05 octobre 2021

Electrification Paris - Troyes : ça avance

La première phase de l'électrification de la section Gretz-Armainvilliers - Troyes, incluant l'antenne de Provins, soit 84 km, devrait être mise en service dans un an, au cours de l'été 2022. Environ 75% de la caténaire a déjà été installée et les premiers essais devraient avoir lieu au début de l'année 2022. Le programme implique la reprise de 68 ouvrages d'art dont le tunnel des Bouchots, qui a été détruit et remplacé par une tranchée ouverte. L'alimentation électrique sera fournie par la sous-station existante de Coubert sur la LGV Sud-Est et une nouvelle à Saint Mesmin dans l'Aube. Le renouvellement du poste de signalisation de Romilly figure aussi au menu du projet.

electrification-paris-troyes

Les travaux se déroulent pour partie de nuit et recourent pour le déroulage de la caténaire à des camions rail-route : mais avant cela, il faut avoir dégagé le gabarit, d'où les travaux sur près de 70 ouvrages d'art. (cliché SNCF Réseau)

Cette première phase est assez francilienne puisqu'elle s'achève à Nogent sur Seine (72 km) et intègre les 7 km entre Longueville et Provins. De la sorte, Ile de France Mobilités pourra engager les Franciliens déjà commandés pour augmenter la capacité sur la relation Paris - Provins et libérer 18 des 24 AGC série B82500 actuellement engagés. Avis aux Régions intéressées, voici des rames qui devraient rapidement trouver preneurs.

180315_82508ozoir-la-ferriere

180315_82533ozoir-la-ferriere

Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - Ces AGC bimodes circulent en traction Diesel alors que la ligne est électrifiée : la transition réelle s'effectue à Roissy en Brie alors que la caténaire s'interrompt à Gretz-Armainvilliers. Avec l'électrification dans un premier temps jusqu'à Nogent sur Seine, l'exploitation des Transilien Paris - Provins s'effectuera intégralement en traction électrique tandis que les trains régionaux vers Troyes et Belfort changeront de mode à l'arrêt en gare de Nogent sur Seine. © transportrail

En sollicitant moins la motorisation thermique, les Coradia Liner de la desserte régionale Paris - Troyes - Mulhouse devraient gagner en fiabilité.

La seconde phase entre Nogent sur Seine et Troyes traine en longueur, dans l'attente du bouclage de son financement. Cependant, le bénéfice est moins évident, du fait d'un trafic nettement plus réduit au-delà de Longueville... et d'une fin de domaine électrique qui ne procure aucun maillage.

Pourtant, sur le papier, il y aurait probablement matière à réfléchir sur les 141 km séparant Troyes et Culmont-Chalindrey. En assurant le maillage avec l'axe Dijon - Toul, serait constitué un itinéraire alternatif depuis l'Ile de France, compatible avec des massifications de chantiers de renouvellement entre Gagny et Toul d'une part, entre Valenton et Dijon d'autre part, le tout en dégageant plus facilement un gabarit plus généreux puisque l'axe Paris - Belfort comprend moins d'ouvrages d'art...

Posté par Redaction TRUP à 14:38 - - Commentaires [66] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,

25 août 2021

Allemagne : l'industrie préfère le train à batteries

L'association allemande de l'industrie ferroviaire, sur la base de travaux menés par les universités de Dresde et de Berlin, préconise dans son nouveau rapport le développement de rames électriques à batteries pour éliminer la traction thermique sur les dessertes régionales. Il y a encore environ 2000 autorails fonctionnant au gasoil en Allemagne, ce qui représente les deux tiers de la consommation de ce carburant pour l'ensemble du transport ferroviaire.

En parallèle, elle propose la poursuite de travaux destinés à augmenter la part du réseau électrifié par caténaires, en passant de 60% à 70% d'ici 5 ans. L'objectif est assez ambitieux. L'objectif selon elle serait de choisir les sections, de façon combinée à l'usage de trains à batteries : la caténaire partout est considérée irréaliste (du moins à moyen terme) avec une évaluation à 21 MM€ de l'investissement pour la déployer. L'association estime le surcoût du matériel roulant entre 20 et 30% à l'achat mais souligne les meilleures performances et la simplification de la chaîne de traction. Elle rappelle que, sur le plan commercial, 80% des parcours réalisés en traction thermique débutent sur une ligne électrifiée.

De ce point de vue, la France a déjà largement progressé avec le développement des AGC et Régiolis bimodes, réduisant significativement (mais pas encore totalement) la circulation en traction Diesel sous caténaires. Elles constituent une base intéressante pour convertir progressivement ces centaines de rames à cette solution, d'autant qu'on peut espérer une amélioration de la performance des batteries... à condition de pouvoir financer l'électrification des sections les plus adaptées à la recharge des batteries (en ligne et aux terminus).

Posté par Redaction TRUP à 10:12 - - Commentaires [9] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,
08 avril 2021

Nouvelle Aquitaine : plan de charge consolidé à Périgueux

Après Grand Est, c'est en Nouvelle Aquitaine que le programme de rénovation du parc TER marque une nouvelle étape avec le contrat entre la Région et la SNCF pour la rénovation de 62 AGC pour un montant de 180 M€. La SNCF investira 10 M€ sur le site pour l'adapter aux automoteurs, puisque le site est pour l'instant spécialisé dans la voiture classique. Or le parc Corail poursuit son déclin... même si pour l'instant le site de Périgueux est aussi chargé de la rénovation de 93 voitures de nuit.

Pour l'instant, cette rénovation est lancée à caractéristiques de motorisation identique, mais la transformation de B81500 par le remplacement des moteurs thermiques par des batteries reste d'actualité : c'est à Saintes que cette modification est envisagée et elle pourrait éventuellement intégrer le plan de charge de cette rénovation qui s'écoulera sur plusieurs années. La question est donc de sélectionner les lignes à équiper en AGC modifiés avec des batteries.

300610_81816lebuisson_chastan

Le Buisson - 30 juin 2010 - Cet AGC pris en photo voici près de 11 ans sur la ligne Bordeaux - Sarlat venait de recevoir le pelliculage du moment de l'ancienne Région Aquitaine, qui s'est révélé sans surprise assez salissant. Les 62 rames du parc de la Nouvelle Aquitaine vont donc faire un petit tour à Périgueux pour leur opération mi-vie. © transportrail

Posté par Redaction TRUP à 11:30 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : ,
22 mars 2021

Grand Est : un contrat de rénovation des TER avec la SNCF

L'heure de la mi-vie a sonné pour une grande partie de la génération TER, et en particulier pour les 699 AGC et les 232 TER2Nng. Ces deux séries représentent à elles seules 40% du parc régional et le processus se déroulera sur toute la décennie.

La SNCF se positionne naturellement dans cette démarche, mais elle n'est pas seule : les Ateliers de Construction du Centre ont remporté le marché de rénovation des Z23500 (la première version des TER2N) et Safra a obtenu un contrat avec la Région Occitanie pour la rénovation de certains AGC.

La Région Grand Est vient de conclure un accord portant sur 166 rames, d'un montant de 583,8 M€. Il comprend 125 AGC et 41 TER2Nng, incluant les 16 qui vont être récupérées en Normandie (qui homogénéise son parc en Omneo Premium). Ces rames seront modernisées dans l'atelier de Bischheim à côté de Strasbourg.

150319_76559bischwiller2

Bischwiller - 15 mars 2019 - Deux AGC alsaciens (un quadricaisse et un tricaisse) entrent en gare en provenance de Strasbourg. La rénovation des AGC va être l'occasion de rectifier certains défauts dans l'aménagement de ces rames... © transportrail

interieur-AGC-renov-GE

Voici à quoi devraient ressembler l'intérieur des AGC rénovés du Grand Est : le siège a été conservé, mais l'ambiance intérieure a été complètement repensée : les poubelles sous les sièges côté couloir ont disparu et il semblerait que les voussoirs perdent leur moquette aiguilletée pour un revêtement plus facile à nettoyer... mais blanc, encore plus salissant que l'actuelle couleur coquille d'oeuf. (source : Région Grand Est)

Ce contrat est intéressant à plus d'un titre, car, outre le fait qu'il donnera un bon coup de jeune aux aménagements intérieurs dans le cadre de cette opération de maintenance patrimoniale, il intervient dans un contexte particulier dans cette Région : celle-ci est très proactive quant à la mise en oeuvre d'un transfert de gestion sur les lignes de desserte fine du territoire avec en ligne de mire une réintégration verticale exploitation - infrastructure à l'échelle locale. Si les rames à 2 niveaux sont hors de ce schéma, il n'en est pas de même pour les AGC, qui circulent pour partie sur les axes que la Région souhaite récupérer. De ce fait, le futur lauréat, s'il ne s'agissait pas de la SNCF, devrait de toute façon composer avec l'opérateur historique qui a été désigné pour assurer la rénovation du matériel roulant. A moins que la Région n'envisage un redéploiement de son parc : c'est déjà virtuellement le cas au nord de Strasbourg, avec les futurs 30 Régiolis transfrontaliers. 

Posté par Redaction TRUP à 13:59 - - Commentaires [23] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , , , ,
03 février 2021

Décarbonation : le panel de solutions se complète

Après les annonces sur le Régiolis hybride et l'AGC à batteries, la SNCF continue de déployer la stratégie du plan PlaneTER présentée l'année dernière pour décarboner le transport régional.

En Normandie, 15 Régiolis engagés sur Paris - Granville vont tester entre avril et juin prochains le remplacement du gasoil par un biocarburant issu des résidus de la filière colza (type B100) qui devrait réduire de 60% des émissions de gaz à effet de serre. L'objectif est d'évaluer les éventuels impacts sur les performances et le cycle de maintenance des moteurs, sachant que ce type de carburant est déjà utilisé par certains opérateurs de fret.

Toujours avec le Régiolis, l'Etat donne un coup de pouce financier à l'expérimentation de 14 Régiolis bimodes transformés pour fonctionner, outre via la caténaire, à l'aide d'une pile à combustible alimentée par de l'hydrogène. L'Etat investit 47 M€ sur un coût total de 130 M€. Le reliquat sera financé par les Régions, dont 42 M€ par la Région Occitanie, intéressée pour la ligne Montréjeau - Luchon. Les rames seront équipées de 2 piles à combustibles, de réservoirs à hydrogène d'une capacité de 160 à 180 kg (contre 260 kg sur les Coradia i-Lint). Restent à définir les autres territoires : il était question de

  • Bourgogne Franche-Comté pour Laroche-Migennes - Auxerre (avec perte des liaisons directes pour Paris...) ;
  • Auvergne Rhône-Alpes sur un axe à préciser (mais ce ne sera pas facile compte tenu des profils parfois sévères sur les lignes non électrifiées)
  • Grand Est également sur un périmètre à définir.

En outre, il semblerait qu'une autre réflexion s'engage sur le recours à l'hydrogène, par un principe plus classique de combution interne dans des moteurs thermiques, sans pile à combustible.


30 janvier 2021

Après le TER hybride, le TER à batteries

Une nouvelle étape dans la décarbonation du transport ferroviaire. Après le lancement du prototype de Régiolis hybride, sur lequel la moitié des blocs-moteurs va être remplacé par des batteries, c'est au tour de l'AGC bimode de servir de plateforme pour une nouvelle solution avec cette fois-ci le remplacement de la totalité de la partie thermique par des batteries pour un fonctionnement uniquement en traction électrique. Bombardier annonce une autonomie de l'ordre de 80 km et une puissance embarquée de 1600 kW, soit près de 300 kW de plus que la puissance actuelle fournie par les moteurs Diesel.

Pour la phase expérimentale, 5 Régions ont répondu à l'appel :

  • Auvergne Rhône-Alpes, manifestement pour un test sur l'axe Lyon - Bourg en Bresse ;
  • Hauts de France, où l'essai serait concentré sur Creil - Beauvais et Beauvais - Abancourt ;
  • Nouvelle Aquitaine, avec un premier cas déjà étudié sur Bordeaux - Le Verdon afin de gérer le renouvellement - probablement partiel - de la caténaire d'origine Midi, puis la liaison Bordeaux - Mont de Marsan ;
  • Occitanie qui envisage un usage sur Nîmes - Le Grau du Roi ;
  • Provence Alpes Côte d'Azur, la plus avancée avec le projet Marseille - Aix en Provence (extension du domaine électrique jusqu'à Saint Antoine, électrification de la gare d'Aix et circulation sur batteries entre Saint Antoine et Aix), et qui par extension pourrait concerner la Côte Bleue (section L'Estaque - Istres non électrifiée et potentiellement onéreuse à équiper compte tenu de la densité d'ouvrages d'art) et Avignon - Carpentras qui est dans le roulement de ces mêmes rames.

Chaque Région investit 5,4 M€ pour une rame modifiée. Bombardier participe à hauteur de 5,5 M€ et la SNCF engage 6 M€ : ces montants intègrent pour bonne partie des frais fixes, liés aux études et à l'organisation industrielle de la transformation. Le potentiel est assez conséquent puisque concernant 185 B81500 (Diesel - 1500 V) et 140 B82500 (Diesel - 1500 V - 25000 V). Il faudra donc aux Régions déterminer le volume de rames pouvant être concernées par cette évolution, avec des échéances à relativement court terme puisque les B81500 arrivent à échéance de la mi-vie. Ce volume dépendra d'une évolution des affectations des rames, pour créer des sous-ensembles cohérents, fruit d'une coordination accrue entre plan de transport, caractéristiques de l'infrastructure et matériel roulant.

Cette démarche n'est pas exclusive de nouvelles électrifications, mais l'intérêt de la solution avec batteries, comme pour les nouveaux trolleybus, est de pouvoir s'affranchir de sections onéreuses à équiper (notamment du fait d'ouvrages d'art ne dégageant pas le gabarit suffisant). Dans ce cas, on peut envisager soit des sections sans aucun équipement, soit des zones neutres servant uniquement à guider le pantographe pour éviter la multiplication des séquences de montée-descente qui restent encore manuelles.

Il faut aussi noter dans l'évaluation économique qu'il faudra prendre en compte le coût éludé de renouvellement des moteurs thermiques, qui constituait jusqu'à présent le scénario de référence pour ce matériel. Cela reste toujours une solution, car le périmètre d'action des AGC n'est pas toujours compatible avec les aptitudes des batteries : outre la longueur des parcours non électrifiés (qui peut évoluer, moyennant finances), les profils sévères ne sont pas un terrain de prédilection pour ce type de motorisation. Par exemple, il est peu probable qu'on voit un train à batteries s'aventurer sur la ligne des Cévennes, du moins au-delà d'Alès...

Posté par ortferroviaire à 19:55 - - Commentaires [16] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,
08 décembre 2020

Régiolis hybride : premiers essais l'année prochaine

Développé grâce au concours financier des Régions Occitanie, Nouvelle Aquitaine, Grand Est et Centre Val de Loire, dans un partenariat avec évidemment Alstom et la SNCF, l'élaboration d'un premier Régiolis hybride, sur la base d'une rame bimode d'Occitanie, devrait être concrétisée l'année prochaine avec les premiers essais.

Rappelons que ce projet prévoit de retirer 2 des 4 moteurs thermiques fonctionnant au gasoil et de les remplacer par des batteries lithium-ion, qui récupèreront l'énergie au freinage pour la redistribuer au démarrage et en appoint des 2 moteurs maintenus. Un fonctionnement comparable aux voitures et autobus hybrides pour amorcer la transition énergétique du transport ferroviaire régional, où l'usage du gasoil est encore assez important.

La mise au point du dispositif est en cours de finalisation dans l'usine Alstom de Tarbes. Elles devraient procurer une réduction de la consommation de 20% (un chiffre comparable à celui annoncé pour les autobus). Ce premier train hybride devrait pouvoir démarrer en mode électrique, et la motorisation thermique servirait à assurer la montée et la stabilisatoin de la vitesse.

La rame expérimentale devrait faire des essais en 2021 et 2022, sur plusieurs lignes et dans chacune des Régions partenaires de cette démarche, avant d'être engagée en exploitation commerciale en 2023.

L'enjeu de ce prototype sera notamment d'évaluer la tenue de vitesse en ligne et notamment en rampe, éléments assez déterminants pour la tenue de l'horaire, sachant qu'une bonne partie du terrain de jeu de ces matériels est à voie unique. Ainsi, par exemple, il sera intéressant d'évaluer le comportement de ce prototype sur un Toulouse - Rodez, dans les rampes de 20 / 1000 entre Carmaux et Rodez, sur le versant sud de la ligne des Cévennes (avec 46 km entre 20 et 25 / 1000), ou a contrario sur le profil facile d'un Bordeaux - Périgueux, qui doit accrocher 160 km/h sur les 76 km non électrifiés depuis Coutras. 

En parallèle, Bombardier et la SNCF planchent toujours sur l'évolution des AGC bimodes, pour cette fois-ci remplacer toute la partie thermique par des batteries, avec l'objectif d'une première rame en 2023.

05 novembre 2020

Occitanie : un nouveau Plan Rail

« Il est dommage que le rail ne soit pas une priorité de l’État. C’est pourtant ce qui fait le lien entre les territoires et c’est le mode de transport le plus sûr et le plus écologique. » : une petite amabilité de la présidente de la Région Occitanie à l'égard du gouvernement en guise d'introduction, et ensuite, une annonce de taille. La Région va adopter un plan d'investissement de 800 M€ sur 10 ans, qui devrait principalement porter sur les lignes de desserte fine du territoire, soit plus de la moitié du réseau ferroviaire régional. La Région espère obtenir un engagement similaire de l'Etat mais il semble d'ores et déjà peu probable qu'il puisse s'aligner à ce niveau sur ce qui ressemble fort à un nouveau Plan Rail.

Autre dossier majeur en Occitanie, la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse : la Région mise beaucoup sur la création d'une société de projet dédiée pour débloquer la question du financement, mais il faudra quand même se plonger - et l'eau est bien froide - dans la question délicate de la coordination entre cette LGV et les aménagements des entrées à Bordeaux et Toulouse : AFSB (Aménagements Ferroviaires du Sud Bordelais) et AFNT (Aménagements Ferroviaires du Nord Toulousain) répondent tout autant à l'arrivée de la ligne à grande vitesse qu'à la nécessité d'augmenter la capacité pour le RER bordelais et le RER toulousain. Sauf qu'entre une facture qui approche le milliard d'euros et des fonctionnalités pas forcément compatibles avec les ambititions de desserte, il va falloir réviser la copie, et il n'est jamais bon d'être celui qui recasse le vase de Soissons.

Quant à LNMP sur l'arc languedocien, l'hypothèse d'un premier pas jusqu'à Béziers semble faire son chemin mais il faudra statuer formellement sur un report poli de la gare nouvelle de Béziers, qui, s'il devenait définitif (et c'est souhaitable), impliquerait une évolution non négligeable du projet entre Béziers et Narbonne.

La Région cherche aussi à surfer sur la vague du retour du train de nuit et semble s'intéresser à 3 liaisons. La première, entre Strasbourg et Cerbère ne fait guère de doutes quant à son intérêt. En revanche, un Paris - Millau / Nîmes via Clermont-Ferrand, transitant par les lignes de l'Aubrac pour la première et des Cévennes pour la seconde n'est pas sans poser questions quant à leur bénéfice réel. L'intérêt est limité pour les destinations finales (accessibles efficacement par TGV de jour même avec un départ après 20 heures). La chalandise intermédiaire semble limitée : une arrivée à Paris vers 6h30 implique un passage à Clermont-Ferrand vers 2h30 et donc un départ de Nîmes et de Millau autour de 20h30... Attraper la clientèle clermontoise (la plus conséquente), supposerait une desserte avant 23 heures, avec une arrivée bien trop hâtive à Paris et inversement un départ en fin d'après-midi de Millau et Nîmes...

Enfin, la Région annonce que la rénovation d'une partie de son parc AGC sera assurée par l'entreprise albigeoise SAFRA : la tranche ferme concernera 19 rames et 10 unités supplémentaires pourraient suivre en tranche conditionnelle.

301214_81525aigues-mortes2

Aigues-Mortes - 30 décembre 2014 - Un B81500 tricaisse aux couleurs de l'ancienne Région Languedoc-Roussillon vient de franchir le canal sur son étonnant pont pivotant pour entrer en gare. L'occasion d'illustrer à la fois le besoin de renouvellement de l'infrastructure la prochaine rénovation du matériel roulant. © transportrail

07 octobre 2020

Vallée de la Roya : un AGC fret et des prouesses

C'est une initiative locale de quelques cheminots niçois, menée rapidement et qu'il faut saluer car elle montre la réactivité du mode ferroviaire face à une situation d'urgence.

Lundi 5 octobre, un AGC habituellement engagé sur Nice - Tende a donc été modifié en quelques heures pour augmenter sa capacité de transport. Outre la rapidité de modification, l'objectif était évidemment tout autant de faciliter à terme le retour à la configuration normale que le respect des charges admissibles. Après retrait d'une partie des sièges, cloisons, barres de maintien et des porte-bagages, les plateformes centrales de cette rame ont ainsi été largement dégagées. Seuls les sièges sur les bogies et les WC ont été évidemment laissés en place. Un plancher de protection a été ajouté au sol.

Ainsi configuré, l'élément peut embarquer 25 palettes, soit environ 11 tonnes de marchandises, masse correspondant à l'occupation à 100% des 160 places assises. Il est couplé à une autre rame pour le transport de voyageurs sur le parcours Nice - Breil.

Mardi 6, c'est un vrai train de fret (certes modeste), avec une BB69300 (équipée de graisseurs, ça ne peut pas faire de mal à la voie) tractant quelques wagons plats de matériel qui a circulé sur la ligne.

061020_69302breil_mbraun

Entre Breil et Fontan-Saorge - 6 octobre 2020 - Les équipes de la SNCF sont en train de réussir un tour de force : rétablir au maximum la voie ferrée à la circulation, assurer le ravitaillement de la population, monter des matériaux et des équipements divers essentiels... et démontrer par l'exemple le caractère absolument vital du train pour cette vallée. Pourvu que la voie tienne... © M. Braun

On voudrait montrer l'utilité et la réactivité du train qu'on ne s'y prendrait pas autrement ! Manifestement, la ligne des Merveilles est en train de marquer des points : en déplacement ce jour à Tende, à Breil et Saint Martin-Vésubie, le Président de la République a confirmé que le rétablissement de la voie ferrée était prioritaire, car réalisable dans un délai relativement rapide : il serait bien question de 2 mois pour restaurer la continuité de Nice à Tende et vers l'Italie.

La reprise de l'exploitation ferroviaire voyageurs de Breil à Fontan-Saorge aura lieu dès ce jeudi 8 octobre avec 2 allers-retours, évidemment à vitesse réduite... mais pour l'instant, l'objectif est de rétablir la continuité pour les besoins de première nécessité. Bravo à ceux qui réalisent ce tour de force !

A noter que l'usage du train sur cette ligne a été rendu gratuit par la Région PACA et que les discussions se poursuivent avec Trenitalia pour organiser un service ferroviaire de Limone à Saint Dalmas de Tende, puisque la voie y est praticable.

Toutes les informations sur l'évolution de la situation sur la page Facebook de l'Ecomusée du Train des Merveilles (train des prodiges en ce moment !)

MISE A JOUR - 09.10.2020

Une draisine est montée prudemment jusqu'en amont du tunnel de Biogna, où devrait être installée une plateforme de déchargement pour ravitailler Saint Dalmas de Tende !

MISE A JOUR - 17.10.2020

Autorisation délivrée à Trenitalia et RFI pour exploiter en navette la section de Tende à Saint Dalmas BV. Pendant ce temps, le quai provisoire en amont du tunnel de Biogna est en cours de réalisation, ce qui permettra de monter les trains actuellement limités à Fontan-Saorge jusqu'à l'entrée sud de Saint Dalmas.

Posté par ortferroviaire à 19:03 - - Commentaires [82] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
09 avril 2020

AGC - Régiolis : impressions de voyage

A eux deux, ils totalisent plus de 1000 unités en service, essentiellement sur des liaisons régionales, mais aussi sur quelques Trains d'Equilibre du Territoire. AGC et Régiolis donnent matière à comparaison, vu du voyageur, alors que les premiers AGC ont maintenant 16 ans de service à leur actif, tandis que les Régiolis circulent depuis 6 ans.

280516_76544fontan-saorge1

Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Les X76500 sont la version purement thermique des AGC. Les grandes baies permettent de profiter du paysage, notamment sur cette ligne parmi les plus belles de France. En revanche, sur voie médiocre, la suspension limitée procure un confort limité aux voyageurs. © E. Fouvreaux

030916_51569bourg-en-bresse4

Bourg en Bresse - 3 septembre 2016 - Les Z51500 sont la version électrique régionale du Régiolis, assurant ici un Lyon - Besançon. On voit bien ici les faces droites, qui réduisent le volume à bord. En revanche, il faut reconnaître au Régiolis un comportement dynamique de bon niveau. © transportrail

Alors que se profilent les opérations de mi-vie sur l'AGC, il n'est pas inintéressant de se livrer à cet exercice, notamment pour identifier les défauts à corriger et préparer une seconde partie de carrière tirant profit de ce matériel, dont le volume assez généreux à bord, avec une largeur de 2,95 m à hauteur d'épaule, soit 10 cm de plus que le Régiolis, n'est pas le moindre des avantages.

C'est le sujet du nouveau dossier de transportrail... en attendant de pouvoir reprendre librement le train...

 

Posté par ortferroviaire à 16:35 - - Commentaires [55] - Permalien [#]
Tags : , , ,