01 septembre 2020

Train - avion : un débat de société

Depuis le temps qu'on vous en parlait... Le sujet n'est pas facile à aborder tant il peut donner lieu à des postures très arrêtées : à transportrail, nous avons pris le temps pour essayer de construire une réflexion pragmatique. La remise en question du rôle de l'avion est un peu comme une tête de gondole dans un hypermarché : c'est un moyen d'attirer l'oeil. C'est surtout un raccourci, car elle est d'abord considérée dans le sens d'une substitution du train à l'avion, et avec un propos généralement assez appuyé sur le retour des trains de nuit.

De notre point de vue, il faudrait plutôt parler d'abord de complémentarité entre le train et l'avion, ce qui peut - doit ? - impliquer une réorientation sur certaines relations, quand le rail offre déjà une bonne réponse (en temps de parcours et en fréquence) et quand des grands investissements sont consentis pour développer le réseau ferroviaire.

Il faudrait aussi parler de complémentarité intra-ferroviaire, notamment en France, où on a un peu forcé le trait quant à la suppression des trains de nuit sous couvert de développement des lignes à grande vitesse, et où l'intégration des lignes nouvelles au réseau classique n'est pas encore totalement envisagée de façon systématique (LNMP fournissant un exemple édifiant).

Cette complémentarité intra-ferroviaire doit aussi être considérée à l'échelle européenne, car la combinaison entre les trains à grande vitesse et les trains de nuit peut constituer un moyen de réorienter progressivement une partie du trafic aérien de court et moyen courrier vers le train, mode de transport écologiquement plus vertueux.

Mais il ne faudra pas oublier que le train n'est pas une solution universelle : pour aller de Berlin à Lisbonne, l'avion restera pour longtemps la solution de référence : dans ce cas, c'est bien la complémentarité train - avion et l'intégration des aéroports dans les schémas de desserte qu'il faut aborder.

Pour aller plus loin, le nouveau dossier de transportrail en 4 chapitres est en ligne : nul doute qu'il suscitera de nombreuses réactions... qu'on espère pondérées sur ce sujet qui doit se défaire d'une approche parfois un peu trop dogmatique.


12 juin 2015

CPER Alsace : vers la réouverture de la ligne de Guebwiller

Pas moins de 222 M€ pour la plus petite Région française : cela témoigne de l'engagement persistant en faveur du train en Alsace. 

Plus de la moitié de ces crédits seront consacrés à l'accompagnement de l'arrivée de la LGV aux portes de Strasbourg avec la création d'une 4ème voie de Vendenheim à Strasbourg dissociant les flux TGV et régionaux. Des études seront engagés sur l'exploitation du noeud de Strasbourg y compris l'antenne de Kehl et en intégrant le développement du trafic du port du Rhin.

A Mulhouse, 42 M€ sont programmés pour le réaménagement du plan de voies des entrées de la gare en lien avec le renouvellement du poste d'aiguillages. Toujours dans le sud du territoire, les études sur la déviation de la ligne Mulhouse - Bâle par l'aéroport bénéficieront de 4,8 M€ supplémentaires.

Au chapitre du réseau régional, pas moins de 55,5 M€ seront dégagés au profit de la seconde phase de modernisation de la section Haguenau - Niederbronn les Bains, de la régénération de la section Barr - Sélestat et de la réouverture de l'antenne Bollwiller - Guebwiller.

Enfin, 1,7 M€ sont fléchés en faveur des études pour la seconde phase de la LGV Rhin-Rhône.

 

27 mars 2010

Train - Avion : des connexions insuffisantes

Un récent rapport de TDIE (Transport Développement Intermodalité Environnement) s'est penché sur les connexions entre le réseau ferroviaire et les aéroports français : le moins que l'on puisse dire est que le résultat n'est guère flatteur pour la France, puisque le seul aéroport réellement desservi est celui de Roissy, avec le RER et le TGV. Orly est à l'écart du réseau ferroviaire, avec une navette d'autobus depuis le RER C (lui même pas franchement le plus efficace). Le train passe à 600 m des pistes de l'aéroport de Nice à hauteur de la gare Saint-Augustin. A Marseille, la nouvelle gare de Vitrolles-Aéroport réduit le transit par autobus à 1400 m, mais la desserte reste faible et l'accès depuis les différentes villes de Provence reste du ressort de la route. A Lille, la ligne TGV Nord passe à 2000 m des pistes de Lesquin. A Toulouse, le nouveau tramway qui entrera en service en décembre prochain ne fait que tangenter l'aéroport de Blagnac : on songe à une antenne de 2000 m à plus longue échéance...  Même question à Bordeaux et à Montpellier. Enfin, Lyon Saint-Exupéry dispose certes d'une gare TGV, desservie par les relations vers Grenoble / Chambéry / Avignon, et sera enfin reliée au centre de Lyon avec la liaison RhônExpress par tramway express à partir du mois d'août.

Les projets ne manquent pourtant pas : pour Roissy, le serpent de mer CDG Express se retrouve menacé par les esquisses du grand huit de Christian Blanc. La connexion de la Picardie au réseau TGV est aussi à l'étude, mais peut être mise en balance avec une desserte destinée à relier le bassin de Creil à l'importante zone d'emplois de la plateforme logistique de Roissy. Pour Nice, deuxième aéroport français, on compte beaucoup sur l'arrivée de la LGV azuréenne... à horizon de 15 ou 20 ans.

La comparaison européenne n'est guère en faveur de la France. depuis Schipol, l'aéroport d'Amsterdam, 70% des gares du réseau hollandais sont accessibles et le tiers des clients de l'aéroport viennent par le rail. La gare de l'aéroport de Francfort est empruntée par 60 000 voyageurs quotidiens. La plupart des aéroports autour de Londres sont connectés par différentes liaisons ferroviaires. A Zurich, le train et le tramway desservent la plateforme aéroportuaire. L'aéroport de Genève est l'origine de nombreuses relations régionales et Intercités du réseau suisse...

Certes, la question de la connexion des aéroports et du réseau TGV peut être considérée comme paradoxale compte tenu de la concurrence exercée par la grande vitesse ferroviaire sur les liaisons nationales par voie aérienne. Le cas de Strasbourg est emblématique puisque le TGV a pris une large partie du trafic aérien, alors que la nouvelle gare TER préfigure - en principe - l'arrivée du tram-train qui relierait l'aéroport au coeur de la capitale alsacienne et aux institutions européennes. Si l'avion est probablement appelé à perdre du terrain au fur et à mesure de la réalisation des nouvelles lignes à grande vitesse, les liaisons européennes et intercontinentales, quelle que soit leur évolution, demeureront encore l'apanage des airs. Par conséquent, l'usage du transport ferroviaire reste évidemment indispensable compte tenu de l'objectif de réduction des émissions polluantes liées à la mobilité dans les grands ensembles urbains. Du tramway au TGV, la palette des solutions ferroviaires propose une complémentarité entre les besoins locaux, régionaux et nationaux.

Posté par ortferroviaire à 10:36 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,
24 février 2010

Auvergne : une desserte ferroviaire pour l'aéroport de Clermont

Le projet de station TER à Aulnat progresse : figurant dans le projet d'axe périurbain Volvic - Clermont-Ferrand - Thiers, elle est associée à l'amélioration du point de croisement sur la voie unique Saint-Etienne - Clermont-Ferrand, la rénovation des gares principales de Thiers, Vertaizon, Lezoux, Pont du Château et Clermont-Rotonde, la création d'un terminus intermédiaire à Vertaizon et la reprise du cantonnement entre Clermont-Ferrand et Durtol. L'objectif serait de rendre possible 15 à 20 allers-retours alors que la section Clermont - Vertaizon est aujourd'hui plafonnée à 11.

Reste à "vendre" la correspondance entre l'air et le rail à l'aéroport auvergnat d'Aulnat, et à s'interroger sur la stratégie poursuivie étant donné que l'Auvergne est parmi les plus ardentes collectivités militant pour le TGV Grand Centre, qui saperait le trafic aérien avec la capitale...

Posté par ortferroviaire à 11:22 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,