du marché intérieur, qui pourrait s’annoncer vive, y compris sur les liaisons grandes lignes en open-access, les intérêts du gestionnaire d’infrastructure, monopole naturel, et de l’opérateur, déjà pas toujours alignés dans un monopole, vont encore un peu plus diverger. In fine, revient toujours de façon à peine voilée la remise en cause de la réforme de 2014 et la « réintégration » de RFF dans le giron de la SNCF.

Et dans ce contexte d’ouverture, l’accès aux données devient central et de ce point de vue, les modalités actuelles d’accès à ces informations cruciales pour les Régions dans la préparation des appels d’offres constituent un potentiel point bloquant. L’ARAFER exige un accès rapide et exhaustif à ces éléments dans les meilleurs délais, appelant donc l’Etat à « serrer la vis » dans la rédaction du décret.

Mais pour l'instant, l'Etat exige de l'ARAFER un avis sous 15 jours et non pas sous 2 mois... alors que le gouvernement a mis plus d'un an pour lui transmettre les projet de décret. C'est la grande tradition française : dès qu'une instance indépendance de régulation est constituée, le pouvoir exécutif déplore à la première occasion l'usage de cette indépendance en préparant une nouvelle réforme pour la rogner. Rejet de la contradiction et immaturité sont en action !

17 juin 2019

Concurrence : Flixtrain place ses pions

Depuis quelques mois, le sujet venait régulièrement s'inviter dans les conversations ferroviaires (nous en avions parlé le 3 avril dernier), au vu de l'expérience allemande :  Hamburg - Köln (3 allers-retours), Berlin - Stuttgart (2 allers-retours) et Berlin - Köln (1 aller-retour créé en avril dernier) sont les trois premières liaisons de type Intercity opérées sous le label Flixtrain. La filiale de Flixbus agit en tant que commissionnaire, commercialisant des offres de service assurées par Leo Express et HKX.

C'est confirmé : Flixtrain souhaite s'implanter en France et a informé l'ARAFER de ses intentions sur 5 lignes au départ de Paris vers Bruxelles, Lyon, Nice, Toulouse et Bordeaux. Sur ces 5 lignes, 4 services seraient assurées en journée... et un de nuit, vers Nice ! Le projet de Flixtrain desservirait au total 25 gares à compter de janvier 2021.

Dans le détail :

  • Paris Nord - Saint Quentin - Bruxelles Nord : 7 allers-retours cadencés aux 2 heures avec un temps de parcours estimé à 1h15 sur l'étape Paris - Saint Quentin ;
  • Paris Austerlitz - Les Aubrais - Blois - Saint Pierre des Corps - Poitiers - Angoulême - Bordeaux : 2 allers-retours avec temps de parcours estimé à 4h45 ;
  • Paris Bercy - Dijon - Chalon sur Saône - Mâcon - Lyon Perrache : 5 allers-retours avec un temps de parcours estimé à 4h20 ;
  • Paris Bercy - Les Aubrais - Vierzon - Châteauroux - Limoges - Brives - Cahors - Montauban - Toulouse : 2 allers-retours avec un temps de parcours estimé à 6h30... mais on se demande si la mention de Paris Bercy ne serait pas une erreur : un départ de la gare d'Austerlitz serait bien plus logique... ;
  • Paris Bercy - Avignon - Arles - Miramas - Vitrolles - Marseille Blancarde - Toulon - Saint Raphaël - Cannes - Antibes - Nice : un aller-retour de nuit avec départ de Paris à 22h30 et de Nice à 20 heures.

Les compositions offriraient entre 500 et 1000 places, et Flixtrain mentionne comme engin de traction une BB36000 ou un équivalent. Un point qui devrait être clarifié dans les prochains mois.

Flixtrain s'appuie sur la connaissance du marché des déplacements acquise avec Flixbus, devenu opérateur d'autocars majoritaire en 5 ans après les recompositions et abandons d'activité. L'entreprise vise clairement le créneau des Trains d'Equilibre du Territoire et se paie de luxe de tenter une confrontation avec Thalys. Il est vrai que les liaisons Izy entre Paris et Bruxelles ne sont guère plus rapide que ne le seraient des trains classiques via Saint Quentin.

En revanche, au-delà des effets de l'annonce, largement médiatisée, il faut s'interroger sur certains points :

  • la concurrence avec les TER sur la liaison Paris - Lyon, sachant que la SNCF avait en son temps freiné des quatre fers la demande de cadencement aux 2 heures de cette liaison par la Région Bourgogne avant de créer un Intercités Eco : l'impact sur l'économie de cette liaison conventionnée devra être analysé au regard de la consistance et du positionnement du service envisagé par Flixtrain. Il en sera de même pour les Paris - Toulouse... vis à vis des TET financés par l'Etat ;
  • le positionnement, territorial et économique, de la SNCF sur le devenir de l'offre Intercités Eco sur un créneau comparable à Flixtrain ;
  • la consistance réelle des demandes, un peu foisonnantes de prime abord, qui semble traduire une volonté de trouver un ou plusieurs points d'ancrage sur le réseau ferroviaire français ;
  • l'impact du train de nuit Paris - Nice (liaison supprimée de façon dogmatique) en matière de cohabitation travaux - circulations ;
  • le matériel roulant envisagé par Flixbus.

Plus largement, l'ouverture du marché intérieur met au grand jour les faiblesses de l'offre longue distance assurée par la SNCF, qui a eu tendance à concentrer sa politique sur quelques segments (et d'abord sur le TGV) et à prendre tardivement en considération que le public dont une partie est plus sensible au prix qu'au temps de trajet.

Assurément, l'ARAFER, SNCF Réseau et même l'EPSF ne vont pas manquer de travail dans les mois et années à venir pour homologuer les opérateurs, le matériel roulant et arbitrer entre les différentes demandes de sillons. L'intensification des demandes de circulations diurnes pourrait aussi secouer SNCF Réseau, qui semble vouloir développer les grandes plages travaux entre les pointes du matin et du soir... tout en voulant soutenir l'augmentation du nombre de trains : entre réduire le coût des travaux sur le réseau et maximiser les recettes, l'équilibre capacitaire va devenir de plus en plus délicat et la pluralité d'opérateurs rendra ces massifications diurnes de moins en moins acceptables, surtout de la part de nouveaux entrants !

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11 avril 2019

Hauts de France saisit l'ARAFER

Le président de la Région Hauts de France est en train de se faire le meneur de la fronde des Régions à l'égard de la SNCF, à coup de diatribes en commission permanente, largement relayées sur Internet puisque ces sessions sont filmées. S'il lui arrive de viser juste et d'appuyer là où cela peut faire mal, il lui arrive aussi de taper à côté en accusant par exemple la SNCF de ne pas élaguer les arbres au bord des voies ferrées... ce qui n'est pas totalement faux, mais qui est franchement exagéré quand les arbres en question sont situées sur des propriétés privées. Et on sait que ces opérations sont parfois soumises à un parcours d'obstacles...

Cette fois-ci, il saisit l'ARAFER, considérant que SNCF Mobilités retient des informations essentielles pour l'autorité organisatrice en vue de préparer l'allotissement des lignes en vue de désigner les exploitants par appel d'offres, sur la consistance du trafic, l'entretien et l'affectation du matériel roulant, la répartition du personnel, la destination finale des frais de structure et des zones d'ombre qu'il évalue à plus de 10 M€ par an présentés comme la conséquence du mécanisme dit de vieillissement-technicité des effectifs de l'opérateur.

Il serait quand même surprenant que SNCF Mobilités soit autant en décalage par rapport aux discours officiels de la SNCF et sa logique de reconquête de la confiance de Régions qui se préparent à changer de dimension par une logique d'appels d'offres... A l'inverse, que la Région sorte l'artillerie lourde est peut-être le moyen d'accélérer le processus... sans compter une prise de position tactique de son président...

 

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15 décembre 2018

ARAFER : les résultats ferroviaires voyageurs de 2017

Résultats contrastés selon le dernier rapport de l'Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (et Routières). Au chapitre des bonnes nouvelles, le rebond de la fréquentation des trains de voyageurs en 2017 est clair et général, quoiqu'assez inégal. L'activité TGV a enregistré une croissance 9,7% grâce à l'ouverture en juillet des LGV BPL et SEA. Les services internationaux ont suivi, avec +6,8%, puis TER (+5%), Intercités (+3,3%) et enfin Transilien avec seulement +1,7% mais sur une activité naturellement marquée par de plus faibles évolutions liées à l'occupation déjà intense. En moyenne, le ferroviaire affiche un résultat de fréquentation de +7%, contre +1% pour l'ensemble des autres modes de déplacement de voyageurs.

L'ARAFER ne manque cependant pas de souligner que le nombre de circulations diminue, en particulier les TGV : en 2017, la baisse atteint 3,2%. SNCF Mobilités justifie cette érosion quasiment continue depuis 10 ans par l'augmentation du parc de TGV Duplex. En outre, le taux de remplissage moyen des trains de voyageurs progresse à 44% (+1,6% par rapport à 2016), avec un net contraste entre le TER (25%), Transilien (27%) et la longue distance (67% en trafic intérieur, 71% sur les liaisons internationales). Pourtant, 87% des voyageurs transportés ont utilisé des TER, des Transilien et des Intercités. Le trafic longue distance ne représente que 13% de l'usage du train en France.

De nouveaux éléments ont été étudiés. Il ressort qu'en 2017, l'utilisation moyenne du réseau ferroviaire est de 47 circulations par km de ligne, en hausse de 0,7% par rapport à 2016. Mais la disparité est forte, notamment dans la journée avec un écart de 1 à 2 de sollicitation du réseau entre heures creuses et heures de pointe, confirmant la propension à n'utiliser la capacité du réseau que sur de courtes périodes.

L'ARAFER se penche aussi sur la régularité et modifie sa règle de calcul. La SNCF considère une ponctualité à 5 minutes qui va en réalité jusqu'à 5 minutes et 59 secondes. L'ARAFER établit son calcul à 5 minutes pile : il en ressort que 13% des trains ne sont pas à l'heure en France et que les 59 secondes de tolérance supprimées aboutissent à prendre en compte 20% de trains supplémentaires. Les chiffres par activité montrent une situation en apparence surprenante : la régularité des trains du quotidien est deux fois meilleure que celle des liaisons longue distance :

  • TER : 12% avec une dispersion de 16% entre pointe et journée, mais aussi entre Régions, avec Bretagne, Normandie et Grand Est parmi les bons élèves, et toujours Nouvelle Aquitaine, Occitanie et PACA en queue de classement ;
  • Transilien : 11% avec une dispersion de 54% entre pointe et journée ;
  • TGV Intérieurs : 24% ;
  • TGV Internationaux et Intercités : 25%.

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17 septembre 2018

Autocars : derrière les apparences...

En dépit du battage médiatique pour vanter les mérites des Services Librement Organisés (alias "Cars Macron"), un récent article paru dans Libération venait quelque peu refroidir certaines ardeurs. Certes, les chiffres de croissance du trafic sont importants, mais on partait de rien. En 2017, 7 millions de passagers transportés, soit presque 15% de plus qu'en 2016. L'année 2018 devrait être encore meilleure grâce à la grève du printemps à la SNCF.

D'abord sur la concentration des opérateurs, passés de 5 à 3 après les défections de Starshipper et Megabus. Ensuite, le chiffres d'affaires du secteur, s'élevant à seulement 105 M€ en 2017, pour les 3 compagnies. Le tout est assorti de pertes, atteignant tout de même la bagatelle de 35 M€ pour Ouibus, filiale du groupe SNCF, qui en 2016, arrivait à une situation surréaliste d'une dette équivalente au chiffre d'affaires. Enfin, d'après les statistiques de l'ARAFER, le taux de couverture de ces services n'excède pas 50%... alors qu'on critique le bilan des Intercités qui couvrent tout de même entre 75 et 80% de leurs coûts. Pourtant, les compagnies ont majoritairement sous-traité leurs prestations à des autocaristes locaux, alors que certaines avaient d'abord misé sur leur propre flotte.  Cependant, les contrats sont structurellement déficitaires puisque pour afficher les plus bas prix pour les voyageurs (du moins sur les offres promotionnelles), les prestataires sont obligés de composer avec une rémunération sous le prix de revient. Résultat, certains autocaristes refusent désormais ces contrats.

Quand il était ministre de l'Economie, M. Macron avait annoncé la création de 22 000 emplois en 3 ans du fait de la libéralisation du transport routier de voyageurs. En un an, France 2 n'en pointait que 1430, chiffre qui s'éleverait selon l'ARAFER autour de 2000 emplois à fin 2017. Soit 11 fois moins que les annonces...

Surtout, on avait vanté cette libéralisation comme le moyen d'aller desservir des territoires excentrés et de lutter contre des inégalités d'accès aux transports. En réalité, les autocars Ouibus, Flixbus et Isilines se positionnent d'abord sur les grands axes en concurrence frontale avec le train, puis sur le marché délaissé par le rail des relations transversales et des liaisons à moyenne distance. Bref, l'autocar profite des carences du système ferroviaire français plus qu'il ne le complète, ce qui est une évidence : la complémentarité suppose une organisation globale du transport qui ne peut relever que d'une tutelle stratégique. En matière d'accessibilité aux territoires, la coordination des offres ferroviaires et routières sous l'égide de la Région serait certainement plus efficace pour les populations concernées, la dynamique économique des territoires, les créations d'emplois et... l'impact environnemental des transports !

 

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28 mars 2018

Réforme ferroviaire : l'ARAFER tient à son avis conforme

Le projet d'ordonnances concernant la réforme ferroviaire ne plait pas vraiment à l'ARAFER. Le président de l'autorité de régulation en charge des activités de transport, notamment ferroviaires, conteste dans cette tribune la disposition supprimant le pouvoir d'avis conforme sur la tarification de l'utilisation du réseau. L'ARAFER considère que les péages constituent un puissant levier de développement de l'activité ferroviaire et m'a pas manqué ces derniers mois et années de rejeter les propositions formulées par SNCF Réseau. Bernard Roman considère que la suppression de cet avis conforme serait une faute, incompréhensible alors que se profile une ouverture du marché qui, justement nécessite un régulateur fort.

« On ne saurait comprendre qu’une réforme visant à ouvrir le marché à la concurrence s’accompagne d’un affaiblissement du régulateur. Comment des entreprises ferroviaires désireuses d’entrer sur le marché français interpréteraient-elles que les tarifs d’accès au réseau ne soient plus contrôlés de façon préventive par un régulateur indépendant ? Quel signal enverrait le gouvernement en retirant au régulateur les pouvoirs qui lui sont nécessaires pour prévenir la mise en œuvre de pratiques discriminatoires qui entraveraient l’accès au réseau ? SNCF Réseau est un gestionnaire d’infrastructure en situation de monopole naturel, qui doit être incité à réduire ses coûts et à pratiquer des tarifs soutenables afin d’assurer le développement du transport ferroviaire au bénéfice de la collectivité dans son ensemble !

Sortir du malthusianisme ferroviaire, c’est élargir l’offre avec des péages moins élevés pour augmenter la demande et reconquérir des parts modales dans le marché de la mobilité : davantage de trains, plus de services et plus de recettes, au bénéfice de tous, y compris du gestionnaire d’infrastructure lui-même.

La suppression du pouvoir d’avis conforme marquerait une rupture très claire de la dynamique enclenchée par l’ouverture du marché à la concurrence et obérerait durablement l’avenir du ferroviaire en France. »

On ne saurait être plus clair !

L'ARAFER présente également 4 contributions sur l'ouverture à la concurrence.

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29 novembre 2017

L'ARAFER toujours aussi critique sur le Contrat de Performances

Premier avis pour l'autorité de régulation après la signature du Contrat de Performance entre l'Etat et SNCF Réseau et d'emblée, le rappel d'une critique de fond : "le contrat échoue, sur le fond comme sur la forme, à remplir les objectifs du législateur". Ambiance électrique avec une ARAFER qui entend bien jouer son rôle de gardien du Temple. Par conséquent, la conclusion est logique. L'ARAFER demande la révision du Contrat de Performance en considérant que "le respect de la trajectoire financière, si tant est qu'il est avéré, ne saurait être considéré comme un objectif suffisant".

Dit autrement, on ne peut se satisfaire d'une vision comptable sur un contrat qui doit associer aux moyens des réalités techniques tangibles. "Quel que soit le prix de l'essence, je mets toujours pour 50€ dans mon réservoir". C'est en résumé à peine caricatural, la logique actuelle du contrat. L'ARAFER souhaite donc que l'Etat reprenne sa rédaction et impose à SNCF Réseau une trajectoire concrète (pas seulement en € mais aussi en unités d'oeuvre) pour répondre à la commande du Parlement. In fine, l'Etat est mis en responsabilité car il n'a toujours pas exprimé clairement les priorités qu'il assigne au gestionnaire d'infrastructures, mais c'est une stratégie commode : "on ne sort de l'ambiguité qu'à ses dépens" disait le Cardinal de Retz...

Dans l'avis de 8 pages, on notera tout de même que :

  • les recettes de péages sont inférieures aux prévisions de 1% en raison de la baisse du trafic ;
  • le respect de la marge opérationnelle en 2017 provient de renoncements compensant la baisse du chiffre d'affaires ;
  • leur dynamique contractuelle est jugée toujours aussi réaliste puisque les augmentations prévues sont considérées non soutenables par les opérateurs ;
  • le calcul du ratio de la règle d'or entre la dette nette et la marge opérationnelle est de 24,6, légèrement supérieure à la trajectoire du contrat à 24 mais 40% supérieure à ce qu'a fixé le Parlement (taux de 18) et qu'aucun indicateur ne semble en mesure de considérer qu'une inflexion soit possible ;
  • le niveau de la dette à fin 2018 devrait avoisiner les 50 MM€ ;
  • les gains de productivité réalisés sont supérieurs à la trajectoire du contrat, soit par une négociation peu incitative au cours du contrat soit par des renoncements plus importants.

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28 novembre 2017

Les français se détournent du train ?

Illustration d'une prise de distance de la population vis à vis du train ou conséquence logique d'une insatisfaction croissante liée à la décorrélation entre les attentes de la population et les services offerts ? Quelques chiffres issus du rapport d'activités 2016 de l'ARAFER - sur lequel nous reviendrons prochainement - abondent en ce sens.

En 2016, le trafic en voyageurs-kilomètres a progressé de 3,8% en Ile de France et tire les résultats du ferroviaire vers le haut. La fréquentation des TGV est restée stable (+0,1%) mais uniquement sur le trafic intérieur. Le trafic international a plongé de 7,8%. Quant aux Intercités, la baisse du trafic atteint 6,5%.

Il y a certes le contexte social et sécuritaire, qui agit d'abord sur la fréquentation des trains Grandes Lignes. Cependant, tous modes confondus, la demande de déplacement a augmenté de 2,3%, c'est à dire à un rythme deux fois supérieur à celui de la décennie 1990, mais cette dynamique échappe de plus en plus au train, en particulier hors Ile de France. Les parts de marché du transport routier et aérien sont en nette hausse : 2,7% pour la voiture, 3,8% pour l'avion et 17% pour les autocars librement organisés.

Abstraction faite de l'année 2016, la tendance depuis 2011 confirme que l'usage du train régresse, de 0,5% sur 5 ans. C'est peu, en proportion, et il faudrait sortir de cette analyse l'Ile de France qui ne répond pas aux mêmes motivations quant au choix modal. Assurément, cela montre que la dynamique est cassée, en rupture avec la période qui a été notamment marquée par la régionalisation du transport ferroviaire.

Prix, qualité de service, fiabilité, fréquence : autant de sujets qui sont régulièrement pointés au passif du train. Non sans paradoxes encore une fois car la route n'est pas exempte de défauts (ne serait-ce que sur la régularité : il n'y a jamais de bouchons, travaux ou accidents, c'est bien connu). Il faut y voir aussi la traduction d'une sensibilité accrue au prix du voyage, quitte à sacrifier des critères autrefois prépondérants (comme la vitesse) et la quête d'une flexibilité toujours croissante : à une époque faite d'instantanéité, la rigidité est un obstacle, et la fréquence constitue un des seuls leviers pour la contourner.

Mais, comme le dit Bernard Roman, président de l'ARAFER, "la politique ferroviaire française est malthusienne". Et on ne voit pas qui pourrait arrêter cette spirale et comment.

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