25 octobre 2022

Trenitalia en Espagne : c'est dans un mois

Sous la marque Iryo, Trenitalia lancera ses Frecciarossa entre Madrid et Barcelone à compter du 25 novembre avec dans un premier temps 4 allers-retours en 2h45 et 2 allers-retours en 2h30. Cependant, l'objectif est de monter en puissance pour atteindre 16 allers-retours quotidiens. Ensuite, l'opérateur proposera des relations vers Valence, Alicante, Malaga et Séville, conformément au contenu du lot B remporté suite à l'appel d'offres piloté par ADIF. Iryo disposera d'une flotte de 20 rames série ETR400 disposant des équipements de signalisation espagnols et de l'ERTMS niveau 2 actif sur l'ensemble des lignes à grande vitesse d'Espagne, sauf Madrid - Séville à ce jour encore équipée du LZB originel de conception allemande.

Comme déjà évoqué, il sera intéressant d'observer le comportement des voyageurs entre les différentes compagnies, sachant qu'Iryo proposera tous les niveaux de prix et de confort dans le même train. Ouigo España est finalement plus proche des InOui français avec 2 classes et le bar. La RENFE calque son offre Avlo sur les Ouigo français (classe unique, pas de voiture bar). En jouant sur l'effet de la fréquence, Iryo cherche, comme en France, à concilier diversité tarifaire et effet-fréquence.

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14 octobre 2022

Ouigo en Espagne : nouvelle offre vers Valence

Deuxième étape de la percée de la SNCF en Espagne, sous la bannière de Ouigo : l'opérateur français a lancé un service comprenant 5 allers-retours entre Madrid et Valence, en 1h50. Les départs de Madrid Chamartin ont lieu en semaine à 7h20, 10h15, 13h45, 17h20 et 19h25, et de Valence Joaquin Sorolla à 7h35, 10h10, 13h30, 16h50 et 20 heures.

Pour mémoire, l'offre entre Madrid et Barcelone comprend également 5 allers-retours et les horaires sont relativement similaires, mais sur une amplitude plus importante puisque le premier train quitte Barcelone dès 6h45 alors que le dernier, parti à 20h45, arrive à Madrid à 23h30. Même chose vers Barcelone, avec un premier train à 7h05 et le dernier à 21 heures.

La SNCF lancera 2 allers-retours Madrid - Alicante en 2023. Les destinations vers l’Andalousie sont également visées mais il faudra attendre le remplacement du LZB par ERTMS niveau 2 sur la première des lignes à grande vitesse d’Espagne.

En outre, sous la bannière française de Ouigo, 2 allers-retours Paris - Barcelone seront proposés, remplaçant l'offre préexistante qui était labellisée InOui, avec une troisième relation en été. Les voyageurs auront bien du courage à voyager plus de 6 heures dans des trains au confort si limité, et avec une politique d'arrêt dissymétrique. Les trains partiront à 9h42 et 14h56 de Paris, à 10h33 et 14h32 de Barcelone. La liaison Paris - Barcelone d'après-midi se distinguera ainsi en desservant les gares excentrées de Nîmes Pont du Gard et de Montpellier Sud de France, alors que les autres passeront par les gares centrales.

La RENFE n'est pas en reste puisqu'elle annonce lancer prochainement sur cette relation ses S112 en version AVLO, sur le même segment du marché. L'opérateur espagnol historique semble donc vouloir répondre à la SNCF avec la même logique de séparation des gammes tarifaires par l'horaire (AVE - AVLO étant l'alter ego du tandem français InOui - Ouigo). Dans un peu plus d'un mois, Trenitalia arrivera sous la marque Iryo, avec des trains proposant tous les tarifs à chaque horaire. Il sera donc intéressant d'évaluer dans la durée la réaction du public sur ces stratégie très différenciées, même s'il est probable que la RENFE et ses AVE continueront d'avoir l'ascendant, ne serait-ce que parce qu'elle a remporté le lot de sillons le plus consistant. Néanmoins, avec 2 sillons par heure en particulier sur Madrid - Barcelone, les prestations d'Iryo seront à suivre.

Notre dossier sur la grande vitesse en Espagne.

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29 juillet 2022

Espagne : lignes nouvelles inaugurées, matériel retardé

Consécutivement, le réseau à grande vitesse espagnol a gagné 2 nouvelles sections. Au nord-ouest du pays, la section Venta de Baños – Burgos, longue de 86,5 km continue de rapprocher le Pays Basque de la capitale. Le gain atteint environ 35 minutes entre Bilbao et Madrid, désormais reliées en 4h28.

Comprenant 12 viaducs et 2 tunnels, cette section est pour l’instant dotée d’une seule voie, mais elle est théoriquement apte à 350 km/h et équipée en ERTMS niveau 2. Une installation de changement d’écartement a été érigée à Burgos Rosa Manzano pour que les trains puissent poursuivre leur trajet sur le réseau classique à voie large.

A l’ouest cette fois-ci, la section de 146 km entre Plasencia et Badajoz a été elle aussi ouverte aux circulations commerciales. Elle constitue la première réalisation d’une future liaison entre l’Espagne et le Portugal. Il ne s’agit pas encore d’une ligne à grande vitesse, car la ligne a été établie à voie large, les traverses pouvant accueillir un 3ème rail pour le passage à l’écartement standard. La vitesse est limitée à 200 km/h et seuls des rames S730 bimodes peuvent y circuler puisque le parcours ne sera – selon ADIF – électrifié que l’année prochaine, peut-être de façon simultanée avec la section Plasencia – Peñas Blancas, longue de 125 km. Elle procure tout de même un gain de 51 minutes entre Madrid et Badajoz. Enfin, le génie civil est toujours en cours de réalisation de Plasencia à Merida, tout comme la jonction passe-Merida.

Au-delà, il faut aussi signaler la mise en service en avril dernier du raccordement de Bobadilla autorisant des liaisons directes entre Grenade et Malaga. L'achèvement de la ligne à grande vitesse Alicante - Murcie est prévu pour la fin de cette année. De Murcie à Almerias, les travaux battent leur plein, avec notamment la création d'un tunnel traversant Murcie, incluant la nouvelle gare.

Si le développement des infrastructures se poursuit, la RENFE exprime son courroux au constructeur espagnol Talgo car les nouvelles rames Avril série S106 accusent un sérieux retard qui ne permet pas la mise en œuvre des nouvelles dessertes, que ce soit sur les sections nouvelles ou par le renforcement de l’offre sur les lignes à grande vitesse existantes. Même chose pour les 13 rames S107 issues de la transformation de coupons Talgo Trenhotel.

Aussi, le service sur la ligne de Burgos est léger puisqu'il comprend 2 allers-retours Alvia (à 250 km/h) depuis Madrid respectivement vers Bilbao et Saint Jacques de Compostelle, et un cinquième (AVE à 300 km/h) limité à Burgos. Y transite également une liaison transversale vers Barcelone.

En Extramadures, des liaisons directes Madrid - Lisbonne seraient envisagées pour décembre 2023, toujours en utilisant les S730 : aujourd'hui, il faut plus de 11 heures et changer 3 fois de train pour relier les deux capitales. Autant dire que l'avion a encore de beaux jours devant lui...

Au sud, la RENFE n'engage que 2 allers-retours Grenade - Murcie, qui ne peuvent desservir Antequera, car la gare n'est pas encore raccordée au réseau électrique (défrayant la chronique locale).

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02 juillet 2022

Madrid ouvre le tunnel AVE Chamartin - Atocha

Et de 3 ! Après l'ouvrage historique dit de Recoletos, après son doublement par la plaza del Sol, tous deux au bénéfice des Cercanías de Madrid et établis par conséquent à voie large, la capitale espagnole dispose depuis le 1er juillet d'une nouvelle liaison ferroviaire nord-sud entre les gares de Chamartin et de Atocha, mais à écartement standard cette fois-ci. Il est accompagné de la mise à 4 voies de l'accès sud de Madrid, depuis Torrejón de Velasco, afin d'augmenter la capacité et de répartir les circulations selon qu'elles fassent terminus à Atocha ou qu'elles transitent par le nouveau tunnel. D'un coût de 1,1 MM€, l'achèvement de ce tunnel assure donc la connexion de l'ensemble des lignes à grande vitesse espagnoles... mais il reste encore à réaliser la gare souterraine d'Atocha.

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13 mars 2022

Les Rodalies de Barcelone

Après les Chemins de fer de Catalogne, le dernier volet de la série de transportrail consacrée aux transports ferroviaires autour de Barcelone (complétée par une autre à transporturbain, consacrée au métro et aux tramways) aborde les services périurbain assurés par la RENFE sous l'appellation Rodalies Catalunya. Il s'agit d'un vaste RER dont le périmètre va loin, très loin... jusqu'en France. Le contraste est à bien des égards important avec le réseau de Madrid et les investissements annoncés sur toute la décennie témoigne d'un retard certain en la matière, qui se ressent sur la qualité de service, l'information, les gares, le matériel roulant et l'état des équipements.

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Mataro - 24 novembre 2021 - Une automotrice Civia quitte la gare sous l'orage. Si ces rames sont assez récentes, l'interface quai-train est médiocre et le confort un peu trop juste pour les voyageurs faisant les plus longs parcours. Les contraintess d'exploitation sont importantes autour de Barcelone du fait de nombreuses sections à voie unique. D'importants investissements vont essayer de rattraper le retard d'équipement et de qualité de service du réseau, mais il faudra probablement au moins une décennie pour atteindre l'objectif. © transportrail

Tout comme le métro ne compte pas parmi les plus efficaces, le réseau suburbain géré actuellement par le couple ADIF-RENFE se situe également dans un entre-deux peu confortable pour l'utilisateur régulier.

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08 mars 2022

Madrid : l’interconnexion des LGV en essais

Il y a déjà deux tunnels entre les gares Chamartin et Atocha, à écartement ibérique (1668 mm), très majoritairement pour les besoins des Cercanías de Madrid. Le troisième tunnel de 7 km a été établi à voie normale pour les liaisons voyageurs à grande vitesse. Il s’agit d’interconnecter l’ensemble des lignes espagnoles pour supprimer notamment la correspondance sur les liaisons depuis le nord du pays vers l’Andalousie et l’arc méditerranéen.

A ce projet de base, a été ajouté le quadruplement de 23 km de la ligne Madrid – Séville jusqu’à Torrejón de Velasco afin d’augmenter la capacité en dissociant les circulations entre ceux qui emprunteront le tunnel central et ceux qui continueront de faire terminus à Atocha, ce qui explique – en partie – l’évolution du coût de 356 M€ (en 2008) à 826 M€ aux conditions économiques actuelles.

18 décembre 2021

Espagne : la Galice plus proche de Madrid

La ligne du nord-ouest quasiment achevée

La ligne nouvelle vers la Galice est achevée avec l’ouverture au public le 21 décembre de la section Sanabria – Ourense longue de 119 km. D’un coût de 2,97 MM€, elle procure un gain de temps de 28 minutes. Ainsi s’achève la constitution d’un axe à grande vitesse de 611 km vers le nord-ouest du pays, un investissement de 9 MM€ étalés sur 16 années.  

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L’axe Madrid – Galice comprend d’abord un tronc commun de 133 km avec l’axe Madrid – Valladolid – Burgos / León jusqu’à la bifurcation d’Olmedo, puis une section de 210 km jusqu’à Taboadela. Ce premier ensemble est actuellement autorisé à 300 km/h, avec un tracé conçu avec des zones potentiellement aptes à 350 km/h. L’arrivée à Ourense s’effectue, dans l’attente de la réalisation du nouvel itinéraire par l’est, établi majoritairement en tunnel, par le réseau classique mis à double écartement sur classique sur 16 km.

Au-delà d’Ourense, la ligne nouvelle vers Saint Jacques de Compostelle a été mise en service le 11 décembre 2011, mais d’abord établie à écartement ibérique : équipée en signalisation ASFA, sa vitesse est plafonnée à 250 km/h. C’est aussi le cas de la transversale atlantique de 156 km entre La Corogne et Vigo, ouverte en 2 étapes : La Corogne – Saint Jacques le 11 décembre 2011 et Saint Jacques – Vigo le 18 avril 2015.

La liaison Madrid – Ourense s’effectue désormais en 2h15 avec 10 allers-retours au lieu de 6. Même dessertes pour Saint Jacques de Compostelle et La Corogne, respectivement à 3h20 et 3h50 de la capitale. Un gain de temps supplémentaire de 20 minutes sera obtenu par la suite avec l’engagement des nouvelles rames AVE série S106 Talgo Avril, qui pourront circuler jusqu’à 330 km/h et poursuivre leurs services sur le réseau à écartement ibérique puisque cette nouvelle génération est à écartement variable.

Le renforcement de la desserte peut apparaître modeste avec par exemple 10 allers-retours par jour au lieu de 6 entre Madrid et Ourense. Même niveau de desserte vers Saint Jacques de Compostelle et La Corogne, mais avec des correspondances sur certaines relations. La liaison Madrid – Vigo passe quant à elle de 4 à 8 fréquences avec correspondances dans la moitié des cas. Les liaisons directes sont assurées par du matériel à écartement variable, dans l’attente de la mise à écartement européen des sections Orense – Saint Jacques et La Corogne – Vigo, ce qui procurera un gain de temps en s’affranchissant du passage dans le « cambiador » assurant automatiquement l’adaptation du roulement.

ERTMS sur Madrid - Séville

La première ligne à grande vitesse espagnole aura 30 ans l’année prochaine. Madrid – Séville avait été équipée de rames françaises mais d’une signalisation en cabine d’origine allemande (le LZB). Toutes les autres lignes du pays livrées par la suite ont été équipées en ERTMS, faisant de l’axe sud une enclave technique. La SNCF a équipé les rames de Ouigo Espagne du LZB pour réaliser ses prestations. Même chose pour Iryo (Trenitalia – Air Nostrum) avec les Frecciarossa 1000 de ADIF. Néanmoins, le système a 30 ans et le renouvellement des équipements motive la conversion à l’ERTMS, qui devrait être en principe effective en fin d’année 2025, pour un montant de 640 M€, financé à 50% par un prêt de la Banque Européenne d’Investissement en faveur d’ADIF.

Sur l’arc méditerranéen

Le 24 novembre dernier, ont été présentées les études comprenant 7 variantes de tracé pour la ligne nouvelle entre Castellón et Valence, incluant une traversée souterraine de la 3ème agglomération du pays, comprenant 3 gares, dont 2 destinées aux Cercanías seraient situées à hauteur de l’avenue d’Aragon et dans le quartier universitaire. La troisième, accueillant en plus les liaisons longue distance, serait implantée dans le centre de Valence.

Actuellement, une « gare provisoire », Joaquín Sorolla recevant les trains à écartement européen a été construite en retrait de la gare du Nord, située au sud du centre historique de Valence.

Depuis Barcelone, la ligne à grande vitesse vers Madrid est utilisée jusqu’à hauteur de Tarragone, où les trains rejoignent le réseau classique à écartement ibérique jusqu’à Castellón, où débute une section à double écartement jusqu’à Valence

De nouvelles connexions à Madrid

La création du nouveau tunnel à écartement européen entre les gares Atocha et Chamartin autorisera des liaisons à grande vitesse diamétralisées depuis le nord-ouest vers l’Andalousie et la côte méditerranéenne. Outre l’augmentation de capacité du tronc commun Madrid – Torrejón de Velasco pour dissocier les flux vers Valence, Alicante et Murcie d’une part, Séville, Malaga et Grenade d’autre part, un nouveau raccordement sera créé au nord de Perales del Rio, pour que les trains en provenance de Barcelone puissent rejoindre la future traversée souterraine de Madrid et participer également au développement de liaisons « passe Madrid ».

Le tunnel à écartement européen entre les deux principales gares madrilènes est percé depuis plus de 10 ans, mais son équipement a été retardé par la crise économique. Son ouverture pourrait intervenir l’année prochaine.

Notre dossier sur la grande vitesse espagnole a été actualisée.

11 décembre 2021

La décentralisation des Rodalies de Catalogne

En Espagne, la gestion des dessertes ferroviaires de voyageurs reste encore très centralisée, mais le gouvernement semble engager une inflexion qui lui permet aussi d’envoyer un signal d’ouverture à la Catalogne, province avec laquelle les relations politiques restent encore très tendues. Un accord a été conclu pour parachever la régionalisaction des dessertes ferroviaires de Catalogne actuellement exploitées par la RENFE sous l’appellation Rodalies (Cercanías dans les autres Régions du pays, comme par exemple à Madrid). Le processus avait été entamé en 2006, en lien avec l’évolution du statut de la Généralité.

Il porte d’abord sur la prise en charge du déficit d’exploitation du service, fréquenté au quotidien par environ 400 000 voyageurs par jour, ce qui représente une dépense annuelle de l’ordre de 300 M€ par an. La compensation à la RENFE ne viendra plus de Madrid mais de Barcelone, les budgets étant réinjectés dans une dotation de décentralisation. La tutelle étant plus proche, le contrôle de l’exécution du service devrait être sensiblement renforcé, alors même que les prestations actuelles de la RENFE sont très critiquées, incarnées notamment par une information lacunaire des voyageurs et des rames constellées de tags. En revanche, les comparaisons de la Généralité entre les prestations des FGC et de la RENFE sont un peu biaisées étant donné que les premiers roulent sur des voies dédiées alors que les Rodalies sont en mixité avec des liaisons interrégionales et le fret.

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Cornellà - 14 février 2012 - Les automotrices série 447 représentent près de la moitié de la flotte engagée sur les Rodalies autour de Barcelone, dont le périmètre est très vaste puisqu'il court par exemple jusqu'à Latour de Carol et Cerbère en France ! Le recours à du matériel à plancher haut pour des lignes à quais bas ne facilite pas les échanges de voyageurs : la configuration à 3 portes par face de ce matériel atténue un peu ce défaut d'interface. © transportrail

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Barcelona França - 14 février 2012 - Les Civisa sont pour l'instant le matérel le plus moderne de la RENFE pour les dessertes périurbaines, mais outre son plancher haut pour des quais bas, les caisses ne comprennent plus que 2 portes par face. © transportrail

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Barcelona Sants - 15 février 2012 - Une Z2N espagnole en version 6 caisses dont 2 motrices : un matériel plutôt destiné aux missions les plus lointaines, encore que le confort de voyage soit assez spartiate. A noter aussi l'écran d'information des voyageurs : c'est l'un des sujets sur lequel la RENFE accuse un retard avéré, car les messages sont assez sommaires... et pas toujours exacts ! © transportrail

La Catalogne devrait également devenir compétente en matière de gestion du matériel roulant : la décentralisation ferroviaire semble donc suivre - avec une certaine distance tout de même - le processus français… engagé voici bientôt 25 ans, et alors que les discussions entre Madrid et Barcelone étaient enlisées depuis une décennie.

La Généralité de Catalogne demande également la gestion des infrastructures, mais pour l’instant, la législation espagnole consacre le monopole d’ADIF sur le réseau d’intérêt général. Seuls les FGC, les chemins de fer de Catalogne, indépendant du réseau national, sont gérés par la province qui en est l’unique actionnaire.

Du côté de Barcelone, l’accord pourrait ouvrir la voie à une discussion sur le devenir du monopole de la RENFE sur les Rodalies, le gouvernement catalan ayant déjà l’expérience du pilotage d’une activité ferroviaire via les FGC. Ce point suscite des inquiétudes sur le devenir des marchés récemment attribués par la RENFE à Alstom et Stadler, justement pour les dessertes Cercanías et Rodalies : en particulier, 76 rames (soit un investissement de 873 M€) ont été commandées à l’usine Alstom de Santa Perpètua de Mogoda. La Généralité se veut rassurante, confirmant le besoin de renouvellement du parc. La question est plutôt d’ordre juridique liée au processus de décentralisation.

L’autre enjeu pour la Catalogne est le pilotage des investissements : près de 6,4 MM€ sont programmés depuis 2019 sur dans le  Plan Rodalies 2020-2030, témoignant d’un retard assez conséquent : âge du matériel roulant, de certaines sections du réseau, capacité, aménagement des gares, information des voyageurs. Un prochain dossier de transportrail sera consacré au réseau Rodalies de Barcelone.

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05 novembre 2021

Canfranc : la renaissance d'une gare... et ensuite ?

La mobilisation sur ce projet ne faiblit pas et ses soutiens ont toujours l'écoute attentive du président de la Région Nouvelle Aquitaine, qui, au début de ce mois, avait évoqué une mise en service de la section Bedous - Canfranc en 2027 voire en 2026. Néanmoins, les modalités techniques restent encore incertaines et surtout, le financement est loin d'être bouclé ce qui suscite des interrogations de l'Union Européenne, embarquée dans le train mais qui semble commencer à se poser quelques questions sur la consistance de ce projet et la cohérence entre les actions de chacun des Etats. C'est semble-t-il le message transmis par les responsables européens aux représentants français et espagnols au cours du cérémonial du Train de l'Europe qui avait fait escale à Hendaye voici un mois.

En attendant, l'année 2021 aura été marquée par la concrétisation d'un volet ô combien symbolique et - marginalement - rattaché au devenir du projet ferroviaire transfrontalier : la rénovation de la gare de Canfranc.

Elle est connue bien au-delà du petit monde ferroviaire car elle a fait l'objet de quantité de reportages à propos de son allure grandiose et de son caractère de belle endormie pendant des décennies. Une gare dont le bâtiment mesure 241 m de long, avec une surface de 9162 m², forcément, ça ne passe pas inaperçu surtout dans un paysage plutôt rural et montagnard.

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La nouvelle gare de Canfranc a donc été inaugurée le 15 avril dernier. Elle est située en face du bâtiment monumental, séparée par le parvis mettant en valeur l'immense bâtiment historique. Outre les personnalités espagnoles, il y avait le fervent défenseur français de la ligne, le président de la Région Nouvelle Aquitaine.

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Le projet n'est cependant pas encore totalement achevé : le grand hôtel de luxe (5 étoiles) qui va occuper la majeure partie du bâtiment (104 chambres : de quoi accueillir nombre de ferroviphiles !) devrait ouvrir l'année prochaine au plus tôt. Les clients ne devraient pas être trop perturbés par le trafic, avec pour l'instant 2 allers-retours vers Saragosse.

Pour l'instant, les voies sont à écartement ibérique : il est annoncé qu'elles sont compatibles avec une adaptation au double écartement, ce qui ne saute pas aux yeux sur le cliché ci-dessus, où les traversent semblent bien prévues pour un seul écartement.

Evidemment, côté français, certains voient d'un très bon oeil cette réalisation dans la perspective de réouverture entre Bedous et Canfranc.

Il est quand même étonnant de voir qu'on applaudit, d'un côté, à la réalisation des tunnels de base en Suisse et en Autriche ainsi l'engagement de la Transalpine pour avoir des lignes de profil plus facile (donc plus rapides avec des tonnages plus élevés) et, de l'autre, le soutien à l'usage d'une des lignes de montagne les plus difficiles d'Europe pour un axe fret franco-espagnol, alors qu'existent déjà 3 lignes (dont une nouvelle) aux caractéristiques pourtant bien plus faciles et avec une réserve capacitaire assez élevée ! C'est le paradoxe de ce projet qui présente aussi à ce stade l'inconvénient, côté français du moins, de ne pas assez s'intéresser à ce qui serait nécessaire de réaliser en amont de la ligne, à partir de la gare de Pau.

En attendant, ADIF doit désigner un prestataire pour étudier l'électrification de la section Huesca - Canfranc : la pression du gouvernement aragonnais est forte car il annonce la réouverture de la liaison internationale dès 2025...

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02 octobre 2021

Une concurrence à grande vitesse

Entre opérateurs ferroviaires européens, la concurrence monte en puissance à grande vitesse : les compagnies publiques française, italienne et espagnole ne cachent plus leurs intentions d'aller faire rouler leurs trains chez leurs voisins. Si le marché de la longue distance est évidemment en tête d'affiche, les appels d'offres pour des contrats de service public sont également l'objet de convoitises.

La SNCF a donc lancé depuis plusieurs mois une offre Ouigo en Espagne, en débutant par la liaison Madrid - Barcelone, en étant lauréate d'une des franchises d'exploitation attribuées par ADIF, le gestionnaire d'infrastructure ferroviaire en Espagne.

En réponse, la RENFE confirme ses intentions de pénétrer le marché intérieur français en créant une succursale installée à Paris destinée à de futures activités en France. L'opérateur public espagnol vise d'abord des activités librement organisées à grande vitesse sur l'axe Paris - Lyon - Marseille : elle avait déjà notifiée à l'ART ses premières intentions sur l'axe Lyon - Marseille, où l'offre de la SNCF laisse des intervalles assez conséquents, notamment en milieu de journée.

Elle révèle en outre qu'elle postule à des appels d'offres pour l'exploitation de services régionaux conventionnés dans le Grand Est mais aussi dans les Hauts de France.

De son côté, Trenitalia prépare la commercialisation dans un premier temps de 2 allers-retours Paris - Lyon - Chambéry - Turin - Milan, mais il ne s'agira que d'un échauffement puisque 14 rames ETR400 ont été équipées pour la circulation en France, ce qui laisse supposer que l'opérateur à d'autres perspectives en tête. Dans le même temps, Trenitalia se prépare à lancer ses trains en Espagne, étant lauréate du deuxième lot mis en appel d'offres par ADIF.

Comme l'opérateur public italien arrive sur le marché français, la SNCF réplique en annonçant son intention de lancer ses propres trains de l'autre côté des Alpes pour se frotter non seulement à Trenitalia mais aussi à Italo, qui occupent déjà assez largement le marché. La SNCF annonce même vouloir débarquer avec la nouvelle génération de TGV et encore une fois en se focalisant sur le créneau du low-cost.

Et sur le marché intérieur, SNCF Voyageurs a aussi - et d'abord - comme concurrent des entreprises françaises bien connues : évidemment Transdev, qui a remporté le marché Marseille - Nice, mais aussi RATP Dev, qui, avec RegioNeo en partenariat avec Getlink ne cache plus ses intentions. La position de Keolis, filiale du groupe SNCF n'est pas simple.

Pour l'instant, la DB semble plutôt sage sur le créneau des longues distances, même si elle est certainement intéressée avec Arriva - qui est toujours sa filiale - par les contrats régionaux, mais jusqu'à quand ? Il ne faut en outre pas oublier que d'autres avaient aussi quelques idées en tête : on se souvient de la SNCB qui avait procédé à des essais avec ses locomotives HLE18 pour proposer des liaisons classiques Paris - Belgique via Saint Quentin.

Enfin, dans une organisation - en apparence - partenariale, les ÖBB relanceront mi-décembre le train de nuit Paris - Munich - Salzburg - Vienne.

Voilà qui assurément va aussi bousculer SNCF Réseau chargé de l'attribution des capacités du réseau ferroviaire, et qui est astreinte à un devoir de non-discrimination, tout en étant intégrée au groupe SNCF aux côtés de SNCF Voyageurs notamment...

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