26 mai 2016

Allemagne : début des travaux du tunnel de Rastatt

La DB poursuit son vaste programme d'augmentation de la capacité sur la ligne de rive droite du Rhin entre Karlsruhe et Bâle. Sur les 182 km reliant ces deux agglomérations, le trafic peut atteindre 400 circulations par jour et par sens sur la section à deux itinéraires parallèles entre Karlsruhe - Rastatt,  et 330 circulations sur la section à 2 voies au sud de Freiburg. Le budget total affecté à la création de deux voies rapides nouvelles aptes à 250 km/h atteint 11,6 MM€. 

La ligne est au coeur de l'axe magistral européen entre les ports de la mer du Nord et l'Italie. Un accord germano-suisse définit les engagements réciproques des deux pays, donc des deux gestionnaires d'infrastructures, pour améliorer la performance ferroviaire de l'itinéraire. Côté Suisse, les NLFA en sont un maillon, tout comme la mise en place de l'ERTMS de niveau 2. Les investissements sur Karlsruhe-Bâle constituent donc le pendant allemand des travaux suisses.

116015_486-509lahr_douté

Au nord de Lahr - 11 juin 2015 - Vue depuis la cabine d'un ICE entre Bale et Karlsruhe d'une section à  demeurant à deux voies : le trafic intense a requis l'installation du LZB sur cette section plafonnant pourtant à 160 km/h mais qui améliore la fluidité des circulations par rapport à la signalisation classique. Le BLS et SBB Cargo sont très présents sur cet axe. © R. Douté

Disposant de longue date d'un contournement de Freiburg-im-Brisgau dédié au fret, l'axe a d'abord bénéficié de la mise à 4 voies de la section Rastatt sud - Offenburg nord avec une ABS apte à 250 km/h et de la mise en service, en décembre 2012, du tunnel du Katzenberg, long de 9400 m, qui a levé un des principaux verrous au sud de la ligne, caractérisé par une chute de la vitesse à des valeurs comprises entre 70 et 100 km/h.

karlsruhe-bale

Hier a été organisée la cérémonie marquant le début du percement du tunnel de Rastatt, long de 4270 m, censé améliorer l'exploitation de la ligne au sud de Karlsruhe. D'un coût de 860 M€, l'ouvrage bitube permet d'éviter la traversée de la ville, sur un axe notamment desservi par les trams-trains de Karlsruhe. Le percement du tunnel sera achevé en 2020 et sa mise en service prévue en 2022.

Rastattmap

Au-delà, la DB prévoit de percer un autre tunnel de 7 km cette fois-ci, pour la traversée d'Offenburg. L'achèvement des travaux de quadruplement complet de l'itinéraire n'est cependant pas prévu avant 2035...

Posté par ortferroviaire à 16:37 - - Commentaires [6] - Permalien [#]
Tags : , ,

20 décembre 2012

La rive droite du Rhin accélère

C'est une des sections les plus circulées du réseau ferroviaire allemand : la rive droite du Rhin écoule un important trafic fret, dispose d'une trame régionale dense tant côté Bâle que côté Karlsruhe, et les circulations Intercity sont également nombreuses. Avec une moyenne de 300 à 350 trains par jour, la ligne Karlsruhe - Bâle a fait l'objet d'un programme d'augmentation de capacité avec la création de deux voies supplémentaires, aptes à des vitesses variant entre 200 et 250 km/h.

L'inauguration du tunnel du Katzenberg, long de 9,4 km, parachève l'opération "ABS" (ligne adaptée) Karlsruhe - Bâle, en supprimant le hiatus sinueux et lent de la ligne initiale. Ainsi, les IC et ICE gagnent 10 minutes en empuntant cet ouvrage autorisé à 250 km/h. Le trafic régional reste lui sur la ligne classique afin d'assurer la desserte locale de la vallée du Rhin. Le décroisement des dessertes favorisera l'étoffement de l'offre entre Bâle, Freiburg et Offenburg.

Le coût de ce tunnel est de 610 millions d'euros.

Le concept d'ABS complète celui des NBS, les lignes nouvelles du réseau allemand, autorisant des vitesses de 250 à 300 km/h. Néanmoins, à ce jour, seule la NBS Cologne - Francfort est dédiée aux ICE : les autres lignes acceptent les trains classiques à 200 km/h et le fret, d'où des profils moins sévères nécessitant plus d'ouvrages, alors que les LGV françaises, avec leurs rampes pouvant atteindre 35 pour mille, excluent le fret.

Toutefois, le contournement Nîmes-Montpellier est similaire au principe des ABS allemandes : il sera apte à 220 km/h, autorisant le fret et les voyageurs, C'est peut-être vers ce type de nouvelles infrastructures, moins rapides mais aussi moins coûteuses que devrait se tourner la France plutôt que de courir après un SNIT infinançable et, dans certains cas, injustifiable.

Posté par ortferroviaire à 15:22 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,