10 août 2017

Niort - Saintes - Royan : en passant par la Charente

Curieux destin pour cette ligne qui, officiellement, est toujours désigné sous le numéro 500 000 comme la ligne de Chartres à Bordeaux : son exploitation en pointillés est la conséquence de la suprématie de l'axe historique de la compagnie Paris - Orléans, via Les Aubrais, Saint Pierre des Corps, Poitiers et Angoulême sur celui qu'avait voulu constituer - un peu de bric et de broc - la compagnie de l'Etat via Chartres, Saumur, Niort et Saintes.

transportrail se consacre aujourd'hui à la section de Niort à Saintes et son extension à Royan. Certes, la section Saintes - Royan est administrativement et géographiquement distincte, mais l'histoire récente a voulu lier leur destin. Sur la pression d'élus locaux - dont certains ont pris par le passé du galon ministériel - cherchant à mettre en avant leur territoire d'élection, le principe selon lequel l'électrification amènera ipso facto le TGV a été érigé en priorité régionale depuis le début de ce siècle. Certes, il y avait bien jusqu'en 2014 une liaison estivale par train Corail de Paris Austerlitz à Royan. Il fallut quelques années pour faire admettre aux promoteurs du projet qu'investir 183 M€ pour électrifier les lignes Niort - Saintes, Angoulême - Saintes et Saintes - Royan, pour une seule relation TGV par jour en haute saison et par semaine en basse saison, ne pouvait être considéré comme une opération pertinente. Le trafic régional n'avait pas grand chose à gagner compte tenu du bon niveau de performances en traction thermique des automoteurs modernes.

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Niort - 3 février 2017 - On reste bien sous l'abri (qui n'abrite pas grand chose d'ailleurs) en gare de Niort car il pleut à ne pas mettre un photographe dehors. Mais à transportrail, il en faut beaucoup pour nous faire renoncer. Le B81675/6 assure ce jour le TER Niort - Royan en correspondance quai à quai avec le TGV Paris - La Rochelle. © transportrail

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Saintes - 3 février 2017 - Les pendules ne sont pas à l'heure sur les quais de la gare, mais les trains le sont. Le TER Niort - Royan déverse un nombre important de voyageurs en attente d'une correspondance pour Bordeaux.© transportrail

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Royan - 3 février 2017 - Départ du TER Royan - Angoulême assuré par 2 AGC (81689/90 et 81705/6). On note les installations de la gare surabondantes par rapport aux besoins : souvenir d'une activite de marchandises et de messageries depuis disparue... © transportrail

Et le fret ? Le projet Autoroute Ferroviaire Atlantique (AFAT pour intimes) devait transiter par Niort et Saintes pour éviter la mise au gabarit des tunnels de l'axe Paris - Bordeaux. Mais imposer 2 relais-traction à Poitiers et Bordeaux pour cause de hiatus thermique aurait probablement plombé l'attractivité du service, et le projet picto-charentais n'y aurait rien changé puisqu'il ne s'intéressait pas à la section Saintes - Bordeaux. Les turpitudes du projet AFAT ont eu au moins l'avantage de faire réfléchir : la rectification du gabarit des tunnels entre Poitiers et Bordeaux a été mise à l'étude. Point d'AFAT donc sur Niort - Saintes, ce qui ne veut pas dire pas de fret car la création du terminal combiné de Niort valorise progressivement l'itinéraire avec ses liaisons bi-hebdomadaires vers la Méditerranée.

Alors, sans caténaire et sans AFAT, quel avenir possible pour Niort - Saintes ? D'abord, pérenniser la ligne en assurant le renouvellement de l'infrastructure, pénalisée par des ralentissements à 60 km/h (au lieu de 100 km/h). Sur le plan budgétaire, les 62 M€ réservés dans le CPER pour l'électrification sont largement suffisants pour cet axe. Sur Saintes - Royan, les travaux sont prévus dès novembre 2017 et jusqu'en avril 2018 pour lever les restrictions de vitesse et préparer un relèvement à 140 km/h apparu pour le TGV mais qui garde tout son sens pour le trafic régional (inouï non ?). Sur cette infrastructure renouvelée, l'adage selon lequel il vaut mieux de bonnes correspondances cadencées qu'une mauvaise liaison directe pourrait une nouvelle fois être appliqué.

La suite dans notre nouveau dossier qui attend vos commentaires !

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25 avril 2014

Autoroute Ferroviaire Atlantique : l'enquête publique

En avril 2016, une nouvelle autoroute ferroviaire devrait être mise en service sur la façade Atlantique. Signé l'automne dernier, le contrat a été attribué à Lorry Rail, filiale de la SNCF. Entre Dourges et Bayonne, elle devrait d'avord accueillir 2 allers-retours avec des rames de 750 m de long. Après les travaux d'allongement des voies de garage, les trains devraient à horizon 2020 être portés à 1050 m et le service passerait à 4 allers-retours. L'objectif est de viser 32 000 camions transportés par an à la mise en place de cette autoroute ferroviaire, soit moins de 500 camions par jour, puis 88 000 en régime de croisière. Le coût de l'opération atteint 300 M€ dont 40 M€ pour la fourniture de 278 wagons.

Particularité de cette autoroute ferroviaire, elle devra transiter non pas par l'itinéraire direct Tours - Poitiers - Angoulême - Bordeaux mais emprunter des chemins de traverses à partir de Poitiers, jusqu'à Niort avant de bifurquer vers Saintes et rejoindre Bordeaux par la transversale Nantes - Bordeaux. Si cet itinéraire donnera l'occasion de doper le trafic sur les lignes charentaises, il faudra toutefois recourir à la traction thermique à partir de Niort, ce qui ne contribuera pas aux performances de l'autoroute ferroviaire, d'autant plus que les trains devront repasser en traction électrique à Bordeaux. Si en Suisse, le BLS exploite depuis peu ses premières locomotives bimodes "last mile" produites par Bombardier pour la desserte en autonomie des installations terminales, la "grande bimode", avec probablement Vossloh à la pointe de la technique, n'est pas envisagée pour l'AFAT.

Le passage par Angoulême sera possible dès que les travaux d'adaptation de certains tunnels de l'axe Paris - Bordeaux auront été réalisés.

Il n'en reste pas moins que la faiblesse de ces services ne constitue pas une alternative suffisante au transit routier et qu'un véritable cadencement, au moins aux 2 heures, de ces autoroutes ferroviaires constituerait un pas bien plus significatif vers la réduction du trafic de poids lourds sur les autoroutes françaises.

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