14 novembre 2017

Mutations de TER de l'ouest vers l'est

Un vaste jeu de mutations de rames TER va se dérouler par étapes entre 2018 et 2022, concernant 3 Régions : Pays de la Loire, Centre et Grand Est.

mutations-est-ouest-TER

Au commencement, la volonté de Grand Est d'augmenter la capacité de transport sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg. Les 25 TER2Nng tricaisses ne suffisent plus à répondre à la demande. La Région ne souhaite pas acquérir de Régio2N pour éviter d'augmenter le nombre de séries à son effectif. En outre, le réseau luxembourgeois devant être uniquement exploité en ERTMS de niveau 1 à compter de 2020, les matériels concourant à la desserte ferroviaire transfrontalière devront en être équipé. La France a trainé les pieds, l'engagement de l'Etat envers l'ancienne Région Lorraine n'ayant pas été honoré. La Région Grand Est souhaite donc capitaliser sur l'équipement des Z2200 CFL, similaires aux Z24500 françaises, pour optimiser les coûts. Conséquence, elle recherchait des TER2Nng de seconde main plutôt que d'acquérir des Régio2N.

En Région Centre, la réforme prochaine des 19 Z2 (15 Z7300 et 4 Z9600) n'a pas fait l'objet de commande pour leur renouvellement jusqu'à présent alors que ce matériel a dépassé les 37 ans de bons et loyaux services.

0505_7356vierzon

Vierzon - mai 2005 - Parmi les objectifs de ce jeu de chaises musicales, la succession des Z2 de la Région Centre qui affichent désormais 37 ans de carrière. La recherche de ZGC de seconde main évite de multiplier les petits parcs par une acquisition de Régiolis. L'opération qui va débuter s'inscrit dans une logique d'homogénénisation des parcs régionaux. © transportrail

Le jeu de domino mis en oeuvre est assez complexe : la Région Centre va ainsi commander 12 Régio2N pour l'axe Paris - Chartres - Le Mans, ce qui autorisera la cession à la Région Grand Est des 12 TER2Nng quadricaisses (Z26500)  qui viendront épauler les 25 Z24500 acquises par la Lorraine et les 22 Z2200 des CFL.

210713_411saint-piat_sivatte

Saint Piat - 21 juillet 2013 - Changement d'horizon en vue pour les Z26500 Centre qui abandonneront la liaison Paris - Chartres - Le Mans pour le sillon mosellan. Elles seront remplacées par des Régio2N unifiant ainsi le parc de l'axe. © J. Sivatte

En contrepartie, la Région Grand Est va libérer 17 AGC qui rejoindront la Région Centre afin de remplacer les Z2 : il s'agira de 10 éléments tricaisses et 7 quadricaisses, tous du type Z27500.

060713_27702reims-franchet-d'esperet

Reims Franchet d'Esperey - 6 juillet 2013 - La Région Grand Est va se défaire de ZGC au profit de la Région Centre afin de pourvoir au remplacement des Z2. Leur remplacement sera assuré par une réorganisation des parcs suite à la fusion des trois anciennes Régions et par des acquisitions limitées de Régiolis. © transportrail

La Région Grand Est se dotera également de 10 Régiolis tricourant aptes à circuler en Allemagne afin d'assurer des liaisons régionales transfrontalières avec du matériel électrique, alors qu'actuellement nombre de relations - pourtant sur lignes électrifiées - sont exploitées avec du matériel thermique. C'est par exemple le cas entre Strasbourg et Offenburg ou entre Mulhouse et Mullheim. La Région Grand Est devrait lever des options supplémentaires de Régiolis pour couvrir la cession des 17 ZGC à la Région Centre et la réforme des 22 Z2 série 11500 toujours actives. Elle mise donc sur la consolidation de sa dotation en Régiolis comprenant actuellement 34 rames.

On en profitera au passage pour suggérer à la Région Grand Est d'engager une discussion avec le Bade-Wurtemberg pour étudier une liaison ferroviaire Strasbourg - Karlsruhe, assurée uniquement par TGV (avec les contraintes de réservation et de tarif), alors qu'existe un véritable potentiel (aujourd'hui laissé à l'automobile et aux autocars).

Troisième Région à entrer dans ce mouvement de matériel roulant : Pays de la Loire. Avec l'arrivée des 13 Régio2N apte à 200 km/h, la Région se retrouve avec un effectif conséquent. Avec la croissance du trafic, l'usage de rames à 2 niveaux devient nécessaire et les 13 actuelles TER2Nng (Z24500) pourraient être épaulées par une commande complémentaire de Régio2N.

290216_27500nantes2

Nantes - 29 février 2016 - Bien qu'elles offrent 220 places, les ZGC de Pays de la Loire sont confrontées à la croissance du trafic autour de Nantes. L'arrivée des Régio2N aboutit à sureffectif mis à profit pour pour couvrir les besoins de remplacement des Z2 en Région Centre. © transportrail

Quant aux 12 Régio2N commandées par la Région Centre, le choix de l'aménagement intérieur devra une nouvelle fois choisir entre le niveau de confort et le nombre de places assises : la disposition à 5 places de front semble assez décriée, les voyageurs déplorant l'absence de tablettes de travail et les conditions étriquées de voyage sur des trajets de longue durée.

Posté par ortferroviaire à 21:08 - - Commentaires [23] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,

07 juillet 2016

L'électrification de Paris - Troyes est relancée

C'est un dossier en souffrance depuis 15 ans, au moins. L'électrification de l'axe Paris - Bâle entre Gretz-Armainvilliers et Troyes avait été retoquée en raison d'un bilan socio-économique négatif, lié à l'absence d'amélioration des performances de l'axe du fait de l'arrivée de matériels bimodes et de perspectives d'augmentation du trafic liée à cette opération. Le projet, d'un coût de 320 M€, avait donc été mis en sommeil.

C'est par l'Ile de France que le voici relancé, la Région ayant décidé de financer à hauteur de 70M€ l'arrivée de la traction électrique. Le Département de Seine et Marne apporte 5 M€ supplémentaires. Pas vraiment pour un enjeu de performances, pour les raisons déjà évoquées, mais pour des sujets de capacité et d'interconnexion au Grand Paris Express.

Capacité pour commencer : l'introduction des AGC en 2007 a fait son temps et les compositions en UM3 arrivent en limite de capacité, d'autant que ce matériel TER n'admet pas de voyageurs debout au-delà de 2 voyageurs au m², faute de quoi la vitesse se retrouve en principe limitée à 40 km/h. L'électrification permettra d'exploiter la liaison Paris - Provins en Francilien de 112 m en UM2, portant la capacité assise totale de 732 places (UM3 AGC de 244 places assises y compris les strapontins) à 948 places (UM2 Francilien de 474 places assises dont 380 fixes).

Interconnexion ensuite : pour desservir la gare de correspondance avec la future ligne 15 du métro, il faudra pouvoir s'arrêter dans une gare munie de quais hauts de 920 mm. Les AGC étant à plancher bas (accès à 600 mm), l'arrêt était impossible. Avec le Francilien, la liaison Paris - Provins pourra marquer l'arrêt à Bry-Villiers-Champigny... quand cette gare sera créée. A plus court terme, il sera possible d'organiser une correspondance avec le RER E à Gretz-Armainvilliers pour les mêmes motifs de hauteurs de quai. Cet arrêt à Gretz délestera un peu le RER E, et permettra la restauration d'une liaison avec correspondance entre Tournan et les gares situées entre Verneuil l'Etang et Provins.

Contreparties : outre les 2 arrêts supplémentaires, les voyageurs perdront les toilettes à bord (le Francilien n'en est pas équipé), l'accès de plain-pied (sauf à Bry-Villiers-Champigny et Gretz-Armainvilliers), les tablettes individuelles, 10 cm de pas de siège (1650 mm sur les Franciliens contre 1750 mm sur les AGC) et la vitesse de pointe sera ramenée de 160 à 140 km/h, ce qui, pour le coup n'est pas anodin puisque de Gretz à Longueville, on compte d'abord 16,4 km aptes à 150 km/h et 33,1 km aptes à 160 km/h.

Pour les TER et TET de l'axe Paris - Troyes - Belfort, la généralisation du matériel bimode avec l'arrivée des Coradia Liner commandés sur le marché TER Régiolis pourra tirer profit de cette opération en reportant la zone de changement de mode de traction, sans pour autant gagner réellement sur le temps de parcours, hormis l'impact du prochain retrait des rames tractées par des CC72100.

Le projet d'électrification comprend une première phase jusqu'à Nogent sur Seine, incluant l'antenne de Provins, ce qui semble constituer un choix technique lié à la connexion au RTE. La section Nogent - Troyes est reportée à une date ultérieure.

Posté par ortferroviaire à 15:40 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , , , , , ,
24 juin 2016

AGC : l'heure de la rénovation approche

C’était à Toulouse en 2004 : le premier Autorail à Grande Capacité de Bombardier était mis en service. L’AGC prenait la succession des X73500 dans le renouvellement du parc régional et innovait par sa modularité sur la longueur (3 ou 4 caisses), ses aménagements intérieurs (monoclasse ou mixte, disposition des salles) et surtout sa motorisation en proposant une version Diesel, une version électrique bicourant et une version bimode Diesel / 1500 V, une première depuis les automotrices Somua d’après-guerre. Une version bimode et bicourant est ensuite apparue pour compléter la gamme. Bombardier a fourni 700 rames aux Régions, soit le plus important marché de matériel ferroviaire automoteur en France.

060713_76574nanteuil-le-haudouin

Nanteuil le Haudouin - 6 juillet 2013 - Passage en vitesse, de l'X76573/4 assurant un Paris - Laon, dans la livrée de base TER rehaussée des bandeaux verts de la Région Picardie. © transportrail

Douze ans après leur première mise en service, les AGC sont devenus incontournables dans le paysage ferroviaire français, accompagnant la croissance du trafic régional. C’est le moment de faire un petit inventaire.

Au chapitre des qualités :

  • La largeur des caisses et luminosité des salles ;
  • Le confort des sièges correctement dessinés ;
  • L'accès de plain-pied ;
  • La fiabilité globale du matériel et sa disponibilité, du moins quand la maintenance est correcte (ce qui n’est pas le cas de tous les technicentres) ;
  • L’endurance, même sur des roulements à fort kilométrage (jusqu’à 25000 km/mois) ;
  • Les performances correctes, surtout en version 3 caisses.

Parmi les défauts :

  • Le réglage de la course de l’assise, trop fragile et qui provoque le glissement des voyageurs, pour une fonctionnalité d'utilité discutable ;
  • La moquette aiguilletée au plafond, non-sens surtout avec des prises d’air en toiture près des échappements ;
  • La moquette beige clair au sol en 1ère classe, rapidement souillée, d'autant plus que les cabines de conduite ne sont accessibles que par l'espace voyageur ;
  • Les sièges jaunes en 1ère classe, rapidement décolorés et noircis ;
  • La conception des poubelles au pied des sièges ;
  • La suspension insuffisante sur voie médiocre et l’effet de lacet à vitesse élevée par l'absence d'amortisseur anti-lacet pénalisant le confort dynamique à vitesse élevée.

plafond-AGC

Ah le plafond des AGC... Qui a eu l'idée de mettre une moquette claire subissant depuis le premier jour les souillures liées aux prises d'air en toiture ? Il s'agira d'un des principaux sujets à mettre au cahier des charges de la rénovation de ces rames. © transportrail

On notera que les griefs portent principalement sur des choix d’aménagement de la rame, relevant de la SNCF et des Régions. Quant à la suspension, les faibles tolérances de l’AGC sont liées à une définition généreuse de l’état de l’infrastructure sur les lignes régionales. La suppression des amortisseurs anti-lacet est en revanche un choix de la SNCF pour d’obscures raisons de coûts de maintenance.

Les AGC devraient en principe bénéficier d’une rénovation qui devrait permettre de corriger certains défauts. Déjà, certains AGC ont reçu une moquette gris sombre dans les salles de 1ère classe. Le changement de tissu sur les sièges pour des teintes plus résistantes est également souhaitable, dans les deux classes. De nouvelles poubelles devraient pouvoir être implantées sans trop de difficultés en augmentant la capacité de celles installées en plateforme. Plus difficile sera en revanche la modification des plafonds, mais il s’agit là d’un élément particulièrement visible. Quant aux bogies, on peut malheureusement douter des capacités d’évolution de leur comportement dynamique. L’amortisseur anti-lacet sera à n’en pas douter jugé trop cher… Il faudra donc espérer une amélioration du côté de l’infrastructure.

010811_27872graveson_fd

Graveson - 1er août 2011 - Sans aucun doute, la livrée de Languedoc-Roussillon est la plus réussie des décorations régionales : elle est portée par l'ensemble du parc AGC de cette Région. Qu'en adviendra-t-il dans la fusion avec Midi-Pyrénées ? Assurant un TER Cerbère - Avignon, ces deux ZGC quadricaisses sont utilisés sur un service long, rapide, trahissant les limites du bogie Jakob faiblement suspendu sur une voie médiocre et les conséquences de l'absence d'amortisseur anti-lacet, abandonné pour cause d'économie de maintenance... © transportrail

En revanche, le programme de renouvellement des moteurs a débuté, non sans difficultés car les AGC ont été munis d’origine de moteurs Euro3, aujourd’hui dépassés par l’évolution des normes. Impossible d’implanter par exemple un moteur Euro6, trop volumineux par rapport à l’espace disponible…

Autre interrogation sur le devenir des AGC, les possibles redistributions entre Régions, à la faveur de commandes de Régiolis et de Régio2N en fonction des besoins de capacité supplémentaire sur les axes, ce qui pourrait concourir, notamment avec les versions électriques et bimodes, au remplacement des Z2 à ce jour partiellement couvert par les commandes en cours. Tout dépendra des marges de manœuvre budgétaires des Régions… et du devenir de nombre de lignes régionales à l’avenir incertain…

Posté par ortferroviaire à 14:28 - - Commentaires [9] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,
03 décembre 2013

Dossier AGC

700 automoteurs, soit la plus importante commande jamais passée pour une série de matériel moderne. L'AGC a connu un succès au-delà des espoirs fondés au lancement du projet : au commencement était une version plus capacitaire de l'X73500, et il en est résulté une gamme complète comprenant autorails, automotrices et rames bimodes, constituant une véritable nouveauté appréciée des autorités organisatrices et des exploitants.

L'AGC a été également le premier marché remporté par Bombardier "seul", ce qui n'avait pas manqué de surprendre après une période marquée par le principe du marché négocié avec un seul industriel, qui redistribuait une partie de la production à différentes entreprises.

Dominant aujourd'hui très nettement les dessertes régionales, l'AGC s'expose dans notre dossier Générations TER. A vos réactions !

Posté par ortferroviaire à 19:06 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags : , ,
23 juillet 2013

Toulouse Matabiau face au succès du TER

Pas moins de 12% de voyageurs supplémentaires ont emprunté en 2012 les lignes du TER Midi-Pyrénées : sur ce réseau où la moitié des voyageurs utilisent la seule gare de Toulouse Matabiau, l'encombrement de la gare et la charge des trains atteint ses limites, provoquant non seulement une dégradation du confort quand les voyageurs se retrouvent debout dans les trains et des problèmes d'accès aux trains, source de retard, du fait du manque d'espace dans la gare et sur les quais. 

261110_2122toulouse3Toulouse Matabiau, 26 novembre 2010 - L'X2122 et sa remorque XR6200 au départ d'un TER pour Rodez, sur la partie nord de la gare, qui a vocation à accueillir prioritairement les dessertes du nord-est de la Région (Albi, Rodez, Mazamet, Capdenac). © transportrail.

Face à ce constat, certains se sont mis à imaginer une nouvelle gare doublant Matabiau, mais la solution n'est pas jugée pertinente. La gare Matabiau est concernée par un programme de réaménagement qui va séparer les courants entre les différentes destination (axe Bordeaux - Narbonne, sud Pyrénées et quadrant nord-est) de sorte à limiter les interdépendances entre les axes et favoriser une certaine étanchéité aux difficultés rencontrées sur d'autre lignes (l'effet "boule de neige"). Ce projet sera achevé en 2015 : il entraîne la démolition de l'ancien bâtiment du tri postal.

Au-delà, la Région Midi-Pyrénées souhaite privilégier le maillage des réseaux de transport en commun en développant les stations TER en correspondance avec les lignes de métro et de tramway de l'agglomération : la gare d'Arènes connecte déjà la ligne TER Toulouse - Colomiers - Auch avec la ligne A du métro et la ligne T1 du tramway dont le prolongement au Palais de Justice est en cours. Même chose à Saint Agne, desservie par les TER de Colomiers et Auch, mais aussi par le courant à destination de Tarbes et Latour de Carol), mais aussi par la ligne B du métro. Une nouvelle station sera créée au nord de la ville, dans le quartier de La Vache, sur la ligne de Montauban, en correspondance également avec la ligne B. Enfin, une dernière réalisation est à l'étude dans le cadre de la connexion entre les TER de l'axe Toulouse - Narbonne et du prolongement à Labège de la ligne B du métro.

260209_73740+2403arenesToulouse Arènes, 26 septembre 2009 - L'X73740 en tête d'une liaison à destination d'Auch dans cette gare aménagée en correspondance avec la ligne A du métro et le tramway T1. Première réalisation du genre à Toulouse, l'intermodalité peut y progresser pour être plus lisible et plus rapide. Quant à l'X2403, il était venu en visiteur pour une manifestation patrimoniale. © transportrail.

La politique de stations TER concerne également l'accès direct à certains équipements périphériques : ainsi deux stations ont été créées dans ce but, à Labège, près d'Innopole, et dans Toulouse, entre Sainte Agne et Arènes, pour la desserte du lycée Galliéni et du cancéropôle.

Enfin, la Région Midi-Pyrénées étudie l'acquisition de matériels à deux niveaux Régio2N pour les lignes les plus fréquentées, mais en se heurtant à de nombreux tunnels de gabarit insuffisant pour accueillir ces matériels. Dès lors, il faudrait envisager l'allongement des quais pour admettre de plus longues compositions mais sur des architectures AGC / Régiolis à un seul niveau.

Posté par ortferroviaire à 19:58 - - Commentaires [10] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
07 juillet 2013

Générations TER

transportail vous propose un nouveau dossier, consacré au matériel régional matériel régional : 15 ans après la mise en service des X72500, pionniers du renouveau, le renouvellement du parc se poursuit avec la livraison du premier Régiolis.

Des difficultés du nouvel automoteur à l'arrivée en force du matériel à deux niveaux autour des grandes villes, de la succession du mythique X2800 à la déferlante AGC, chronique d'une évolution industrielle et du service régional. Notre dossier comprend dès à présent deux articles consacré aux X72500 et X73500. Suivez nos nouveaux billets pour être au courant des prochaines publications.

Posté par ortferroviaire à 19:40 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , , , ,
28 novembre 2009

Matériel roulant : vilain temps pour les gros Diesel

En cette fin d’année 2009, les Dieselistes ne sont pas à la noce. Les CC72000, et dans une moindre mesure les BB67300, voient poindre les heurtoirs du terminus de leur carrière.

0799_72025+25239perrache

Lyon Perrache - Juillet 1999 - La CC72025 et sa livrée traditionnelle signée Paul Arzens, symbole de la grande puissance en traction Diesel, au départ du train 4506/7 Lyon - Nantes. La machine est en plus suffisamment propre pour que la BB25239 qui la voisine puisse s'y refléter !  © transportrail

Le premier acte de cette tragédie pour les fans de ces locomotives commence entre Valence et Annecy, sur le sillon alpin : l’arrivée des premiers AGC bibis entame les prestations des BB67300 de Chambéry et des X72500 de Lyon-Vaise. Pour les premières, l’heure de la retraite approche, tandis que pour les seconds, une seconde carrière se profile. Les proies de ces engins ne sont autres que les dernières CC72000 engagées en service voyageur sur Lyon – Tours : la reine – fut-elle décrépie – des locomotives Diesel boutée hors de son dernier pré carré par ce vulgaire autorail aux moteurs de camions, surnommé « aspirateur » du fait de son niveau sonore et de son allure pas forcément très inspirée, honni des ferroviphiles en raison de sa réputation – parfois exagérée – de médiocre serviteur du rail !

Sur cette relation, le loup entrait dans la bergerie à l’hiver 2005 : les Régions Centre, Bourogne et Rhône-Alpes organisaient, sur la base de trains existants, la mise en place de deux paires de trains, l’un entre Lyon et Tours, l’autre entre Lyon et Orléans, avec emploi de BGC. Transitant via la vallée d’Azergues et Paray-le-Monial, ces deux trains offrent au Charolais une desserte interrégionale perdue de longue date. Même si les performances de la ligne ne sont pas optimales du fait de ralentissements appliqués par manque d’entretien des voies, ces relations ont réussi à trouver leur public, preuve – s’il en fallait – qu’avec un peu d’imagination et de bonne volonté, des relations dites moribondes pouvaient retrouver quelques couleurs, même avec un matériel plutôt conçu pour des trajets d’une à deux heures plutôt que de longues étapes de 4h30.

Les projets de modernisation entre Moulins et Paray d’une part et la remise en état de la section Paray – Lozanne amélioreront le confort et les performances de ces deux paires de trains qui ont permis de proposer depuis 4 allers-retours entre Lyon et le Berry. Soit dit en passant, si le Tours – Lyon quittant la Touraine à 12h15 pouvait à nouveau desservir Lyon Part-Dieu au lieu de l’anonyme gare de Lyon-Vaise, les correspondances TGV pourraient être rétablies.

L’arrivée des X72500 tricaisses sur les trains Intercités tracés via Roanne marque la prise de pouvoir par les générations modernes de cette ligne qui connut des heures glorieuses, avec les RGP, les RTG et les CC72000, avant d’être sapée par le développement du TGV, qui a fait de ces trains un outil d’aménagement du territoire, reliant Lyon et le nord de l’Auvergne au Berry et à la Touraine.

Assurément, la relève des X72500 met fin à la singularité de ces trains, mais à la lecture de certains articles de la presse ferroviaire, on peut être inquiet de la façon dont certains ferroviphiles envisagent l’avenir : on peut être effectivement nostalgique d’un certain passé, mais le transport ferroviaire de demain ne se construit certainement pas en regardant en permanence dans le rétroviseur. Les X72500 ne sont peut-être pas la solution la plus photogénique qui soit, mais ils ont un mérite indéniable, celui de préserver les deux allers-retours Intercités face à des Diesel à bout de souffle.

Pour finir sur une note plus heureuse, le Regiolis, dans sa version Intervilles bimode, ne pourrait-il pas constituer un digne symbole de renouveau des transversales, et notamment de Lyon – Tours, axe qui sera électrifié sur les trois quarts de son parcours, à l’exclusion du hiatus entre Saint-Germain-des-Fossés et Saint-Germain-au-Mont-d’Or pour l’itinéraire via Roanne, et entre Moulins et Saint-Germain-au-Mont-d’Or pour l’itinéraire de la vallée d’Azergues ?

 

Posté par ortferroviaire à 19:46 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , ,
16 juin 2009

Nice - Cunéo : l'Europe ferroviaire n'est pas encore pour demain

On peut s'agiter sur sa chaise en criant "L'Europe ! L'Europe ! L'Europe"... la petite phrase bien connue du Général de Gaulle est toujours autant d'actualité, surtout quand il s'agit de ferroviaire. Dans la catégorie des petites anicroches avec nos voisins, non sans rappeler le rocambolesque épisode des magnétoscopes japonais dédouanés à Poitiers, nous avions déjà eu les BB37500 qui ne pouvaient aller en Allemagne, les Flirt qui ne pouvaient aller en France. Voici l'AGC qui ne peut aller en Italie.

La Région PACA a financé l'acquisition d'AGC pour assurer le service de la ligne du col de Tende, entre Nice et Cuneo, à la place des X2200 peu à l'aise sur cette ligne où la sévérité du profil n'est plus à démontrer.

Sauf que voilà, passée la frontière, l'AGC n'est pas homologué et le cheminot italien est de nature tâtillonne surtout depuis que la SNCF manifeste des intentions de plus en plus affirmées d'aller concurrencer les FS. Si ça ne rentre pas dans les cases, ça ne passe pas la frontière. Une fois de plus, le manque d'harmonisation dans les procédures administratives et techniques de tous ordres handicape la marche de l'Europe. Et même s'il peut y avoir quelques raisons objectives (comme la non-connaissance du système de signalisation italien), la situation a de quoi susciter quelques aigreurs parmi les décideurs...

Posté par ortferroviaire à 11:22 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,