17 décembre 2019

Marseille - Aix en Provence vers une électrification nouvelle génération ?

La Région PACA a fait un pas en avant vers l'électrification de la ligne Marseille - Aix en Provence. L'année dernière, elle avait participé au financement d'une étude sur cette ligne. L'électrification classique y est rendue difficile par la succession d'ouvrages d'art, notamment 10 tunnels et une vingtaine de ponts sur 36 km, qui représentent un poste de dépenses élevé pour dégager le gabarit d'implantation de la caténaire. L'émergence de nouvelles solutions recourant à des batteries a ouvert une nouvelle voie, inspirée de la démarche proposée par Keolis au Pays de Galles, pour l'électrification de lignes autour de Cardiff à moindres frais.

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Aix en Provence - 4 août 2009 - Départ d'un AGC bimode pour Marseille. Les travaux de modernisation de l'axe ont considérablement remanié cette entrée de la gare (avec des choix discutables qui n'ont pas été pensé dans le sens de l'économie). L'électrification nouvelle génération devrait donc être la troisième phase d'augmentation des performances de cette ligne. L'AGC bimode série 81500, avec sa chaîne de traction continue 1500 V serait selon Bombardier assez facile à transformer en matériel purement électrique par un mix pantographe-batteries qui pourrait être prometteur. © transportrail

Parallèlement, Bombardier étudie depuis plusieurs mois l'évolution des AGC bimodes pour les rendre complètement électriques en remplaçant la partie thermique par des batteries. Ainsi, la caténaire serait implantée sur les sections les plus faciles et donc les moins onéreuses tandis que les batteries, assureraient la traction soit de façon ponctuelle, sous les ouvrages, soit de façon linéaire, par exemple sur une section terminale de distance limitée. Ainsi, on peut désormais dissocier traction électrique et caténaire implantée de façon continue sur l'ensemble d'une ligne.

Un premier prototype devrait donc être réalisé d'ici 2 ans, avec un cofinancement par SNCF Mobilités, Bombardier et plusieurs Régions. L'objectif est de limiter le coût de transformation à environ 2 M€ par rame, hors frais d'études. La Région PACA pourrait dans un premier temps transformer une dizaine de rames pour la ligne Marseille - Aix en Provence, tandis qu'il faudra aussi compter entre 20 et 30 M€ pour électrifier certaines sections de la ligne. On peut notamment penser que la caténaire sera étendue au moins jusqu'à Saint Antoine, et qu'elle fera son apparition en gare d'Aix en Provence pour la recharge au terminus, mais que les 4 km jusqu'à Septèmes en seront dépourvus puisque cette section accueille à elle seule la moitié des tunnels entre Marseille et Aix. Au-delà, le parcours entre Septèmes et Gardanne ne présente pas de difficulté particulière.

Sur les sections électrifiées, le passage d'ouvrages ne dégageant pas le gabarit pourra être résolu grâce aux batteries, avec une zone neutre non alimentée servant simplement à guider le pantographe. Restera donc uniquement à manoeuvrer le pantographe à la fin des parcours électrifiés et à le relever en début de zone. Un système automatisé par balises faciliterait cette opération en évitant tout risque d'oubli (qui, dans un sens, pourrait se révéler préjudiciable...).

Point à noter : comme l'objectif est de limiter au maximum les reprises de gabarit, cette solution ne permettra pas l'emploi de rames à 2 niveaux sur cette ligne, qui nécessiteraient justement cette reprise des ouvrages, et qui ne peuvent recevoir de batteries faute d'espace suffisant en toiture.

En revanche, une question reste à traiter : quelles conséquences pour les trains Marseille - Briançon ? Ceux-ci auraient toujours besoin de moteurs thermiques au-delà d'Aix en Provence. Quelle modalités de traction sur les sections non électrifiées entre Marseille et Aix en Provence ? Cet aspect devra être traité dans le choix des zones équipées de caténaires et dans les règles d'exploitation. Il serait dommage d'avoir des trains en traction Diesel sous des sections nouvellement électrifiées...

Cette opération est d'autant plus intéressante qu'elle coïncidera avec des opérations mi-vie sur le parc des AGC. Elle l'est aussi à plus d'un titre sur le plan environnemental puisqu'elle permettra non seulement de s'affranchir du gasoil, mais qu'elle évite la construction de trains neufs en transformant un parc existant. Pour une SNCF qui s'est engagée dans la neutralité carbone à horizon 2035, c'est assurément un axe important de verdissement de ses activités. D'autres axes pourraient prochainement émerger, notamment Bordeaux - Le Verdon, avec une problématique légèrement différente : la caténaire existe et il s'agirait plutôt ici de réduire le coût de renouvellement des installations en privilégiant l'installation de batteries sur le matériel (des AGC aussi).


06 octobre 2019

Ouest toulousain : vers l'extension de la desserte périurbaine

Face à l'essor démographique de la métropole toulousaine, le chemin de fer a un rôle de premier plan à jouer dans la construction d'alternatives pertinentes à l'automobile. C'est l'une des bassins urbains où la mise en oeuvre par étapes d'une desserte RER semble la plus pressante... mais pas forcément la plus facile à mettre en oeuvre.

Arènes - Colomiers : un renforcement éludé par le projet de nouveau métro

Si la ligne Toulouse - Auch n'est pas la plus fréquentée de l'étoile ferroviaire toulousaine, la section périurbaine est aujourd'hui en limite de capacité. Le service au quart d'heure entre Colomiers et Saint Cyprien Arènes, en correspondance avec le métro, est aujourd'hui en régime nominal avec plus de 10 000 voyageurs dans 85 trains par jour... ce qui n'empêche pas SNCF Réseau de la considérer secondaire puisque classée groupe 8 dans la méthode actuelle, tributaire d'abord de la masse des circulations.

Sous l'appellation Ligne C dans le périmètre métropolitain, la desserte ferroviaire comprend actuellement 3 navettes Arènes - Colomiers par heure de pointe et une par heure en journée. En complément, sont proposées une mission Toulouse - Isle Jourdain et une mission pour Auch par heure de pointe. En journée, ces deux missions alternent proposant un sillon généralement direct (certains desservent Lardenne) toutes les heures.

C'est le maximum permis par l'infrastructure entre Arènes et Colomiers, qui conservent une section à voie unique. L'achèvement du doublement (1500 m à hauteur du franchissement de la rocade) avait bien été étudié, mais entre temps, la métropole toulousaine a lancé le projet de troisième ligne de métro, qui serait amorcée à la gare de Colomiers. Son effet sur la fréquentation de la desserte ferroviaire pourrait éluder cet investissement.

Prolonger la desserte périurbaine au-delà de Colomiers

L'étalement urbain va bien au-delà de Colomiers. Le trafic routier est absolument colossal. A l'approche du périphérique de Toulouse, on enregistre plus de 125 000 véhicules par jour sur la section à 2x2 voies de la RN124, à hauteur de Colomiers. Au-delà, plus de 25 000 véhicules circulent sur la route jusqu'à L'Isle Jourdain. Autant dire qu'il n'y a aucun doute sur la nécessité de renforcer la desserte ferroviaire au-delà de Colomiers.

Aussi, la Région Occitanie a demandé à SNCF Réseau d'étudier le prolongement de la desserte périurbaine plus à l'ouest, dont la pertinence se retrouve renforcée justement par le projet de nouvelle ligne de métro, qui renforcera la polarisation des flux sur Colomiers. Le train éviterait la thrombose routière qui ne ferait qu'augmenter à l'arrivée du métro à Colomiers. Qui plus est, prolonger la cadence au quart d'heure vers Pibrac voire Brax pourrait être assurée à moindre coût à parc constant, compte tenu de la durée du stationnement des rames actuellement à Colomiers. Au-delà, le prolongement de la cadence 15 minutes vers L'Isle Jourdain apparaît moins justifié du fait d'un moindre trafic (environ 9000 véhicules par jour) et d'un coût sensiblement plus élevé.

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Certains riverains s'opposent au projet, arguant de trains souvent vides... Des voitures par milliers avec un seul occupant à bord ne leur posent manifestement aucun problème. Mais 10 000 voyageurs sur 85 trains donne une moyenne journalière de 117 voyageurs par train. Ces riverains doivent certainement regarder les circulations de contrepointe dont on veut bien croire qu'elles sont un peu moins remplies que les trains dans le sens dominant.

Pour autant, il faudra se résoudre à allonger les quais pour recevoir des trains plus capacitaires. Actuellement, la composition maximale admise est une UM2 d'AGC tricaisses, soit 115 m de long. Passer à 160 m autoriserait des Régiolis bimodes quadricaisses en UM2, pour passer de 320 à 450 places.

Un terrain pour une électrification frugale ?

Jusqu'à présent, on ne peut pas dire que le sujet suscitait un enthousiasme débordant. Pourtant, compte tenu de la densité de circulations et de population autour de la ligne, s'affranchir du gasoil devrait apparaître comme une évidence. Aussi, électrifier la section Empalot - Arènes - Colomiers semble d'ores et déjà devoir s'imposer comme une évidence et pourrait être un des terrains les plus pertinents pour engager un projet d'électrification dimensionné au juste besoin, pour traduire en actes la volonté de la SNCF de s'affranchir du gasoil d'ici 2035, ce qui ne concerne pas que Mobilités mais aussi Réseau. 

Le périmètre pourrait logiquement être étendu jusqu'à Pibrac voire Brax. Quant à la solution à retenir, il semble assez évident qu'une caténaire 1500 V devrait être installée, ce qui bénéficierait à toutes les circulations de l'axe Toulouse - Auch, qui pourraient continuer hors du domaine électrique soit avec les moteurs thermiques des AGC ou Régiolis bimodes (à convertir au biocarburant) soit avec des batteries à condition de créer d'autres points de charge en ligne jusqu'à Auch.

Financement de l'exploitation : un petit sujet politique

Il ne faut pas oublier que cette desserte périurbaine se situe intégralement dans le périmètre de Tisseo Collectivités (ex SMTC), qui perçoit le Versement Transport sur ce périmètre, alors que la Région finance l'offre ferroviaire sans ressource dédiée, et avec une trajectoire d'augmentation des dépenses capée à 1,1% par an. Pour le service Arènes - Colomiers, Tisseo reverse actuellement 1,4 M€ par an à la Région. C'est un sujet central dans toutes les discussions sur les RER dans les grandes agglomérations. La création d'une communauté tarifaire devrait s'imposer, associant la Région, Tisseo Collectivités, la Métropole toulousaine et les autres intercommunalités du bassin de vie toulousain. Cependant, entre ce qui devrait être fait et ce qui se fait réellement, il y a souvent une différence...

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04 août 2019

Un train à énergie solaire au Royaume-Uni

A priori, cela pourrait ressembler à un poisson d'avril... mais non : le South West Railway associé à Riding Sunbeams va expérimenter Firt Light Train, le premier train européen fonctionnant à l'énergie solaire. Si un premier test a été lancé il y a 2 ans en Australie, il s'agit bien de la première application européenne. Sur la ligne de 70 km entre Londres et Alton, 200 petites fermes solaires vont être installées le long de la ligne, reliées à une ligne moyenne tension 33 kV alimentant les sous-stations de la ligne, équipée d'un troisième rail en 750 V continu. Le tout devrait, selon ses promoteurs, fournir 15% de l'énergie nécessaire à l'exploitation.

On est donc assez loin du compte et il faut remarquer l'importance des équipements (une ferme tous les 2,9 km) pour une production qui, au mieux, lissera les besoins électriques de la ligne. Ce n'est cependant pas négligeable, car lisser les pics de consommation électrique impacte fortement le dimensionnement des installations électriques et cela a un coût, qu'il faudra comparer avec l'investissement requis pour cette alimentation partielle par les fermes solaires.

Le train solaire semble donc pour l'instant cantonné à un rôle de laboratoire dans la recherche de nouvelles solutions pour l'électrification des réseaux...

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15 février 2019

Pas de caténaire à Auxerre... mais des trains à hydrogène ?

Le projet d'électrification de la section Laroche-Migennes - Auxerre avait été initié par la Région Bourgogne au début de la décennie dans une approche d'abord capacitaire. Face à la charge croissante des trains entre Paris et Laroche-Migennes, notamment jusqu'à Sens, l'utilisation des sillons Paris - Auxerre, assurés en AGC bimodes avait été judicieusement envisagée.

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Auxerre Saint Gervais - 5 janvier 2014 - Pas de moins 4 voies occupées en gare sur ce cliché : l'électrification de Laroche - Auxerre aurait été l'occasion d'une nouvelle organisation de l'exploitation dans le Morvan, en rabattement sur les relations Paris - Auxerre assurée avec du matériel de grande capacité. Malheureusement, celui-ci n'est pas fabriqué par un industriel implanté dans la Région... © transportrail

L'arrivée de la caténaire à Auxerre aurait permis d'exploiter ces relations avec des trains plus capacitaires : il était alors envisagé d'acquérir des Régio2N pour assurer le remplacement des voitures Corail. La desserte du Morvan aurait alors été mise en correspondance à Auxerre, ce qui pouvait être considéré acceptable, compte tenu de la concentration du trafic dans le nord de la vallée de l'Yonne.

On pouvait aussi y voir une porte ouverte à une gestion alternative des dessertes d'Avallon et de Corbigny, qui, pour le coup, sont bien des lignes de desserte fine du territoire ayant peu d'interfaces avec le réseau structurant, et même encore moins dans la perspective liée au projet d'électrification.

En attendant, la Région Bourgogne Franche-Comté envisage d'acquérir 4 Régiolis chez Alstom, qui fait le tour des Régions pour prendre les commandes d'une version munie d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène annoncée à 10 M€ pour une composition de base de 220 places (vous aussi, vous toussez ?)...

Dans ce schéma, Auxerre devrait non seulement perdre les bénéfices de la traction électrique mais aussi de la liaison directe, puisque ces nouvelles rames n'assureraient que des navettes Laroche-Migennes - Auxerre. Bref,à peu près tous les inconvénients pour quels avantages ?

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Libourne - Bergerac en travaux

Des travaux - très - attendus

Avec 14 allers-retours par jour et 3000 voyageurs quotidiens, la relation Bordeaux - Bergerac combine un trafic soutenu et des modalités d'exploitation difficile : se greffant sur l'axe Paris - Bordeaux à Libourne, la ligne est à voie unique dotée du BAPR et comprend 6 évitements, assez sollicités du fait d'un montage de la desserte multipliant les croisements entre les circulations. La vitesse avait été réduite de 120 à 100 km/h du fait de l'état de l'infrastructure, et un risque d'abaissement à 60 voire 40 km/h planait à court terme faute d'investissement.

Les travaux portent sur 62 km de ligne et SNCF Réseau engage une suite rapide, habituellement engagée sur les grands axes structurants : conséquence du Contrat de (non-)Performance, le bilan économique de ces trains-usines conduit à les démobiliser de certains axes intermédiaires, au risque de devoir verser des pénalités aux entreprises pour leur immobilisation. SNCF Réseau cherche donc à les éviter en trouvant des points de repli pour maintenir l'activité des suites rapides, y compris sur des axes sur lesquelles elles peuvent se révéler assez mal à l'aise : Libourne - Bergerac comprend pas moins de 72 passages à niveau pour 62 km, ce qui explique en partie la productivité journalière relativement moyenne du chantier, par la multiplication des relevages du train au franchissement des routes, avec à la clé un recalage des équipements pour assurer la conformité de la pose de la voie.

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Port Sainte Foy - 24 septembre 2008 - Brumes matinales sur la Dordogne : la composition aujourd'hui disparue composée de 2 X2200 encadrant une remorque XR6200 se glisse dans la lumière matinale. La composante touristique de cette ligne est évidente, malheureusement handicapée par une offre faible le week-end. Avec une infrastructure remise à neuf en septembre, de nouveaux espoirs ? (cliché X)

Les travaux s'achèveront en principe le 29 septembre, date à laquelle les trains pourront à nouveau circuler à la vitesse de fond de la ligne, soit 120 km/h. D'un coût de 83,9 M€, l'opération est financée d'abord par la Région (35,2 M€), l'Etat (27,3 M€), SNCF Réseau (14,7 M€) et les collectivités locales (6,7 M€). Le tour de table fut assez difficile à réunir car la première évaluation sommaire réalisée lors de la préparation du CPER tablait sur un coût (superficiel) de 45 M€. Au cours des études, il est apparu nécessaire d'effectuer des travaux plus conséquents qu'un simple changement de rails, de traverses et de ballast, pour attaquer une plateforme qui avait été maltraitée par le déficit d'entretien, notamment des fossés. Ou comment renchérir la pérennisation du réseau en croyant faire des économies (de bouts de chandelle)...

En attendant la fin des travaux en septembre, la desserte est assurée par autocars depuis Bordeaux et Mussidan, tandis qu'un service de 7 allers-retours ferroviaires est assuré de Sarlat à Périgueux, rabattant sur des trains Limoges / Brive - Périgueux - Bordeaux.

D'importantes potentialités à explorer

Axe à dominante périurbaine, fortement polarisé par les flux à destination de Bordeaux, Libourne - Bergerac est aussi une section au potentiel touristique assez évident. Ce maillon de la relation Bordeaux - Sarlat mêle patrimoine historique et architectural - Sarlat est une destination touristique réputée, les châteaux de la vallée de la Dordogne aussi sans compter Lascaux qui pourrait être accessible par une navette d'autocars - et gastronomique, entre truffe du Périgord et grands vins du bordelais (n'y a-t-il pas une gare à Saint Emilion ?). Autant dire que le potentiel de cette relation est important, justifiant à terme un renforcement de la desserte en heures creuses et le week-end.

Sur la partie périurbaine jusqu'à Bergerac, il faudra évaluer les conséquences de l'augmentation du trafic : la voie unique devient de plus en plus handicapante et la perspective de création de sections à double voie ne doit pas être écartée, de même qu'une réflexion sur l'électrification de l'exploitation et pas nécessairement de l'infrastructure au sens d'une caténaire continue sur l'ensemble du parcours...

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26 novembre 2018

Alstom pousse les Régions sur le train à hydrogène

Depuis la présentation des premiers Coradia iLint circulant en Allemagne depuis septembre dernier, dans le Land de Basse-Saxe, le train à hydrogène est de toutes les conversations sur l'avenir du chemin de fer. Récemment, le président de la SNCF a donné un coup d'accélérateur en affirmant l'intention de l'entreprise de se passer du gasoil à horizon 2035, et non plus 2050, et de développer les motorisations à hydrogène.

Alstom de son côté presse les Régions de passer des commandes, affirmant pouvoir proposer une telle motorisation sur le Régiolis et dans le marché en cours (point qui semble tout de même discutable) qui plafonne actuellement à 237 éléments, toutes versions comprises, pour un contrat de 1000 unités : on sent poindre l'appel du pied pour faire tourner le site alsacien de Reichshoffen...

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Saint Aubin sur Scie - 3 novembre 2018 - Alstom veut accélérer la cadence sur l'hydrogène en France, notamment pour doper les ventes de son Régiolis... mais avant de commander du matériel neuf, il faudrait déjà s'occuper du parc existant : le duo pile à combustible + hydrogène est-il une solution adaptée à des opérations mi-vie ? © transportrail

Comme transportrail l'a déjà souligné dans son dossier sur les électrifications frugales, la situation du parc ferroviaire français constitue une donnée d'entrée déterminante. On compte à mi-novembre 2018 pas moins de 501 rames bimodes (AGC et Régiolis) ainsi que 499 rames Diesel (X73500 et AGC thermiques) soit très exactement 1000 engins partiellement ou totalement tributaires du gasoil, et dont la durée de vie résiduelle oscille entre 20 et 40 ans. Par conséquent, l'évolution de ces parcs doit constituer la priorité industrielle de la SNCF en matière d'évolution de la motorisation. Est-il possible de les transformer pour passer à l'hydrogène ? Si oui, à quel coût ? Est-il supportable pour la collectivité ? Ces questions sont centrales... mais insuffisantes, car il ne faut pas oublier que le train à hydrogène, est plus exactement un train à batteries doté d'un générateur de courant fonctionnant à l'aide d'une pile à combustible alimentée par hydrogène.

Par conséquent, la position d'Alstom, qui indique ne pas croire en la solution du train à batteries, est quelque peu biaisée puisque la solution que l'entreprise privilégie ne semble pas en mesure - du moins pour l'instant et probablement de façon assez durable - de s'affranchir de batteries rechargées au terminus, dans des points intermédiaires ou en ligne sur des sections électrifiées de façon classique par caténaire. On rappellera que la puissance délivrée par les 2 piles à combustible des Coradia iLint plafonne à 395 kW soit la puissance des anciens X4750... et avec une autonomie de 1000 km liée à la facilité du profil en Basse-Saxe et à l'usage à régime constant de la pile du fait de la présence des batteries entre la production d'électricité et les moteurs.

Il n'en demeure pas moins que le niveau de connaissance sur ces technologies mérite des recherches approfondies et des expérimentations avant de statuer sur leur pertinence. Les questions de production, acheminement et stockage de l'hydrogène ne seront pas les plus minces, la partie embarquée sur le matériel roulant semblant pour sa part plutôt maîtrisée.

31 octobre 2018

Stadler présente son Flirt à batteries

Tout le monde s'y met et le constructeur suisse ne pouvait rester à quai. Voici donc « Akku », sur la base du Flirt. La chaîne de traction de cette automotrice à 3 caisses a été cependant assez largement remaniée pour s'adapter au fonctionnement sur batteries et maximiser leur autonomie. Le principe reste celui d'une rame électrique avec pantographe pouvant circuler sur des lignes dépourvues de caténaires en utilisant l'énergie stockée pendant les séquences sous ligne aérienne et ce qui est récupéré au freinage.

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Présentation du prototype Flirt Akku (document Stadler)

Bénéficiant, comme Bombardier, du soutien du gouvernement allemand pour la recherche de ces solutions nouvelles, le Flirt « Akku » est annoncé avec une autonomie de 80 km à une vitesse maximale de 140 km/h. Stadler annonce pouvoir une autorisation de circulation en service commercial en 2019.

Notre dossier sur les électrifications frugales.

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29 septembre 2018

Electrifications frugales pour le transport régional

Mouvement de fond au cours d'Innotrans 2018 et c'est assurément l'une des grandes questions à laquelle devra répondre le transport ferroviaire régional dans les années à venir : comment concourir à la transition énergétique et plus précisément, comment s'affranchir de la traction Diesel, encore très présente, notamment en France, sans pour autant recourir à une électrification conventionnelle par caténaire ? En 2004, l'arrivée des AGC bimodes avait été un progrès considérable, destiné à éliminer les longs parcours en traction Diesel sous caténaire.

Alstom met évidemment en avant son expérience avec pile à hydrogène, mais ne met pas tous ses oeufs dans le même panier car l'accord de financement avec trois Régions françaises (Grand Est, Hauts de France et Occitanie) pour transformer un Régiolis bimode en remplaçant l'un des moteurs Diesel par des batteries. Le projet devrait aboutir d'ici deux ans avec une mise en service commerciale vers 2022.

Bombardier et Siemens ont opté tous les deux pour le développement de solutions à batteries, mais de type différent : lithium-ion pour le premier, titane pour le second. La durée de vie de ces équipements est évidemment au centre des recherches et des expérimentations grandeur nature.

Au-delà de l'évolution de la motorisation des trains, la quête d'une plus grande sobriété énergétique doit conduire à un large réexamen de l'ensemble des composantes du système ferroviaire, d'autant plus que cette logique environnementale doit aussi intégrer une autre frugalité, budgétaire cette fois-ci. 

Quels trajectoires possibles, entre continuité et ruptures ? Eléments de réponse dans notre nouveau dossier.

25 août 2018

Toulouse - Bayonne : la caténaire Midi régresse

L'antédiluvienne caténaire Midi d'origine, comprenant même des sections initialement électrifiées en 12000 V 16 2/3 Hz, de la transversale pyrénéenne Toulouse - Bayonne est progressivement modernisée. La section Montréjeau - Capvern, longue de 22,2 km, est équipée depuis le début de l'année d'un nouveau type de caténaire. En apparence, l'observateur se demandera si SNCF Réseau n'en a pas profité pour passer du 1500 V au 25000 V. Il n'en est rien. Abandonner le 1500 V n'est pas chose aisée, et seule la section Bellegarde - Genève a été traitée de la sorte, par un effet d'opportunité quelque peu pressé par les CFF.

La nouvelle caténaire dite CSRR - Caténaire Simplifiée Renforcée Régularisée - permet de standardiser les installations électriques, car elle fait en quelque sorte la synthèse entre des supports d'un type proche d'une caténaire 25000 V et une ligne aérienne de caténaire 1500 V unifiée. Il en résulte non seulement une meilleure fiabilité mais aussi un coût de maintenance réduit. Dernier détail : en voyant loin, une éventuelle migration en 25000 V serait simplifiée si elle était décidée.

CSRR

Non non ce n'est pas une caténaire 25000 V qui est en train d'être déployée... mais la nouvelle CSRR permettra le cas échéant de convertir l'alimentation... si le bilan économique de cette hypothèse le confirmait. (cliché X)

La CSRR sera également déployée sur la section Capvern - Tarbes, dont les nouvelles installations seront mises en service le 29 mars 2019, en même temps que le renouvellement de la voie et du ballast entre Saint Gaudens et Capvern réalisé en suite rapide. Le trafic sera interrompu sur la ligne d'octobre 2018 à fin mars 2019. Les travaux sont réalisée par Engie Ineo et Colas Rail.

11 juin 2018

Electrification Paris - Troyes : l'Etat se défile

Sur le fond, cela fait désordre... mais on a l'habitude. Au moment de signer la convention de financement pour la réalisation de l'électrification entre Gretz-Armainvilliers et Troyes, l'Etat prend la poudre d'escampette, affirmant être dans l'incapacité d'honorer son engagement de 40 M€ dans le CPER. De quoi faire monter au créneau d'une même voix le maire de Troyes et la présidente de la Région Ile de France. Oui, il n'est pas normal que l'Etat se défile au dernier moment. Mais au-delà de la forme, passons au fond.

On le sait, cette électrification est une opération à la base très politique. Elle est la monnaie d'échange de la participation au financement des lignes à grande vitesse de l'ancienne Région Champagne-Ardenne, et notamment pour la LGV Est afin d'assurer que la ligne historique Paris - Bâle ne soit pas oubliée. Mais en principe, ce genre de manoeuvre ne fait pas une politique d'investissements...

Techniquement, le gain pour les Paris - Belfort apporté par l'électrification de la section Gretz - Troyes est assez limité : la réduction du temps de parcours est assez symbolique sur une section qui admet déjà des vitesses de 150 à 160 km/h utilisée (en temps normal) par les Coradia Liner. Les éventuels gains  sont ailleurs... et surtout en Ile de France.

En réalité, cette électrification bénéficierait surtout à l'Ile de France pour augmenter la capacité des trains sur la relation Paris - Provins, en remplaçant les AGC par des Francilien, pourtant moins confortables et moins rapides. Le recours à ce type de rame est également incontournable si on veut envisager l'arrêt des Paris - Provins dans la future gare Bry-Villiers-Champigny en correspondance avec la ligne 15 du métro (mais dont le financement n'est toujours pas assuré), puisqu'elle sera dotée de quais hauts de 920 mm (pour l'arrêt des RER E avec ses RERng et des Paris - Coulommiers déjà dotés de Francilien).

Le bénéfice sur la section Longueville - Troyes est plus mince : il y a évidemment l'aspect environnemental, mais qui à lui seul n'arrive pas à justifier le coût de l'opération. Le fret est assez marginal sur cet axe et, pour le coup, l'absence de continuité électrique jusqu'à Chalindrey prive l'itinéraire d'un rôle complémentaire au PLM ou à la ligne Paris - Strasbourg. Mais pour l'instant, le besoin d'un troisième itinéraire pour le fret est loin d'être évident au regard de la capacité disponible sur ces axes.

Reste donc la valeur de la parole politique...

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