02 juillet 2022

Madrid ouvre le tunnel AVE Chamartin - Atocha

Et de 3 ! Après l'ouvrage historique dit de Recoletos, après son doublement par la plaza del Sol, tous deux au bénéfice des Cercanías de Madrid et établis par conséquent à voie large, la capitale espagnole dispose depuis le 1er juillet d'une nouvelle liaison ferroviaire nord-sud entre les gares de Chamartin et de Atocha, mais à écartement standard cette fois-ci. Il est accompagné de la mise à 4 voies de l'accès sud de Madrid, depuis Torrejón de Velasco, afin d'augmenter la capacité et de répartir les circulations selon qu'elles fassent terminus à Atocha ou qu'elles transitent par le nouveau tunnel. D'un coût de 1,1 MM€, l'achèvement de ce projet assure donc la connexion de l'ensemble des lignes à grande vitesse espagnoles.

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13 mars 2022

Les Rodalies de Barcelone

Après les Chemins de fer de Catalogne, le dernier volet de la série de transportrail consacrée aux transports ferroviaires autour de Barcelone (complétée par une autre à transporturbain, consacrée au métro et aux tramways) aborde les services périurbain assurés par la RENFE sous l'appellation Rodalies Catalunya. Il s'agit d'un vaste RER dont le périmètre va loin, très loin... jusqu'en France. Le contraste est à bien des égards important avec le réseau de Madrid et les investissements annoncés sur toute la décennie témoigne d'un retard certain en la matière, qui se ressent sur la qualité de service, l'information, les gares, le matériel roulant et l'état des équipements.

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Mataro - 24 novembre 2021 - Une automotrice Civia quitte la gare sous l'orage. Si ces rames sont assez récentes, l'interface quai-train est médiocre et le confort un peu trop juste pour les voyageurs faisant les plus longs parcours. Les contraintess d'exploitation sont importantes autour de Barcelone du fait de nombreuses sections à voie unique. D'importants investissements vont essayer de rattraper le retard d'équipement et de qualité de service du réseau, mais il faudra probablement au moins une décennie pour atteindre l'objectif. © transportrail

Tout comme le métro ne compte pas parmi les plus efficaces, le réseau suburbain géré actuellement par le couple ADIF-RENFE se situe également dans un entre-deux peu confortable pour l'utilisateur régulier.

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08 mars 2022

Madrid : l’interconnexion des LGV en essais

Il y a déjà deux tunnels entre les gares Chamartin et Atocha, à écartement ibérique (1668 mm), très majoritairement pour les besoins des Cercanías de Madrid. Le troisième tunnel de 7 km a été établi à voie normale pour les liaisons voyageurs à grande vitesse. Il s’agit d’interconnecter l’ensemble des lignes espagnoles pour supprimer notamment la correspondance sur les liaisons depuis le nord du pays vers l’Andalousie et l’arc méditerranéen.

A ce projet de base, a été ajouté le quadruplement de 23 km de la ligne Madrid – Séville jusqu’à Torrejón de Velasco afin d’augmenter la capacité en dissociant les circulations entre ceux qui emprunteront le tunnel central et ceux qui continueront de faire terminus à Atocha, ce qui explique – en partie – l’évolution du coût de 356 M€ (en 2008) à 826 M€ aux conditions économiques actuelles.

18 décembre 2021

Espagne : la Galice plus proche de Madrid

La ligne du nord-ouest quasiment achevée

La ligne nouvelle vers la Galice est achevée avec l’ouverture au public le 21 décembre de la section Sanabria – Ourense longue de 119 km. D’un coût de 2,97 MM€, elle procure un gain de temps de 28 minutes. Ainsi s’achève la constitution d’un axe à grande vitesse de 611 km vers le nord-ouest du pays, un investissement de 9 MM€ étalés sur 16 années.  

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L’axe Madrid – Galice comprend d’abord un tronc commun de 133 km avec l’axe Madrid – Valladolid – Burgos / León jusqu’à la bifurcation d’Olmedo, puis une section de 210 km jusqu’à Taboadela. Ce premier ensemble est actuellement autorisé à 300 km/h, avec un tracé conçu avec des zones potentiellement aptes à 350 km/h. L’arrivée à Ourense s’effectue, dans l’attente de la réalisation du nouvel itinéraire par l’est, établi majoritairement en tunnel, par le réseau classique mis à double écartement sur classique sur 16 km.

Au-delà d’Ourense, la ligne nouvelle vers Saint Jacques de Compostelle a été mise en service le 11 décembre 2011, mais d’abord établie à écartement ibérique : équipée en signalisation ASFA, sa vitesse est plafonnée à 250 km/h. C’est aussi le cas de la transversale atlantique de 156 km entre La Corogne et Vigo, ouverte en 2 étapes : La Corogne – Saint Jacques le 11 décembre 2011 et Saint Jacques – Vigo le 18 avril 2015.

La liaison Madrid – Ourense s’effectue désormais en 2h15 avec 10 allers-retours au lieu de 6. Même dessertes pour Saint Jacques de Compostelle et La Corogne, respectivement à 3h20 et 3h50 de la capitale. Un gain de temps supplémentaire de 20 minutes sera obtenu par la suite avec l’engagement des nouvelles rames AVE série S106 Talgo Avril, qui pourront circuler jusqu’à 330 km/h et poursuivre leurs services sur le réseau à écartement ibérique puisque cette nouvelle génération est à écartement variable.

Le renforcement de la desserte peut apparaître modeste avec par exemple 10 allers-retours par jour au lieu de 6 entre Madrid et Ourense. Même niveau de desserte vers Saint Jacques de Compostelle et La Corogne, mais avec des correspondances sur certaines relations. La liaison Madrid – Vigo passe quant à elle de 4 à 8 fréquences avec correspondances dans la moitié des cas. Les liaisons directes sont assurées par du matériel à écartement variable, dans l’attente de la mise à écartement européen des sections Orense – Saint Jacques et La Corogne – Vigo, ce qui procurera un gain de temps en s’affranchissant du passage dans le « cambiador » assurant automatiquement l’adaptation du roulement.

ERTMS sur Madrid - Séville

La première ligne à grande vitesse espagnole aura 30 ans l’année prochaine. Madrid – Séville avait été équipée de rames françaises mais d’une signalisation en cabine d’origine allemande (le LZB). Toutes les autres lignes du pays livrées par la suite ont été équipées en ERTMS, faisant de l’axe sud une enclave technique. La SNCF a équipé les rames de Ouigo Espagne du LZB pour réaliser ses prestations. Même chose pour Iryo (Trenitalia – Air Nostrum) avec les Frecciarossa 1000 de ADIF. Néanmoins, le système a 30 ans et le renouvellement des équipements motive la conversion à l’ERTMS, qui devrait être en principe effective en fin d’année 2025, pour un montant de 640 M€, financé à 50% par un prêt de la Banque Européenne d’Investissement en faveur d’ADIF.

Sur l’arc méditerranéen

Le 24 novembre dernier, ont été présentées les études comprenant 7 variantes de tracé pour la ligne nouvelle entre Castellón et Valence, incluant une traversée souterraine de la 3ème agglomération du pays, comprenant 3 gares, dont 2 destinées aux Cercanías seraient situées à hauteur de l’avenue d’Aragon et dans le quartier universitaire. La troisième, accueillant en plus les liaisons longue distance, serait implantée dans le centre de Valence.

Actuellement, une « gare provisoire », Joaquín Sorolla recevant les trains à écartement européen a été construite en retrait de la gare du Nord, située au sud du centre historique de Valence.

Depuis Barcelone, la ligne à grande vitesse vers Madrid est utilisée jusqu’à hauteur de Tarragone, où les trains rejoignent le réseau classique à écartement ibérique jusqu’à Castellón, où débute une section à double écartement jusqu’à Valence

De nouvelles connexions à Madrid

La création du nouveau tunnel à écartement européen entre les gares Atocha et Chamartin autorisera des liaisons à grande vitesse diamétralisées depuis le nord-ouest vers l’Andalousie et la côte méditerranéenne. Outre l’augmentation de capacité du tronc commun Madrid – Torrejón de Velasco pour dissocier les flux vers Valence, Alicante et Murcie d’une part, Séville, Malaga et Grenade d’autre part, un nouveau raccordement sera créé au nord de Perales del Rio, pour que les trains en provenance de Barcelone puissent rejoindre la future traversée souterraine de Madrid et participer également au développement de liaisons « passe Madrid ».

Le tunnel à écartement européen entre les deux principales gares madrilènes est percé depuis plus de 10 ans, mais son équipement a été retardé par la crise économique. Son ouverture pourrait intervenir l’année prochaine.

Notre dossier sur la grande vitesse espagnole a été actualisée.

11 décembre 2021

La décentralisation des Rodalies de Catalogne

En Espagne, la gestion des dessertes ferroviaires de voyageurs reste encore très centralisée, mais le gouvernement semble engager une inflexion qui lui permet aussi d’envoyer un signal d’ouverture à la Catalogne, province avec laquelle les relations politiques restent encore très tendues. Un accord a été conclu pour parachever la régionalisaction des dessertes ferroviaires de Catalogne actuellement exploitées par la RENFE sous l’appellation Rodalies (Cercanías dans les autres Régions du pays, comme par exemple à Madrid). Le processus avait été entamé en 2006, en lien avec l’évolution du statut de la Généralité.

Il porte d’abord sur la prise en charge du déficit d’exploitation du service, fréquenté au quotidien par environ 400 000 voyageurs par jour, ce qui représente une dépense annuelle de l’ordre de 300 M€ par an. La compensation à la RENFE ne viendra plus de Madrid mais de Barcelone, les budgets étant réinjectés dans une dotation de décentralisation. La tutelle étant plus proche, le contrôle de l’exécution du service devrait être sensiblement renforcé, alors même que les prestations actuelles de la RENFE sont très critiquées, incarnées notamment par une information lacunaire des voyageurs et des rames constellées de tags. En revanche, les comparaisons de la Généralité entre les prestations des FGC et de la RENFE sont un peu biaisées étant donné que les premiers roulent sur des voies dédiées alors que les Rodalies sont en mixité avec des liaisons interrégionales et le fret.

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Cornellà - 14 février 2012 - Les automotrices série 447 représentent près de la moitié de la flotte engagée sur les Rodalies autour de Barcelone, dont le périmètre est très vaste puisqu'il court par exemple jusqu'à Latour de Carol et Cerbère en France ! Le recours à du matériel à plancher haut pour des lignes à quais bas ne facilite pas les échanges de voyageurs : la configuration à 3 portes par face de ce matériel atténue un peu ce défaut d'interface. © transportrail

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Barcelona França - 14 février 2012 - Les Civisa sont pour l'instant le matérel le plus moderne de la RENFE pour les dessertes périurbaines, mais outre son plancher haut pour des quais bas, les caisses ne comprennent plus que 2 portes par face. © transportrail

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Barcelona Sants - 15 février 2012 - Une Z2N espagnole en version 6 caisses dont 2 motrices : un matériel plutôt destiné aux missions les plus lointaines, encore que le confort de voyage soit assez spartiate. A noter aussi l'écran d'information des voyageurs : c'est l'un des sujets sur lequel la RENFE accuse un retard avéré, car les messages sont assez sommaires... et pas toujours exacts ! © transportrail

La Catalogne devrait également devenir compétente en matière de gestion du matériel roulant : la décentralisation ferroviaire semble donc suivre - avec une certaine distance tout de même - le processus français… engagé voici bientôt 25 ans, et alors que les discussions entre Madrid et Barcelone étaient enlisées depuis une décennie.

La Généralité de Catalogne demande également la gestion des infrastructures, mais pour l’instant, la législation espagnole consacre le monopole d’ADIF sur le réseau d’intérêt général. Seuls les FGC, les chemins de fer de Catalogne, indépendant du réseau national, sont gérés par la province qui en est l’unique actionnaire.

Du côté de Barcelone, l’accord pourrait ouvrir la voie à une discussion sur le devenir du monopole de la RENFE sur les Rodalies, le gouvernement catalan ayant déjà l’expérience du pilotage d’une activité ferroviaire via les FGC. Ce point suscite des inquiétudes sur le devenir des marchés récemment attribués par la RENFE à Alstom et Stadler, justement pour les dessertes Cercanías et Rodalies : en particulier, 76 rames (soit un investissement de 873 M€) ont été commandées à l’usine Alstom de Santa Perpètua de Mogoda. La Généralité se veut rassurante, confirmant le besoin de renouvellement du parc. La question est plutôt d’ordre juridique liée au processus de décentralisation.

L’autre enjeu pour la Catalogne est le pilotage des investissements : près de 6,4 MM€ sont programmés depuis 2019 sur dans le  Plan Rodalies 2020-2030, témoignant d’un retard assez conséquent : âge du matériel roulant, de certaines sections du réseau, capacité, aménagement des gares, information des voyageurs. Un prochain dossier de transportrail sera consacré au réseau Rodalies de Barcelone.

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05 novembre 2021

Canfranc : la renaissance d'une gare... et ensuite ?

La mobilisation sur ce projet ne faiblit pas et ses soutiens ont toujours l'écoute attentive du président de la Région Nouvelle Aquitaine, qui, au début de ce mois, avait évoqué une mise en service de la section Bedous - Canfranc en 2027 voire en 2026. Néanmoins, les modalités techniques restent encore incertaines et surtout, le financement est loin d'être bouclé ce qui suscite des interrogations de l'Union Européenne, embarquée dans le train mais qui semble commencer à se poser quelques questions sur la consistance de ce projet et la cohérence entre les actions de chacun des Etats. C'est semble-t-il le message transmis par les responsables européens aux représentants français et espagnols au cours du cérémonial du Train de l'Europe qui avait fait escale à Hendaye voici un mois.

En attendant, l'année 2021 aura été marquée par la concrétisation d'un volet ô combien symbolique et - marginalement - rattaché au devenir du projet ferroviaire transfrontalier : la rénovation de la gare de Canfranc.

Elle est connue bien au-delà du petit monde ferroviaire car elle a fait l'objet de quantité de reportages à propos de son allure grandiose et de son caractère de belle endormie pendant des décennies. Une gare dont le bâtiment mesure 241 m de long, avec une surface de 9162 m², forcément, ça ne passe pas inaperçu surtout dans un paysage plutôt rural et montagnard.

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La nouvelle gare de Canfranc a donc été inaugurée le 15 avril dernier. Elle est située en face du bâtiment monumental, séparée par le parvis mettant en valeur l'immense bâtiment historique. Outre les personnalités espagnoles, il y avait le fervent défenseur français de la ligne, le président de la Région Nouvelle Aquitaine.

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Le projet n'est cependant pas encore totalement achevé : le grand hôtel de luxe (5 étoiles) qui va occuper la majeure partie du bâtiment (104 chambres : de quoi accueillir nombre de ferroviphiles !) devrait ouvrir l'année prochaine au plus tôt. Les clients ne devraient pas être trop perturbés par le trafic, avec pour l'instant 2 allers-retours vers Saragosse.

Pour l'instant, les voies sont à écartement ibérique : il est annoncé qu'elles sont compatibles avec une adaptation au double écartement, ce qui ne saute pas aux yeux sur le cliché ci-dessus, où les traversent semblent bien prévues pour un seul écartement.

Evidemment, côté français, certains voient d'un très bon oeil cette réalisation dans la perspective de réouverture entre Bedous et Canfranc.

Il est quand même étonnant de voir qu'on applaudit, d'un côté, à la réalisation des tunnels de base en Suisse et en Autriche ainsi l'engagement de la Transalpine pour avoir des lignes de profil plus facile (donc plus rapides avec des tonnages plus élevés) et, de l'autre, le soutien à l'usage d'une des lignes de montagne les plus difficiles d'Europe pour un axe fret franco-espagnol, alors qu'existent déjà 3 lignes (dont une nouvelle) aux caractéristiques pourtant bien plus faciles et avec une réserve capacitaire assez élevée ! C'est le paradoxe de ce projet qui présente aussi à ce stade l'inconvénient, côté français du moins, de ne pas assez s'intéresser à ce qui serait nécessaire de réaliser en amont de la ligne, à partir de la gare de Pau.

En attendant, ADIF doit désigner un prestataire pour étudier l'électrification de la section Huesca - Canfranc : la pression du gouvernement aragonnais est forte car il annonce la réouverture de la liaison internationale dès 2025...

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02 octobre 2021

Une concurrence à grande vitesse

Entre opérateurs ferroviaires européens, la concurrence monte en puissance à grande vitesse : les compagnies publiques française, italienne et espagnole ne cachent plus leurs intentions d'aller faire rouler leurs trains chez leurs voisins. Si le marché de la longue distance est évidemment en tête d'affiche, les appels d'offres pour des contrats de service public sont également l'objet de convoitises.

La SNCF a donc lancé depuis plusieurs mois une offre Ouigo en Espagne, en débutant par la liaison Madrid - Barcelone, en étant lauréate d'une des franchises d'exploitation attribuées par ADIF, le gestionnaire d'infrastructure ferroviaire en Espagne.

En réponse, la RENFE confirme ses intentions de pénétrer le marché intérieur français en créant une succursale installée à Paris destinée à de futures activités en France. L'opérateur public espagnol vise d'abord des activités librement organisées à grande vitesse sur l'axe Paris - Lyon - Marseille : elle avait déjà notifiée à l'ART ses premières intentions sur l'axe Lyon - Marseille, où l'offre de la SNCF laisse des intervalles assez conséquents, notamment en milieu de journée.

Elle révèle en outre qu'elle postule à des appels d'offres pour l'exploitation de services régionaux conventionnés dans le Grand Est mais aussi dans les Hauts de France.

De son côté, Trenitalia prépare la commercialisation dans un premier temps de 2 allers-retours Paris - Lyon - Chambéry - Turin - Milan, mais il ne s'agira que d'un échauffement puisque 14 rames ETR400 ont été équipées pour la circulation en France, ce qui laisse supposer que l'opérateur à d'autres perspectives en tête. Dans le même temps, Trenitalia se prépare à lancer ses trains en Espagne, étant lauréate du deuxième lot mis en appel d'offres par ADIF.

Comme l'opérateur public italien arrive sur le marché français, la SNCF réplique en annonçant son intention de lancer ses propres trains de l'autre côté des Alpes pour se frotter non seulement à Trenitalia mais aussi à Italo, qui occupent déjà assez largement le marché. La SNCF annonce même vouloir débarquer avec la nouvelle génération de TGV et encore une fois en se focalisant sur le créneau du low-cost.

Et sur le marché intérieur, SNCF Voyageurs a aussi - et d'abord - comme concurrent des entreprises françaises bien connues : évidemment Transdev, qui a remporté le marché Marseille - Nice, mais aussi RATP Dev, qui, avec RegioNeo en partenariat avec Getlink ne cache plus ses intentions. La position de Keolis, filiale du groupe SNCF n'est pas simple.

Pour l'instant, la DB semble plutôt sage sur le créneau des longues distances, même si elle est certainement intéressée avec Arriva - qui est toujours sa filiale - par les contrats régionaux, mais jusqu'à quand ? Il ne faut en outre pas oublier que d'autres avaient aussi quelques idées en tête : on se souvient de la SNCB qui avait procédé à des essais avec ses locomotives HLE18 pour proposer des liaisons classiques Paris - Belgique via Saint Quentin.

Enfin, dans une organisation - en apparence - partenariale, les ÖBB relanceront mi-décembre le train de nuit Paris - Munich - Salzburg - Vienne.

Voilà qui assurément va aussi bousculer SNCF Réseau chargé de l'attribution des capacités du réseau ferroviaire, et qui est astreinte à un devoir de non-discrimination, tout en étant intégrée au groupe SNCF aux côtés de SNCF Voyageurs notamment...

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16 mai 2021

Lancement de Ouigo en Espagne

Lauréate d'un des lots mis en appel d'offres pa ADIF, la SNCF engage ses premiers trains Ouigo en Espagne avec pour commencer 5 allers-retours Barcelone - Madrid. Pour se lancer sur le marché espagnol, 14 rames Duplex vont être modifiées, mais leur aménagement intérieur conserve la disposition à 509 places. Il s'agit des rames 807 à 820, dotées des équipements nécessaires pour circuler sur les différentes lignes à grande vitesse en Espagne. Il s'agit donc d'un Ouigo premium avec un niveau de confort accru par rapport au produit français, dont les rames disposent d'une centaine de places en plus avec un aménagement bien plus compact et un confort plutôt de type régional.

La posture de la SNCF est très agressive avec des tarifs de base à 9€ pour les adultes et 5€ pour les enfants. Les anciens espaces de 1ère classe sont vendus avec un supplément. Le bar est maintenu (ce qui pourrait faire des jaloux en France ?).

Les voyageurs espagnols découvrent donc la pluralité des opérateurs, un premier service low-cost et les rames à 2 niveaux en trafic intérieur, puisque jusqu'à présent, elles se limitaient aux liaisons Paris - Barcelone opérées sous la bannière SNCF.

Il faut cependant souligner que la RENFE avait depuis plusieurs années révisé sa politique tarifaire pour augmenter sa clientèle, ce qui avait eu pour effet d'accroître nettement la fréquentation des trains : on pouvait envisager un aller-retour Madrid - Barcelone pour environ 70 € en 1ère classe en s'y prenant sur Internet et à l'avance. La vraie question est celle de la soutenabilité d'une offre aux risques et périls avec des tarifs -fussent-ils d'appel - aussi bas, et de la valeur du prix si on le compare à d'autres biens et services. Ce sont les limites du modèle low-cost, quel que soit le versant des Pyrénées.

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Les Ouigo espagnols adoptent une livrée à base de blanc : il y a intérêt à assurer la propreté de cette livrée, sachant que ce ce point de vue, la RENFE, aux trains eux aussi blancs, met la barre assez haute... (cliché SNCF)

La RENFE va lancer AVLO le 23 juin, son propre produit low-cost. Le groupement Trenitalia - Air Nostrum (ILSA) devrait lancer ses services l'année prochaine.

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20 novembre 2020

Espagne : 110 km supplémentaires à grande vitesse

Dans la période actuelle, il faudra faire preuve de mansuétude à l'égard de l'impact de cette ouverture sur le trafic. ADIF a mis en service le 27 octobre dernier les 110 km de ligne à grande vitesse entre Zamora, où s'achevait la ligne venant de Madrid, et Pedralbla de la Praderia. Le réseau à grande vitesse espagnol atteint désormais 3567 km.

La nouvelle section comprend 14 viaducs et 9 tunnels. Une nouvelle gare sera ouverte à Sanabria, remplaçant la gare de Puebla de Sanabria sur la ligne classique. Elle est évidemment à voie normale, alimentée en 25 kV, équipée en ERTMS niveau 2 + ASFA. Elle est potentiellement apte à 350 km/h mais pour l'instant, les trains y circulent à 300 km/h. A l'ouest de Zamora, 8 km de la ligne préexistante ont été adaptés et comprennent une voie à écartement UIC et une voie à double écartement. Le coût de cette section atteint 898 M€. Le gain de temps atteint 24 minutes entre Madrid et La Corogne et 41 minutes vers Saint Jacques de Compostelle.

A Pedrelba de la Praderia, un dispositif de changement d'écartement a été aménagé pour que les AVE série 730 bimodes et à écartement variable puissent continuer et rejoindre le Y Ourense - Saint Jacques de Compostelle - Vigo / La Corogne en attendant l'achèvement de la ligne en construction, d'une longueur de 116 km.

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08 septembre 2020

Perpignan – Figueras : la frontière franco-espagnole s'estompe

Dans le contexte actuel, voici une infrastructure ferroviaire qui colle parfaitement aux besoins. Première ligne à écartement UIC à connecter la France et l'Espagne, prolongée côté espagnol par une ligne nouvelle jusqu'à Barcelone, elle lève la contrainte technique de la voie. Apte à la grande vitesse mais ouverte aussi aux trains de fret, elle est un moyen d'accélérer les relations entre les deux pays et de fluidifier le transit de marchandises, dans une logique commune de report modal facilité.

Et pourtant, Perpignan - Figueras est plutôt connue pour les déboires financiers de son concessionnaire TP Ferro, qui a été mis en liquidation, sa gestion étant assurée conjointement par les gestionnaires des réseaux français et espagnol, mais aussi par la faiblesse de son trafic, voyageurs et marchandises, bien en-dessous des prévisions, malgré l'évident potentiel visible sur les autoroutes.

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Pont de Molins - 21 février 2020 - Une rame Euroduplex 3UH file en direction de Barcelone et approche de Figueras. La desserte franco-espagnole reste des plus modestes en dépit d'échanges - en temps normal - importants entre le Languedoc et la Catalogne. © J. Ruiz

Entre l'Union Européenne qui semble vouloir impulser un coup d'accélérateur en la matière, la coalition côté français des acteurs du fret (4F), l'affichage politique du gouvernement français en faveur du rail et un contexte sociétal favorable à une réduction de l'empreinte environnemtale des déplacements, Perpignan - Figueras constitue un parfait cas d'infrastructure à fort potentiel... mal capté aujourd'hui.

Dans son nouveau dossier, transportrail tente une explication à cette situation et dresse quelques perspectives d'évolution pour redresser la barre.