10 février 2017

Ecotaxe et faits alternatifs

C'est le concept surréaliste sorti de l'imagination du nouveau locataire de la Maison Blanche : les faits alternatifs. Si pour vous 1+1=3, et qu'un mathématicien diplômé (niveau Maternelle grande section) vous répond que ça ne fait que 2, il vous est désormais possible d'invoquer un fait alternatif (du moins jusqu'à ce que le concept soit breveté par son inventeur...)

En France aussi, nous avons une adepte - parmi d'autres, mais celle-ci est au gouvernement - du fait alternatif : la ministre de l'écologie, qui vient de se faire flasher consécutivement sur les ondes de France info et d'Europe 1 :

  • le contrat aurait été signé entre les deux tours de la présidentielle... en janvier 2011 !
  • le contrat aurait coûté 220 M€ par an... même sans aucune recette, ce qui aurait supposé l'absence de circulation de tout camion sur le territoire français !
  • le mécanisme de perception s'assimilait à un détournement de fonds publics vers une entreprise privée étrangère : si le principe d'une DSP pour la perception d'une taxe était nouveau et pouvait heurter certaines considérations, il ne faut pas oublier qu'une collecte par l'administration des impôts aurait aussi eu un coût qui aurait été aussi prélevé sur les recettes de l'écotaxe. En tout cas, l'esquive ministérielle évite de répondre à la question sur la perte de recettes pour les infrastructures de transport à hauteur de 1 MM€ par an et sur le coût du démantèlement des portiques et de l'entreprise Ecomouv.
  • les contribuables ont été protégés... mais contre quoi ? En échange de l'écotaxe, le gouvernement a instauré une augmentation de la fiscalité sur les carburants touchant d'abord les automobilistes français, un peu moins les poids lourds bénéficiant d'une détaxation partielle, et surtout pas les véhicules étrangers qui font le plein juste avant la frontière !
  • la Cour des Comptes souligne en outre que l'abandon de l'écotaxe est complètement contraire à une politique de valorisation des modes de transport moins consommateurs d'énergies fossiles.

Bref, un flagrant délit d'escrologie !

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19 janvier 2017

Clap de fin pour l'écotaxe

Après s'être fait rappeler par la brigade, le gouvernement a bien intégré dans la loi de finances 2017 les dispositions entraînant l'abrogation de l'écotaxe. In memoriam...

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07 décembre 2016

Une écotaxe toujours pas abrogée...

Un gouvernement, c'est fait pour appliquer les lois votées par le Parlement. C'est le Conseil d'Etat qui le dit... et qui vient de le rappeler au ministère de l'écologie, après avoir été saisi par une association de protection de l'environnement, en lui demandant de présenter sous six mois le projet de décret d'application de mise en oeuvre de l'écotaxe. Le Conseil d'Etat n'y va pas par quatre chemins en considérant que la position actuelle de l'Etat est "entachée d'illégalité". La ministre de l'écologie (ou du moins désignée comme telle) appréciera !

Le gouvernement s'est engagé à abroger le texte, pressé par les organisations du transport routier qui lui demandent de tenir l'engagement d'un abandon de l'écotaxe. Une mesure qui ferait "tâche" de la part d'un Etat qui se vante du succès de la COP21...

En attendant, cette affaire a déjà coûté près de 1,5 MM€ au contribuable français, entre les non-recettes et l'indemnisation de l'entreprise qui était censée assurée la collecte de cette taxe dans le cadre d'une DSP, sans compter le démontage des fameux portiques qui venaient d'être installés.

Un budget qu'il aurait été sage de consacrer au financement du renouvellement du réseau ferroviaire pour majeure partie mais aussi, reconnaissons-le, au réseau routier, dont la maintenance commence franchement à désirer elle aussi sur certaines voies rapides parsemées de nids de poule.

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29 septembre 2016

Réflexions croisées sur le transport ferroviaire en France

La Commission des Finances du Sénat a formulé dans un rapport d'information une série de propositions pour l'avenir du transport ferroviaire en France. Dans le même temps, la FNAUT organisait le colloque Rail 2020 pour présenter son manifeste des usagers et préparer une sollicitation des futurs candidats à l'élection présidentielle.

FNAUT : d'abord le diagnostic

Il n'a pas été tendre. En comparant le trafic entre 1970 et 2010, il apparaît qu'en France, malgré la construction de 1800 km de LGV, le trafic voyageurs actuel correspond peu ou prou à celui de l'année 1980, dernière année d'un réseau ferroviaire sans TGV. Plus grave, le fret a regressé de 60%, soit la plus forte baisse d'Europe occidentale, complètement à rebours de l'Allemagne. La situation récente confirme cette régression avec 10% de voyageurs professionnels en moins sur le seul premier semestre, -6 % sur le fret et -4,4 % sur les TER. Bilan, la dette explose et les directives de la réforme ferroviaire sont déjà largement bafouées : toujours sur les seuls 6 premiers mois de 2016, la dette a augmenté de 1,5 MM€ (2,4 MM€ d'investissements pour 855 M€ de marge opérationnelle). En considérant une trajectoire linéaire sur l'ensemble de l'année, avec une dette passant de 44 à 47 MM€ et avec 1,7 MM€ de marge opérationnelle,  le ratio de la règle d'or (dette / marge opérationnelle) atteindrait 27,6 alors qu'il devrait plafonner à 17 pour être soutenable.

Nombre de sujets connus ont été une nouvelle fois rappelés : la qualité de service, l'information des voyageurs, la question de la vente des billets et de la tarification, mais aussi la diminution de l'offre et le spectre d'un plan massif de fermetures de lignes au "profit" de dessertes routières qui, généralement, amènent les voyageurs à prendre leur voiture. Autant de sujets constituant le socle du manifeste des usagers pour le renouveau de la mobilité ferroviaire.

La FNAUT, tout comme l'ARF, ont soutenu le principe d'ouverture du marché intérieur à une concurrence régulée par la puissance publique, sous contrôle de l'ARAFER, par recours à la délégation de service public. Pas tant par conviction qu'il faille "dégager la SNCF" que par moyen d'abord de comparer les prix sur des propositions concrètes et pour inciter, comme ce fut le cas en Allemagne, l'opérateur historique à repenser sa relation avec ses commanditaires (les Régions) et son public (les voyageurs), d'où la nécessité de renforcer le rôle de l'ARAFER.

Sénat : jeter enfin les bases d'une stratégie

Pour la haute Assemblée, il apparaît prioritaire dans un contexte budgétaire contraint de réorienter les investissements vers plus d'efficacité et surtout vers la préservation de l'existant avant d'envisager de nouveaux développements. La sénatrice (Les Républicains) en charge du dossier propose de sortir d'un champ de décision purement ministériel avec une loi de programmation quinquénale définissant les projets et leur programmation financière. Elle serait élaborée par une commission permanente associant élus nationaux, locaux, experts, chargés d'évaluer tous les ans l'avancement des dossiers et de contrôler leur trajectoire financière.

La trajectoire d'investissements sur le réseau existant devrait être portée au moins à 3,5 MM€ par an, et en situation cible à 4,5 MM€. Du côté de l'AFITF, les 600 M€ annuels manquant à son budget devraient être prélevés par une écotaxe (vignette ou redevance kilométrique).

Enfin, sans proposer de solutions, le Sénat considère qu'un allègement de la dette de SNCF Réseau reste incontournable : reste à en trouver les modalités !

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24 septembre 2016

Dette SNCF Réseau : l'Etat ne propose rien

C'était une annonce au lendemain de la grève du printemps. Sans surprise, aucune suite n'est donnée par le gouvernement alors que le Premier Ministre avait annoncé que l'Etat prendrait toutes ses responsabilités quant aux 44 M€ de dette de SNCF Réseau. Le rapport parlementaire remis cette semaine ne dit rien, ne propose rien... si ce n'est vanter les mérites de la réforme ferroviaire de 2014 : tout est sous contrôle ! 

A horizon 2025, l'objectif serait de stabiliser la dette à 50 MM€ en visant une couverture du coût complet du réseau par les seules circulations dans un délai de 10 ans à compter de la signature du contrat de performance, dont la date n'est toujours pas confirmée. Il est cependant indiqué que la trajectoire de la dette sera examinée 3 ans après sa signature. En guise d'annonce, l'Etat se borne à rappeler que SNCF Mobilités ne reversera plus de dividendes à l'Etat mais que ceux-ci seront réinjectés à SNCF Réseau (100 M€ en 2015, 500 M€ visés en 2025) et que le groupe bénéficie du Crédit Impôt Compétitivité des Entreprises (CICE) à hauteur de 300 M€ par an. Pour le reste, des incantations à l'amélioration de la compétitivité et de l'efficience du groupe SNCF et une invitation à élargir son offre de mobilités pour répondre à la diversité de la demande (en clair, "allez y tant que vous voulez sur les Ouibus")

Pas de traitement de la dette, pas de schéma national des services de transport... Autant d'éléments venant s'ajouter au lourd passif de ce gouvernement en matière ferroviaire. On pourrait penser que l'actuelle majorité pêche par incompétence, mais en réalité, tout porte à croire quelle est parfaitement consciente de ses actes. Depuis le refus de revenir à une TVA à taux réduit dans les transports publics jusqu'à l'abandon de l'écotaxe au mépris du vote démocratique en passant par l'absence du transport public dans la loi de transition énergétique sans oublier évidemment la libéralisation du marché de l'autocar et deux plans de relance de projets autoroutiers, l'Etat est parfaitement conscient de ce qu'il a engagé : la mort du chemin de fer en France, en le réduisant à peau de chagrin. Que la Cour des Comptes souligne que l'AFITF n'a pas le moyens d'honorer ses participations aux projets, y compris le sulfureux Lyon - Turin ne le fait pas sourciller...

L'absence d'Etat stratège laisse libre cours à la SNCF pour mener sa propre politique. Elle-même incapable de développer un nouveau modèle économique plus en phase avec le consentement à payer de ses clients (voyageurs et autorités organisatrices) par rapport à la qualité de service offerte, elle mène une politique fondamentalement malthusienne : à défaut d'avoir plus de moyens pour couvrir la dérive de ses coûts de production, de maintenance et de renouvellement, elle fait tout simplement moins. Et c'est ainsi qu'on en arrive à préconiser l'abandon pur et simple des lignes UIC 7 à 9, représentant plus de 40% du réseau... et à ne plus assurer le maintien des performances sur les lignes classées 5 et 6. Bref, SNCF Réseau ne saurait maintenir qu'un réseau noyau d'environ 8000 km. Mais qui pourra la contredire par l'exemple puisque la loi interdit toujours à d'autres opérateurs d'assurer une offre de transport de voyageurs en trafic intérieur... 

Mieux vaut mourir dans les draps soi-disant vertueux du monopole que d'essayer de renaître en concurrence...

Plusieurs députés centristes se sont exprimés assez sèchement en considérant qu'on ne s'y prendrait pas autrement si on voulait tuer la SNCF et le chemin de fer dans le même temps. A gauche, l'annonce d'une probable participation à hauteur de 250 M€ de SNCF Réseau pour financer CDG Express fait désordre car constitue, selon Gilles Savary, ancien rapporteur de la loi sur la réforme ferroviaire, la première entorse au principe de la règle d'or... Avant d'autres comme GPSO ou LNMP ? Manifestement, la contradiction entre la "règle d'or" et la succession de ces annonces ne pose pas de problèmes pour Alain Vidalies qui considère que le Parlement peut défaire ce qu'il a précédemment adopté...

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15 septembre 2016

AFITF : pas de ressources supplémentaires

Le gouvernement a écarté aujourd'hui la possibilité d'une augmentation de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques au-delà des prévisions déjà votées par le Parlement. Soit +1 centime pour le gasoil et -1 centime pour l'essence. Cependant, le Secrétaire d'Etat aux Transports avait relayé la demande de la Cour des Comptes de clarifier les modalités de financement de l'AFITF afin d'honorer ses participations aux différents projets. Une augmentation de 1 centime de plus sur le gasoil était demandée. Elle a été refusée. De quoi encore un peu plus simplifier l'équation financière des contributions de l'Etat aux grands projets ferroviaires et routiers. La Cour des Comptes avait récemment conclu que l'Etat avait aujourd'hui organisé l'incapacité d'honorer ses participations.

A part ça, la COP21, les beaux discours...

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07 juillet 2016

Ecotaxe : un naufrage encore plus coûteux que prévu !

On ne dira jamais assez à quel point l'abandon de l'écotaxe fut une honte de la part d'un gouvernement qui s'est drapé dans la vertu écologique lors de la COP21 tenue l'an dernier à Paris. Le reniement d'une décision adoptée à l'unanimité à l'Assemblée Nationale, sous la pression de quelques "bonnets rouges" bretons devait coûter 800 M€ par an de perte de recettes pour le budget des infrastructures de transport, et au premier chef pour la politique ferroviaire.

Finalement, compte tenu des contentieux juridiques et des conséquences de la disparition de l'entreprise Ecomouv' chargée de la perception des recettes dans le cadre d'une DSP, au manque à gagner s'ajoute un coût direct de 1,2 MM€ ! Ce dérapage supplémentaire proviendrait de l'indemnisation des sociétés de télépéage au titre des frais engagés pour l'équipement en boitiers GPS. Le ministère de l'écologie ayant refusé de négocier, les entreprises de télépéage ont décidé de porter l'affaire devant le Tribunal Administratif.

Encore ça de moins pour le chemin de fer...

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08 mars 2016

Grève : un décalage persistant

Quelques interrogations sur le mouvement de grève demain : l'intersyndicale met la pression sur la négociation du cadre social harmonisé du secteur ferroviaire. Soit. Une réforme qui va assurément mécontenter les opérateurs privés, qui craignent de perdre une partie de leur avantage comparatif par rapport à Fret SNCF. Sans pour autant faire du "dumping social", ces opérateurs essaient de démontrer qu'il est possible de faire du chemin de fer "autrement", en étant un peu moins enfermé dans un cadre de travail très procédurier. Inversement côté SNCF, un cadre harmonisé qui envisagerait un compromis entre le droit privé et le statut ferroviaire ne manquerait pas d'être présenté comme une régression sociale, une atteinte au service public etc...

Il n'est pas de notre propos d'engager une discussion de fond sur le cadre social du secteur ferroviaire : tout au plus pourrait-on considérer que l'inertie dans un monde évolutif est forcément régressive, et que le sujet est un cas d'école d'une conduite du changement (pour un changement dans la conduite...).

Avant de s'occuper des questions d'organisations internes, qui ont ne sont pas dénuées d'intérêt, il aurait peut-être été bon de se préoccuper des questions stratégiques :

  • diminution des budgets alloués au réseau ferroviaire, abandon de l'écotaxe ;
  • absence d'un contrat de performance prévu par la loi entre l'Etat et SNCF Réseau ;
  • rejet de l'application d'une TVA à taux réduit sur les transports publics ;
  • libéralisation du marché des autocars longue distance, déclarations ministérielles voires présidentielles ouvertement opposées au ferroviaire ;
  • positionnement intenable entre une priorité affichée au réseau existant, la baisse des moyens et la poursuite des projets de lignes nouvelles au modèle économique des plus précaire ;
  • menace à court terme sur 7 000 km de lignes et plus de 10 000 km à horizon de 10 ans ;
  • devenir des liaisons Intercités, des trains de nuit, rapport entre offre de transport et économie des territoires ;
  • transparence sur la catastrophe de Brétigny ;
  • liste non exhaustive...

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12 août 2015

Ecotaxe : Matignon dit toujours non

Alors que certains élus régionaux, parmi les candidats aux prochaines élections de décembre dans le Grand Est ou le Nord-Picardie, envisagent d'introduire une écotaxe locale, le Premier ministre a fermement répondu par la négative : l'écotaxe est morte et enterrée selon lui. Par ce biais, il évite de relancer la polémique dans un climat déjà très tendu avec les difficultés rencontrées par l'agriculture française. C'est aussi une manoeuvre politique pour faire de l'écotaxe un sujet de la prochaine campagne électorale en donnant aux majorités sortantes l'argument de l'abandon de ce dispositif existant chez nos voisins. Pendant ce temps, le système ferroviaire recherche toujours des financements que l'Etat refuse de lui consacrer, préférant une politique du tout-routier tant pour les marchandises que les voyageurs.

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11 juillet 2015

TET : l'Etat coupable

Le gouvernement a donc livré le 7 juillet ses conclusions sur le devenir des TET suite au rapport Duron. Sans surprise, ces orientations sont très en-deçà de ce que devrait être la stratégie d'une autorité organisatrice et il n'est pas exagéré de parler d'inaptitude à ce rôle. On pourrait même dire que l'Etat est "hors sujet".

La principale annonce est l'octroi d'une enveloppe de 1,5MM€ pour le renouvellement du matériel roulant des liaisons diurnes pour la période 2015 - 2023 et le maintien des trains de nuit sur les seules destinations de Briançon, Rodez et Latour de Carol. Annonce à coup sûr médiatique mais qui ne répond pas à la question centrale : d'où viendra cette somme ? Le secrétaire d'Etat répond que l'AFITF sera mise à contribution. Seul problème, depuis que la ministre de l'écologie - escrologie ? - a torpillé l'écotaxe et dilapidé un milliard d'euros en indemnisation d'Ecomouv, l'AFITF est quasiment sans ressources.

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Latour de Carol - 7 juillet 2015 - Le jour où le gouvernement faisait ses annonces, la BB7300 montait les 4 voitures du train de nuit en provenance de Paris, associées jusqu'à Toulouse à celles rejoignant la côte Vermeille. Un train vital pour l'économie d'un territoire : un non-sens à l'heure du culte de l'autocar. Le renouvellement des voitures de nuit est minutieusement passé sous silence... © transportrail

L'Etat est également aux abonnés absents quant à la définition de nouvelles ressources pour financer l'exploitation de ces trains. La SNCF, pour le coup à juste titre, ne veut plus d'une convention qui tire 94% de ses moyens d'une taxe acquittée par les TGV. De ce fait, la contraction du service est inéluctable.

L'Etat ne dit donc pas un mot du schéma de service, de ce qui est pourtant le minimum attendu d'une entité qui se dit - mais n'est pas - une autorité et encore moins organisatrice, et qui se révèle en réalité un agent poursuivant un double objectif de déménagement du territoire et de démantèlement du réseau ferroviaire avec son apologie outrancière de l'autocar. Pourtant, le rapport Duron et celui de la Cour des Comptes étaient extrêmement clairs sur la nécessité d'un schéma national du service public ferroviaire. A quoi auront-ils servi ? A caler une armoire dans un bureau ou de lecture de salle d'attente ?

Une nouvelle comitologie, confiée au préfet François Philizot, devra traiter avec les Régions du sort des relations mises sur la selette par le rapport Duron. L'objectif est surtout d'éviter de "mettre le feu" aux Régions à moins de 6 mois des élections régionales. C'est manquer de sens politique tant il est probable que le devenir des TET sera de toute façon un sujet de campagne. Ségolène Royal ne se souvient-elle pas de la manifestation de 2005 dans sa Région Poitou-Charentes, en gare de La Rochelle, lors de la précédente crise sur ces trains ? Elle était pourtant en première ligne sur les photos de presse...

Une nouvelle convention Etat-SNCF devrait donc couvrir la période 2016-2020 dès lors que le nouveau périmètre aura été défini : comprenez une fois que les dessertes auront été supprimées ou transférées contre leur gré, car sans contrepartie, aux Régions.

Quant à l'ouverture à la concurrence, elle est lâchement reportée aux calendes grecques, en contradiction avec le règlement européen OSP (obligations de service public), en arguant que le Parlement et la Commission ne sont pas sur la même longueur d'onde quant à la date de fin des monopoles existants. On n'en serait pas là si l'Etat ne trainait pas des pieds à traduire dans le droit français la réglementation européenne qu'il a lui-même voté !

Les réactions sont quasiment unanimes pour dénoncer l'art de la non-décision de l'Etat qui précipite les TET vers l'abîme, qu'il s'agisse de la FNAUT, de l'AFRA (association des opérateurs privés), du GART (autorités organisatrices) ou de la FIF (fédération de l'industrie ferroviaire). On remarquera non sans ironie que même Transdev déplore la non-politique du gouvernement alors que la concurrence se fait plus rude avec le covoiturage et la libéralisation du marché de l'autocar... dont Transdev est un acteur majeur avec Eurolines et Isilines dont les services ont débuté le 10 juillet dernier...

La pauvreté des annonces du 7 juillet dernier conforte donc l'impression d'un Etat clairement engagé dans une stratégie d'affaiblissement du transport ferroviaire et de promotion systématique des transports routiers, telle que le rapport Guillommat, remis au premier Ministre Raymond Barre, le préconisait dès 1979 en limitant le rôle du chemin de fer à la banlieue parisienne et tout au plus 5000 km de voies ferrées en France. A quelques mois de la conférence mondiale sur l'environnement, ça fait désordre...

Nous vous rappelons la pétitiion de la FNAUT, qui sera adressée au Président de la République.

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