12 avril 2018

Tiens, si on reparlait de l'écotaxe ?

A transportrail, nous n'avons pas lu les mémoires présidentielles de François Hollande, mais nous allons tout de même nous pencher sur un des grands loupés de son quinquennat, qui concerne directement les sujets qui nous intéressent, à savoir le financement des infrastructures de transport et le naufrage de l'écotaxe.

Issue d'un Grenelle Environnement dans lequel il n'était pas déraisonnable de fonder quelques espoirs, le principe d'une redevance acquittée par les poids lourds circulant sur le réseau routier français n'était pas totalement farfelu puisque des pays réputés plus rigoureux comme la Suisse, l'Allemagne et le Royaume Uni l'ont instauré sans un tel tintamarre. Car pour faire du foin, l'écotaxe a fait du foin.... enfin, en a surtout brûlé. Manifestations, blocages d'autoroutes et de voies rapides, tonnes de purin déversées devant les préfectures, on n'a échappé à aucune des méthodes habituelles d'expression des opposants. Rien de bien surprenant, la France est habituée...

Mais ce qui devient nettement moins habituel et constitutionnellement beaucoup plus litigieux, c'est la façon dont l'écotaxe a été enterrée durant le quinquennat de François Hollande par Ségolène Royal (une affaire de famille en quelque sorte) alors qu'elle avait été approuvée à l'unanimité à l'issue du débat parlementaire après le Grenelle Environnement. Le Parlement - et donc le suffrage universel - a été bafoué et, comble du vice, le paliatif a constitué en une élévation des taxes sur les produits pétroliers payées par tous, et évidemment d'abord par les automobilistes, alors que l'objectif était - disons-le franchement - de taxer la route pour financer des infrastructures, et notamment des infrastructures ferroviaires.

On peut ensuite se gargariser sur l'accord de la COP21, bafoué aussitôt obtenu, mais il ne faut pas oublier non seulement cet outrage à la démocratie et les conséquences pour notre système ferroviaire alors qu'on devrait avoir dans quelques jours une nouvelle actualisation de l'audit de l'EPFL sur l'état du réseau : dans la mouture de 2018, on sait déjà que le Contrat de Performance y est sévèrement jugé, confirmant qu'il manque 500 M€ par an pour infléchir la trajectoire de vieillissement du réseau ferroviaire. En ces temps agités sur le front ferroviaire, voilà un point de fond qui méritait d'être rappelé...

Ce dossier a été rendu possible par la diffusion sur France 5 et les chaines parlementaires d'un documentaire Ecotaxe, autopsie d'un scandale politique, dont nous avons conservé le titre.


14 mars 2018

Réforme ferroviaire : l'analyse de la CGT

Alors que le projet de réforme de la SNCF est examiné aujourd’hui en conseil des ministres, la CGT a dévoilé ses propres propositions baptisées Ensemble pour le fer, rapport sur l’avenir du service public ferroviaire et contre le statu quo libéral afin de faire pression pour réorienter les orientations du gouvernement. transportrail vous en propose un résumé.

Eléments de contexte

Dans le constat, plusieurs points présentés par le syndicat ne suscitent pas de remarque particulière, car ils ne peuvent être que partagés :

  • la position centrale du chemin de fer dans la réduction de l’empreinte environnementale des transports (tout en soulignant très justement que le transport collectif est déjà peu émetteur de pollution par rapport au trafic) ;
  • la nécessité d’un équilibre dans l’aménagement du territoire entre les grandes métropoles et les zones de moindre densité ;
  • l’exigence d’une comparaison des coûts complets des modes de transport, compte tenu d’une forte externalisation des coûts des modes routiers ;
  • dans le domaine du fret, le fort gisement de trafic potentiel par une meilleure articulation entre la voie maritime et le réseau ferroviaire ;
  • l’effet d’entrainement sur l’activité industrielle du fait d’une filière ferroviaire bien implantée en France.

La CGT s’interroge sur la dérive progressive par rapport à la LOTI, toujours en vigueur, en passant d’un droit au transport à un droit à la mobilité, considéré plus individuel et pas forcément adossé à un maillage du territoire par des réseaux organisés par l’Etat et les collectivités locales. Il est vrai que les « nouvelles mobilités » sont dans le vent et, comme malheureusement trop souvent, la prime à la nouveauté aboutit à des analyses excessives cherchant à en faire le substitut à des services organisés (certes pas toujours de façon efficace), surfant sur la vague du coût pour la collectivité. Bref, le réseau ferroviaire doit être l'épine dorsale du système de transport collectif autour de laquelle gravitent les autres modes en complémentarité. Pas vraiment de nature à susciter la critique.

A propos du coût du système ferroviaire

On notera également que l’analyse souligne que, globalement, le transport ferroviaire n’est pas plus subventionné que la route : 10,5 MM€ par an pour le système ferroviaire (d’après le rapport Spinetta) contre 16 MM€ à périmètre comparable pour le réseau routier (rapport CGEDD 2016). Le coût de la prise en charge des retraites serait à peu près comparable au coût sanitaire de la pollution supporté par la Sécurité Sociale, autour de 3 MM€ selon l’OMS et l’OCDE. La valorisation socio-économique de la congestion routière (valeur du temps perdu) est estimée à 20 MM€ par an et l’accidentologie routière à 37 MM€. Le déséquilibre rail-route se retrouve aussi dans le déficit des « cars Macron » avec une incertitude sur les moyens de renflouage de Ouibus, mais aussi sur les exonérations de TVA et de TICPE dont bénéficient le transport routier de marchandises (ajoutons aussi l'abandon de l'écotaxe).

Part de marché : la reprise d’un objectif du Grenelle Environnement

Dans ses préconisations, le syndicat propose de fixer un objectif de part modale de 25% pour le transport de voyageurs comme pour le fret, soit, pour cette branche, une augmentation de 330% des tonnages transportés.  Ce seuil de 25%  n’est pris au hasard : la CGT a repris l’objectif fixé par le Grenelle Environnement... à horizon 2020 ! Il y a donc du chemin pour y arriver, d’autant que l’attractivité du rail pour les voyageurs passerait par exemple pour le syndicat par l’abandon de la tarification de marché au profit du retour de la stricte application du barème kilométrique. A vérifier quand même car il n'est pas certain que le voyageur y soit gagnant dans le temps...

Economie et dette ferroviaire

Sur le volet économique, la CGT propose :

  • l’affectation des recettes de la TICPE aux infrastructures de transport, pour financer l’AFITF ;
  • la création d’un Versement Transport hors des agglomérations, dont bénéficieraient les Régions ;
  • la création d’un livret d’épargne populaire défiscalisé permettant de financer les projets du SNIT (il serait toutefois bienvenu de préciser « les projets pertinents ») ;
  • la prise en charge complète des déplacements domicile-travail par les employeurs (elle est en principe aujourd'hui de 50%).

Quant au sujet de la dette, la CGT propose la création d’une structure autonome de défaisance, en partie financée par la renationalisation des sociétés d’autoroute afin de récupérer la rente annuelle des concessions. Rien de bien innovant car cette structure de défaisance a déjà existé : ce fut d'abord le Service Annexe d'Amortissement de la Dette puis... RFF ! On ne manquera pas de rappeler que la requalification officielle de la dette ferroviaire en dette d'Etat ne manquerait pas d'être scrutée de près par la Commission Européenne (mais on connait les critiques de la CGT sur la bureaucratie financière des fonctionnaires de Bruxelles...)

Statut et concurrence

Sans surprise, la CGT s’oppose d’une part à toute remise en cause du statut cheminot et demande le retour à l’organisation de la SNCF d’avant 1997, c’est-à-dire une entreprise unique intégrée, en s’appuyant sur des établissements territoriaux multi-activités. Il est tout de même assez intéressant de voir la CGT saluer l’efficacité du système ferroviaire suisse, en soulignant que les CFF sont une entreprise – intégrée de surcroît – contrôlée à 100% par l’Etat… mais en passant sous silence qu’elle est une Société Anonyme à capitaux publics, ce que propose le gouvernement dans sa réforme. Ajoutons tout de même que la migration de SNCF Mobilités en SA poserait financièrement moins de problèmes que SNCF Réseau, pour une question de garantie d'Etat vis à vis de la dette (avec pour conséquence une hausse des taux d'intérêt).

D'autre part, on ne peut pas complètement donner tort à la CGT sur la relativisation de l'importance du statut dans le coût du système ferroviaire français : ce qui coûte cher à la SNCF, c’est moins le statut (qui représenterait selon certains experts le tiers de l’écart entre les coûts de production ferroviaire de la SNCF et ceux de ses voisins européens) que le poids de la dette et la faible productivité des moyens mobilisés essentiellement pour les seules heures de pointe : même dans le carcan relativement étroit du statut actuel, il y aurait moyen de diminuer le coût par voyageur-km ou par tonne-km, ce qui relève d’abord d’une politique d’offre fondée sur l’usage rationnel des moyens (personnel, matériel, infrastructure). Le ratio entre le chiffre d'affaires et la marge opérationnelle reste trop élevé : il est de 1 pour 24 actuellement alors que la règle d'or le plafonne à 1 pour 18...

Même chose sur l’ouverture à la concurrence : le chapitre souligne, à raison, le niveau d’investissement élevé de la part des Etats dans leur système ferroviaire, mais se fait plus discret sur les effets de l’ouverture du marché, l’émulation entre opérateurs, la réorganisation des entreprises historiques (qui même en perdant des parts de marché, ont une activité plus soutenue, comme en Allemagne), en prenant pour habituel repoussoir le Royaume-Uni, qui n’a pas que des vertus, certes, mais aboutit à une situation paradoxale de forte hausse de la fréquentation en dépit d'une forte hausse des tarifs.

La CGT s’appuie d’ailleurs sur le Règlement européen relatif aux Obligations de Service Public, et les paragraphes 6 de l’article 4 et 4bis de l’article 5, qui encadrent les modalités d’une attribution directe de contrats de service public ferroviaire. Cela dit, dans le texte, c'est bien l'appel d'offre qui est la règle, et l'attribution directe une exception.

Conclusion

Reconnaissons à la CGT le souci de ne pas cantonner sa contribution à la seule question du statut cheminot. Débroussaillé de certaines postures et tournures qui font le charme de la culture syndicale française, il donne effectivement « du grain à moudre » dans une discussion avec le gouvernement sur des sujets centraux quant à l’avenir du système ferroviaire et l’angle sociétal au travers du maillage du territoire et de la réduction de l’empreinte environnementale. Mais nul doute que le sujet du statut sera l’objet de toutes les crispations… sans compter le principe des ordonnances, qui, il faut bien le dire, ne va pas forcément dans le sens d'un dialogue équitable...

16 janvier 2018

Plusieurs Régions candidates à une écotaxe 2.0

PACA, Grand Est et Nouvelle Aquitaine affichent, à coup de déclarations de leurs présidents, des intentions de plus en plus claires quant à la mise en place d'une taxe sur le transit des camions.

Particulièrement concernées par le trafic international, ces trois Régions limitrophes semblent donc prêtes à franchir le pas et s'engager sur la voie d'une nouvelle génération d'écotaxe, qui pourrait réutiliser les désormais aussi célèbres qu'inutiles portiques. Cependant, les modalités de mise en oeuvre sont difficiles : il leur faudra devenir propriétaires des infrastructures routières sur lesquelles elles voudraient percevoir cette taxe, régler la question juridiquement sensible de la discrimination entre le trafic local et le transit international et statuer sur les modalités de perception de la redevance.

L'objectif est assez clair : compenser les carences de plus en plus flagrantes de l'Etat dans la gestion des infrastructures, ferroviaires et routières, et augmenter les ressources permettant d'assurer leur renouvellement. Compte tenu des perspectives qui se profilent à court terme à l'issue des différentes missions sur l'avenir du système et du réseau ferroviaire, un peu d'anticipation ne ferait effectivement pas de mal...

Pendant ce temps, l'Etat doit - encore ! - s'acquitter de 339 M€ pour solde de tous comptes dans l'affaire de l'écotaxe. La part de la taxe sur les produits pétroliers versée à l'AFITF diminue en 2018 de 48 M€. Les participations de l'Etat aux projets inscrits dans les CPER vont donc en souffrir...

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20 novembre 2017

Le livre blanc des Régions pour la mobilité

Livre Blanc : on s'attendait à plus copieux qu'une présentation de 7 pages, mais ce n'est pas la quantité qui fait la qualité d'un document surtout lorsqu'il s'agit de faire passer des messages. On évaluera la qualité à l'ampleur des réactions qu'il provoque au ministère mais on apprécie l'esprit synthétique.

Des coûts de production en hausse, des prestations insuffisantes

Sous l'égide du président de la commission Infrastructures et Transport, Michel Neugnot (Bourgogne Franche-Comté), Régions de France a donc présenté son Livre Blanc sur les Mobilités. Elle a surtout dressé un portrait assez sombre de la situation du secteur ferroviaire : insuffisante maîtrise des coûts d'exploitation, qualité de service insuffisante, péages en hausse alors qu'il y a péril sur un tiers du réseau et, pour couronner le tout, augmentation de la pression fiscale.

Rappelant que les Régions ont dépensé en 2017 pas moins de 4,5 MM€ pour l'exploitation des transports régionaux et investi 1,7 MM€ sur le matériel roulant et l'infrastructure, l'association souligne d'abord le décalage entre les ressources et les missions, avec les premiers effets de la nouvelle étape de décentralisation : 2 MM€ pour les transports routiers interurbains jusqu'à présent compétence départementale, 1,7 MM€ pour les transports scolaires et un premier budget de 100 M€ pour la reprise progressive des Intercités. Face à cela, des dotations budgétaires qui baissent de plus en plus nettement.

En outre, les coûts du secteur ferroviaire sont eux aussi à la hausse : la contribution publique depuis 2002 a augmenté de 96% avec un coût du km-train moyen de 23,50 €. Un quasi doublement des coûts pour un quart d'offre supplémentaire sur la même période et 44% d'augmentation du trafic (en voyageurs-km).

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Bègles - 28 juin 2016 - Matériel neuf de grande capacité, mais gare de banlieue à l'équipement minimaliste et fréquences insuffisantes pour être attractives dans la desserte de la métropole bordelaise, du fait d'une forte hétérogénéité des circulations (TER périurbains, intervilles, TET et TGV). La mise de fonds pour atteindre un niveau de desserte correct autour des grandes villes - la "RERisation" dont parle régulièrement la ministre des transports - est inatteignable dans les conditions actuelles, tant pour l'investissement que l'exploitation. © transportrail

Fiscalités, péages, TET : l'Etat continue de se défausser

Or d'autres mauvaises nouvelles sont apparues, avec l'impact de l'augmentation des cotisations sociales, se répercutant à hauteur de 15 à 20 M€ par an sur le budget régional des transports, et l'évolution de la taxe sur les salaires non compensée, représentant 140 M€ qualifiés "d'enrichissement de l'Etat sans cause" puisque ce coût devrait normalement être compensé aux Régions. Autre mauvaise nouvelle, l'évolution des seuils de TVA sur le transport scolaire, à hauteur de 50 à 100 M€.

Pour couronner le tout, la hausse des péages à hauteur de 3% par an jusqu'en 2026 suscite la colère des Régions alors que, parallèlement, l'Etat et SNCF Réseau financent de moins en moins le renouvellement du patrimoine ferroviaire (c'est le locataire qui paie à la place du propriétaire la remise à neuf de la plomberie, de l'électricité et la pose du double-vitrage...), soit environ 125 M€ de coût supplémentaire par an... sans aucune garantie de pérennité du réseau ferroviaire.

Régions de France rappelle aussi à l'Etat ses engagements sur le financement du nouveau matériel des Intercités transférés aux Régions, sur les projets inscrits dans les CPER, en soulignant que, concernant essentiellement des lignes utilisées par les TER, ces investissements sont au coeur des sujets de mobilité du quotidien.

Libéralisation, intermodalité, tarification, nouvelles recettes : les propositions des Régions

Après la rubrique des critiques, Régions de France passe aux prises de position. En tête de gondole, elle enjoint l'Etat à créer les conditions équitables d'une libéralisation du marché ferroviaire, tant pour l'organisation de contrats de DSP que la perspective d'une reprise en régie ou par un établissement public régional de l'exploitation des lignes régionales : on serait tenté de poser la question "et de la propriété de l'infrastructure ?" pour certaines lignes.

Cependant, les Régions sont traversées par des clivages : toutes ne sont pas favorables à la fin du monopole de principe voire hostiles au principe de demander à d'autres ce qu'ils seraient capables de produire. De même, quelques élus régionaux esquissent la possibilité de récupérer la propriété de lignes du RFN menacées pour les maintenir sous une autre forme juridique, mais sont-ils prêts à porter le sujet sur le plan législatif pour amender la loi et le permettre ?

Toujours sur la libéralisation du marché, elle demande une totale transparence de la SNCF sur les données liées à l'éxécution du service public, notamment sur le trafic et le volume de personnel directement nécessaire à la réalisation du service financé par les Régions. Sujet sensible puisque la SNCF se retranche derrière le secret commercial (en situation de monopole, c'est curieux), tandis que pour les DSP urbaines, les collectivités n'ont pas les mêmes difficultés alors que les délégataires sont régulièrement mis en concurrence au renouvellement des contrats.

Désormais chef de file de la mobilité depuis la dernière réforme territoriale, les Régions esquissent la possibilité de prendre la main sur les sujets d'intermodalité jusqu'à la coordination de la distribution des titres de transport : on serait tenté de dire "jusqu'à la conception des gammes tarifaires ?" tant le retard français en matière de communauté intermodale est criant dès qu'on a l'idée d'aller voir comment fonctionnent les réseaux chez nos voisins et la facilité qu'ont les voyageurs à passer du train à l'autocar, du tramway à la S-Bahn, que seuls les franciliens connaissent réellement. Mais il faudrait aussi que les Régions freinent leurs élans sur certains dispositifs tarifaires dont l'impact sur le trafic reste discutable, alors que celui sur les recettes est bien réel. Tarification incitative oui, démagogique, est-ce durable ?

Enfin, Régions de France prend l'initiative sur les questions fiscales en proposant une palette de solutions, un "bouquet fiscal" à étudier et moduler, comprenant diverses possibilités : un Versement Transport régional (déjà essayé mais aussitôt torpillé sur l'autel du ras-le-bol fiscal), l'affectation d'une part supplémentaire de la TICPE (la fiscalité sur les produits pétroliers) aux Régions, voire une redevance régionale sur l'utilisation des infrastructures routières (ne dites plus "écotaxe"), ce qui du point de vue juridico-fiscal semblerait nécessiter le transfert des routes concernées aux Régions.

18 septembre 2017

Fret : ça ne va pas mieux... au contraire !

Le rapport rendu mi-septembre par la Cour des Comptes tire une nouvelle fois le signal d’alarme à propos du fret et interroge l'efficacité de l'intervention de l'Etat au cours de la décennie écoulée en faveur du transport de marchandises par le rail. La dette de Fret SNCF atteint 4 MM€ et pourrait augmenter de 25% d’ici 2020. La branche du groupe public se retrouve dans un effet de ciseau de moins en moins soutenable : le nombre de wagons pris en charge a été divisé par 4 en 10 ans, passant de 700 000 à 150 000 wagons. La trajectoire de coûts n’est toujours pas maîtrisée : sur la période 2008 – 2014, la hausse moyenne à Fret SNCF atteint 2,8% par an, contre 1,6% dans le secteur ferroviaire.

La recapitalisation en 2005 de la branche Fret SNCF à hauteur de 1,4 MM€, qui faisait suite aux annonces du plan Fret porté par le ministre des transports Jean-Claude Gayssot, n’a eu concrètement aucun effet sur le déclin de l’activité.  Bilan un peu plus de 10 ans plus tard, les effectifs  ont été divisés par 2, le parc de locomotives (dont les 400 engins commandés déjà à l’époque pour « sauver Alstom ») a aussi fondu de moitié, l’essentiel se retrouvant chez Akiem , filiale de location d’engins moteurs.

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Fain les Montbard - 21 juillet 2017 - L'axe Paris - Dijon est une bonne illustration du naufrage du fret ferroviaire français : le nombre de circulations y a plongé de façon continu depuis la fin des années 1990. Ici, un train du combiné emmené par la BB26221 toujours à l'effectif de Fret SNCF. © transportrail

Et puis, évidemment – mais fallait-il le préciser ? – le tonnage transporté continue de chuter…  Tous opérateurs confondus, le trafic reste à un niveau d’étiage particulièrement préoccupant avec 32,2 MM tonnes-km en 2014 contre 40 en 2008. Les « privés » (y compris VFLI) en assurent 39%, ce qui confirme que sans eux, la situation serait encore plus critique, et probablement mortifère.

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Donzère - 4 mai 2013 - Autre axe sur lequel le fret n'a pas vraiment la forme alors que la capacité de l'infrastructure n'est pas nulle... Ce train de caisses mobiles, pas très chargé au demeurant, est confié à la BB37028 acquise par la SNCF et qui se retrouve désormais chez Akiem au service d'autres opérateurs... mais qu'on se rassure, on a sauvé Alstom ! © transportrail

La Cour juge aussi sévèrement les conséquences du cadre social issu du décret-socle, de la convention collective de branche et de l’accord d’entreprise de SNCF Mobilités, maintenant Fret SNCF dans une situation de désavantage concurrentiel par rapport aux autres opérateurs. Cependant, plus qu’une question de coût direct du personnel, c’est d’abord l’organisation tant de l’entreprise que de la production qui peut être mise en question.

La Cour en profite pour souligner que l’accord de branche s’est aussi traduit par un alourdissement de l’organisation y compris chez les opérateurs privés… tout en notant que VFLI (filiale de droit privée) s’en sort nettement mieux que Fret SNCF.

Il n’en reste pas moins que les incantations pour la relance du trafic fret n’y font rien : cela fait joli et bien-pensant dans les discours, mais qui peut encore les croire ?

Il y a évidemment des problèmes d’organisation interne qui rendent Fret SNCF plus cher que ses concurrents. Mais d’autres sujets de fond minent la crédibilité du transport de marchandises par le rail en France quel que soit l’opérateur :

  • la disponibilité des sillons, face à l’accumulation de travaux sur le réseau ;
  • la performance et la régularité : aujourd’hui, la vitesse moyenne d’un conteneur transporté par le rail est de 18 km/h, avec une régularité qui ne dépasse pas souvent les 70% ;
  • les handicaps techniques, qu’on peut résumer sous le couvert d’un déficit d’interopérabilité intra-ferroviaire mais aussi intermodale, avec par exemple l’évolution du gabarit des conteneurs non compatible avec les installations ferroviaires (un sujet d’actualité depuis l’interception du corridor européen à Rastatt) ;
  • le coût et la rigidité du transport ferroviaire par rapport au transport routier dont une partie des charges est payée par la collectivité ;
  • les contradictions d'un Etat incohérent, capable d'incantations pro-rail... mais qui relève de 38 à 44 tonnes le poids total autorisé des camions en France, fait financer un plan de relance autoroutier très favorable aux concessionnaires sur le dos du contribuable et torpille l'écotaxe !

Il semblerait cependant que l’actuelle ministre des transports remette sur la table la mise en œuvre d’une écotaxe qui ne dirait pas son nom, portée par les Régions. Autant dire que les piquets de grève ne sont pas loin…


05 juillet 2017

Politique des transports : le grand examen

Alors que ce matin, les lycéens découvrent - parfois avec angoisse - s'ils sont ou non reçus au baccalauréat, la nouvelle ministre des transports, Elisabeth Borne, livre un entretien aux Echos qui laisse entrevoir la perspective d'une remise en cause générale de l'ensemble des projets routiers et ferroviaires avec des examinateurs pour le moins sévères.

Confirmation d'abord que la pause va prioritairement concerner les LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax (GPSO), Montpellier - Perpignan (LNMP), mais aussi le canal Seine-Nord (n'oublions pas que le Premier Ministre était maire du Havre, dont le port serait la première victime de sa réalisation) et l'autoroute A45. Il ne manque plus que l'aéroport Notre Dame des Landes pour réaliser le Grand Chelem : l'oral de rattrapage est prévu en décembre, mais manifestement, le projet est en ballotage défavorable. Plus délicate en revanche sera la décision sur Lyon - Turin compte tenu des engagements avec l'Europe et l'Italie. Mais si on veut "taper dans le dur", il faut commencer par le dessus de la pile. Résultat des examens attendu au cours du premier semestre 2018 après la réforme de la LOTI.

Autre information qui mérite d'être soulignée : il n'y aura pas de nouveau plan de relance autoroutier. Les concessionnaires avaient fait pression pour obtenir des moyens supplémentaires, en contrepartie d'une nouvelle extension de leur concession. Pour la ministre, la priorité doit plutôt aller au réseau non concédé qui subit un déficit d'entretien de plus en plus perceptible, et on sent poindre une interrogation sur l'équilibre modal.

En matière de concurrence intermodale, la stratégie semble devoir encourager le covoiturage dans une double perspective de réduction des engorgements et de diminution de la consommation d'énergie fossile avec à la clé une maîtrise des émissions polluantes. Pour la SNCF, le mot est net : elle est "sommée" d'améliorer son efficacité. Ce n'est plus "peut mieux faire" mais "doit mieux faire", surtout si l'entreprise ferroviaire veut que l'Etat étudie avec bienveillance une reprise partielle de la dette.

Quant au financement, l'écotaxe n'est pas de mise, mais une taxe sur le trafic des poids lourds commence à être évoquée, mais essentiellement sur le réseau national.

Dans la suite de l'entretien, la ministre rappelle les promesses non financées des précédents gouvernements et parallèlement la dégradation continue du réseau classique avec 5300 km de sections ralenties du fait de l'absence de renouvellement. L'entretien et la modernisation seront systématiquement prioritaires sur les grands projets, variable d'ajustement du budget ferroviaire, mais l'opérateur doit aussi progresser fortement dans sa façon d'appréhender le marché et de produire le service. Pas un mot sur l'ouverture à la concurrence, pour éviter de mettre trop rapidement les syndicats dans la rue, mais on peut se douter qu'elle sera au menu des Assises de la mobilité de l'automne puis de la révision de la LOTI.

Le Contrat de Performances n'est pas - encore ? - évoqué : y aura-t-il révision à l'issue des orientations prévues l'année prochaine ? C'est probable puisque la planification sur 5 ans des investissements publics a été annoncée une fois de plus hier par le Premier Ministre dans son discours de politique générale.

Concernant enfin le réseau secondaire, la ministre considère que c'est aux Régions de décider si des lignes doivent être fermées : une façon de dire que ce n'est pas à la SNCF de décider, que ce soit en tant qu'opérateur ou gestionnaire d'infrastructures, étant donné que c'est la collectivité qui paie. Donc qui paie décide.

10 février 2017

Ecotaxe et faits alternatifs

C'est le concept surréaliste sorti de l'imagination du nouveau locataire de la Maison Blanche : les faits alternatifs. Si pour vous 1+1=3, et qu'un mathématicien diplômé (niveau Maternelle grande section) vous répond que ça ne fait que 2, il vous est désormais possible d'invoquer un fait alternatif (du moins jusqu'à ce que le concept soit breveté par son inventeur...)

En France aussi, nous avons une adepte - parmi d'autres, mais celle-ci est au gouvernement - du fait alternatif : la ministre de l'écologie, qui vient de se faire flasher consécutivement sur les ondes de France info et d'Europe 1 :

  • le contrat aurait été signé entre les deux tours de la présidentielle... en janvier 2011 !
  • le contrat aurait coûté 220 M€ par an... même sans aucune recette, ce qui aurait supposé l'absence de circulation de tout camion sur le territoire français !
  • le mécanisme de perception s'assimilait à un détournement de fonds publics vers une entreprise privée étrangère : si le principe d'une DSP pour la perception d'une taxe était nouveau et pouvait heurter certaines considérations, il ne faut pas oublier qu'une collecte par l'administration des impôts aurait aussi eu un coût qui aurait été aussi prélevé sur les recettes de l'écotaxe. En tout cas, l'esquive ministérielle évite de répondre à la question sur la perte de recettes pour les infrastructures de transport à hauteur de 1 MM€ par an et sur le coût du démantèlement des portiques et de l'entreprise Ecomouv.
  • les contribuables ont été protégés... mais contre quoi ? En échange de l'écotaxe, le gouvernement a instauré une augmentation de la fiscalité sur les carburants touchant d'abord les automobilistes français, un peu moins les poids lourds bénéficiant d'une détaxation partielle, et surtout pas les véhicules étrangers qui font le plein juste avant la frontière !
  • la Cour des Comptes souligne en outre que l'abandon de l'écotaxe est complètement contraire à une politique de valorisation des modes de transport moins consommateurs d'énergies fossiles.

Bref, un flagrant délit d'escrologie !

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19 janvier 2017

Clap de fin pour l'écotaxe

Après s'être fait rappeler par la brigade, le gouvernement a bien intégré dans la loi de finances 2017 les dispositions entraînant l'abrogation de l'écotaxe. In memoriam...

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07 décembre 2016

Une écotaxe toujours pas abrogée...

Un gouvernement, c'est fait pour appliquer les lois votées par le Parlement. C'est le Conseil d'Etat qui le dit... et qui vient de le rappeler au ministère de l'écologie, après avoir été saisi par une association de protection de l'environnement, en lui demandant de présenter sous six mois le projet de décret d'application de mise en oeuvre de l'écotaxe. Le Conseil d'Etat n'y va pas par quatre chemins en considérant que la position actuelle de l'Etat est "entachée d'illégalité". La ministre de l'écologie (ou du moins désignée comme telle) appréciera !

Le gouvernement s'est engagé à abroger le texte, pressé par les organisations du transport routier qui lui demandent de tenir l'engagement d'un abandon de l'écotaxe. Une mesure qui ferait "tâche" de la part d'un Etat qui se vante du succès de la COP21...

En attendant, cette affaire a déjà coûté près de 1,5 MM€ au contribuable français, entre les non-recettes et l'indemnisation de l'entreprise qui était censée assurée la collecte de cette taxe dans le cadre d'une DSP, sans compter le démontage des fameux portiques qui venaient d'être installés.

Un budget qu'il aurait été sage de consacrer au financement du renouvellement du réseau ferroviaire pour majeure partie mais aussi, reconnaissons-le, au réseau routier, dont la maintenance commence franchement à désirer elle aussi sur certaines voies rapides parsemées de nids de poule.

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29 septembre 2016

Réflexions croisées sur le transport ferroviaire en France

La Commission des Finances du Sénat a formulé dans un rapport d'information une série de propositions pour l'avenir du transport ferroviaire en France. Dans le même temps, la FNAUT organisait le colloque Rail 2020 pour présenter son manifeste des usagers et préparer une sollicitation des futurs candidats à l'élection présidentielle.

FNAUT : d'abord le diagnostic

Il n'a pas été tendre. En comparant le trafic entre 1970 et 2010, il apparaît qu'en France, malgré la construction de 1800 km de LGV, le trafic voyageurs actuel correspond peu ou prou à celui de l'année 1980, dernière année d'un réseau ferroviaire sans TGV. Plus grave, le fret a regressé de 60%, soit la plus forte baisse d'Europe occidentale, complètement à rebours de l'Allemagne. La situation récente confirme cette régression avec 10% de voyageurs professionnels en moins sur le seul premier semestre, -6 % sur le fret et -4,4 % sur les TER. Bilan, la dette explose et les directives de la réforme ferroviaire sont déjà largement bafouées : toujours sur les seuls 6 premiers mois de 2016, la dette a augmenté de 1,5 MM€ (2,4 MM€ d'investissements pour 855 M€ de marge opérationnelle). En considérant une trajectoire linéaire sur l'ensemble de l'année, avec une dette passant de 44 à 47 MM€ et avec 1,7 MM€ de marge opérationnelle,  le ratio de la règle d'or (dette / marge opérationnelle) atteindrait 27,6 alors qu'il devrait plafonner à 17 pour être soutenable.

Nombre de sujets connus ont été une nouvelle fois rappelés : la qualité de service, l'information des voyageurs, la question de la vente des billets et de la tarification, mais aussi la diminution de l'offre et le spectre d'un plan massif de fermetures de lignes au "profit" de dessertes routières qui, généralement, amènent les voyageurs à prendre leur voiture. Autant de sujets constituant le socle du manifeste des usagers pour le renouveau de la mobilité ferroviaire.

La FNAUT, tout comme l'ARF, ont soutenu le principe d'ouverture du marché intérieur à une concurrence régulée par la puissance publique, sous contrôle de l'ARAFER, par recours à la délégation de service public. Pas tant par conviction qu'il faille "dégager la SNCF" que par moyen d'abord de comparer les prix sur des propositions concrètes et pour inciter, comme ce fut le cas en Allemagne, l'opérateur historique à repenser sa relation avec ses commanditaires (les Régions) et son public (les voyageurs), d'où la nécessité de renforcer le rôle de l'ARAFER.

Sénat : jeter enfin les bases d'une stratégie

Pour la haute Assemblée, il apparaît prioritaire dans un contexte budgétaire contraint de réorienter les investissements vers plus d'efficacité et surtout vers la préservation de l'existant avant d'envisager de nouveaux développements. La sénatrice (Les Républicains) en charge du dossier propose de sortir d'un champ de décision purement ministériel avec une loi de programmation quinquénale définissant les projets et leur programmation financière. Elle serait élaborée par une commission permanente associant élus nationaux, locaux, experts, chargés d'évaluer tous les ans l'avancement des dossiers et de contrôler leur trajectoire financière.

La trajectoire d'investissements sur le réseau existant devrait être portée au moins à 3,5 MM€ par an, et en situation cible à 4,5 MM€. Du côté de l'AFITF, les 600 M€ annuels manquant à son budget devraient être prélevés par une écotaxe (vignette ou redevance kilométrique).

Enfin, sans proposer de solutions, le Sénat considère qu'un allègement de la dette de SNCF Réseau reste incontournable : reste à en trouver les modalités !

Posté par ortferroviaire à 19:31 - - Commentaires [13] - Permalien [#]
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