écotaxe

Comment organiser la réduction des émissions ?

Il ne s’agit pas de l’impact d’une éventuelle suppression de la redevance audiovisuelle (dont il est beaucoup question dans cette campagne)… mais bien des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des transports.

L’ancien président de SNCF Réseau – Patrick Jeantet – et le président de Getlink, Jacques Gounon ont dirigé pour l’Institut Montaigne un groupe de travail sur des évolutions, principalement institutionnelles, dans l’objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre d’un secteur qui représente en France un tiers de celles-ci. Depuis 1990, elles ont augmenté de 10 % et même de 14 % en intégrant le transport maritime. Dans le même temps, l’industrie française a réduit les siennes de 40 % depuis 1990 (mais pas tout à fait à iso-périmètre du fait de la désindustrialisation du pays). Comme le dit la conclusion : « attendre n’est plus possible ».

Pour inverser la tendance et rentrer dans les clous, ils en appellent à des mesures qualifiées de « radicales », en commençant par tacler – parfois un peu trop sévèrement – l’inefficacité des subventions, et un Etat qui a reculé dans la mise en œuvre des mesures, votées par la représentation nationale, qu’il s’agisse de l’écotaxe ou de l’augmentation de la taxe carbone. Le propos n’est pas technique, mais porte sur l’organisation des services, le rôle de l’Etat et le financement de 12 mesures qu’on peut regrouper et ainsi synthétiser :

• une décentralisation plus forte encore : à l’Etat la planification stratégique de long terme, définissant le cadre et les objectifs que les collectivités locales (Régions et intercommunalités) mettront en œuvre ;
• confier aux autorités organisatrices de la mobilité (sous-entendu urbaines) la compétence sur la voirie, y compris la police du stationnement, en élargissant leur périmètre aux bassins de vie « vécus » (les bassins de vie définis par l’INSEE), tandis que les Régions récupèreraient les routes nationales ;
• accroître les efforts sur les dessertes de la banlieue et des couronnes périurbaines, en combinant les RER autour des grandes villes et les offres urbaines, notamment par BHNS ou bus express sur les grands axes routiers en complément du maillage ferroviaire, et en autorisant l’organisation des RER par les autorités organisatrices métropolitaines (nous y reviendrons) ;
• augmenter la part du coût des transports collectifs supportée par le voyageur, en évitant les mesures type gratuité généralisée et en privilégiant les modulations catégorielles par situation : l’objectif serait d’atteindre une couverture de 50 % (contre en moyenne 30 % actuellement) ;
• moduler la TICPE en commençant par la réduire à 38 centimes par litre, mais en créant une taxe locale (une vignette ?) sur les véhicules motorisés jusqu’à 12 tonnes, dont le niveau dépendrait des territoires selon les offres de transport collectif, et une taxe forfaitaire pour les véhicules de plus de 12 tonnes… avant de faire repartir la TICPE à la hausse pour atteindre 1,1 € par litre en 2040 et 1,80 € en 2050 ;
• encourager l’électrification des véhicules, qu’il s’agisse des voitures particulières, des fourgonnettes de livraison et des transports en commun, couplé à une normalisation technique et une accélération de l’équipement du territoire en bornes de rechargement
• autoriser les Régions qui le souhaiteraient à passer d’une taxe forfaitaire à une taxe kilométrique ;
• affecter les recettes qui en découlent aux investissements vers des modes de transports moins polluants, avec évidemment un effort majeur sur le réseau ferroviaire en cours de paupérisation, et sur la mise en œuvre des RER. Pour le réseau ferroviaire, disposer d’au moins 3,8 MM€ par an pour le renouvellement des lignes existantes et de 20 MM€ pour la modernisation et l’augmentation de capacité du réseau. Le réseau routier ne sera pas négligé (car l’état du réseau non concédé commence à ressembler en de nombreux endroits à celui des lignes de desserte fine du territoire).

La modification de la TICPE présente l’avantage à long terme d’assurer des recettes alors que, parallèlement, l’objectif est de réduire la dépendance aux carburants d’origine fossile. En faire in fine un levier final de conversion des véhicules, avec l’élévation substantielle de son niveau en 2040, est assez logique.

La montée en puissance du tandem Régions – Intercommunalités apparaît assez évidente car elles sont les plus à même d’appréhender la spécificité de leurs besoins et donc de leurs actions, tout en restant dans un cadre général délimité par l’Etat. Néanmoins, que fait-on pour les missions relevant de celui-ci ? Par exemple les Trains d’Equilibre du Territoire ? Et qu’envisager pour les actuels services librement organisés de la SNCF (InOui et Ouigo) ?

Pour les RER, la proposition semble un peu trop radicale et il vaudrait mieux un tandem Régions – Métropoles qu’une compétence uniquement métropolitaine : les lignes étant – à de rares exceptions – partagées avec d’autres services (régionaux, nationaux, internationaux, de voyageurs comme de marchandises), il risque d’y avoir télescopage : on l’avait déjà vu dans une étude à Bordeaux où le schéma proposé était strictement incompatible avec toute autre circulation ferroviaire ! En revanche, ces propositions sont assez urbaines et mettent de côté les territoires hors des grandes métropoles, où on ne verra pas un RER de sitôt, mais où on a besoin d'un service régulier de trains et de cars coordonnés entre eux.

Confier aux autorités organisatrices de mobilité la compétence sur la voirie et la police du stationnement est une mesure souhaitable, mais qui impose que chaque « baronnie » locale accepte de confier son pré carré à une instance territoriale plus vaste. Il faut reconnaître qu’elle est déjà effective dans de nombreuses métropoles : sa généralisation favoriserait une meilleure hiérarchisation des besoins et limiterait certaines absurdités qui se font au détriment des transports en commun.

Quant au fret, dans l’attente des effets des actions sur le réseau ferroviaire, ce rapport propose l’autorisations des « méga-convois » de 25,5 m de long, mais avec réduction de la vitesse autorisée. Deux points à vigiler : il est difficile de reprendre ce qui a été donné, et une vitesse réduite pourrait poser un problème de sécurité routière (temps de dépassement).

Si ce rapport contient quelques propositions déjà maintes fois exposées, les nouvelles suggestions méritent qu’on s’y intéresse même si on pressent que certaines risquent d’être bien difficiles à concrétiser... sauf s'il s'agit de vraiment mettre l'écologie au coeur de toutes les politiques publiques ?

Un nouveau rapport signé Philippe Duron

En une vingtaine d’années, c’est devenu un des personnages incontournables du secteur des transports et ses productions ont été multiples, souvent ferroviaires (avenir des TET, premier conseil d’Orientation des Infrastructures).

Cette fois-ci, il a coordonné la production d’un rapport multimodal : ce n’était pas sa vocation initiale, mais il était impossible de ne pas embrasser l’ensemble des réseaux, urbains, interurbains et ferroviaires.

Il s’agit d’évaluer l’impact de la crise sanitaire depuis 2020 sur le modèle économique des transports collectifs. Affichant un recul de fréquentation de plus de 30% pour les transports urbains et de plus de 40% pour les réseaux ferroviaires régionaux, il est évidemment urgent de s’interroger sur les conséquences économiques et les solutions pour y pallier, d’autant que, pour une partie des utilisateurs, l’essor du télétravail à raison d’un à deux jours par semaine en moyenne va modifier durablement les usages.

Pour plus de clarté, nous dissocions l’analyse entre transporturbain et transportrail sur leurs domaines respectifs.

Le retour des voyageurs dans les trains est assez progressif et s’ajoute aux questions du transport régional le rythme de retour à la normale des dessertes Grandes Lignes qui alimentent les dessertes locales. La perte de recettes atteint 43% en 2020, avec évidemment une faible réduction des coûts du fait de la part importante des actifs. Le solde net peut être évalué à environ 300 M€ mais il convient d’y ajouter le bilan pour 2021. L’Etat devra compenser.

Dans le domaine ferroviaire, les besoins d’investissement sont considérables compte tenu de l’état de l’infrastructure et du retard qui continue de s’accumuler par des moyens insuffisants. Les deux têtes d’affiche que sont les Services Express Métropolitains et les lignes de desserte fine du territoire pèsent probablement plus de 15 MM€ cumulés sur la décennie à venir, sans être évidemment exhaustif, au regard des besoins sur les grands axes hors étoiles autour des grandes agglomérations. L’actualisation de l’audit du réseau devrait être révélatrice.

Le rapport montre que nombre d’Etats européens ont réellement soutenu le secteur ferroviaire, les gestionnaires d’infrastructure mais aussi les opérateurs. Les modalités sont diverses, mais l’objectif est de prendre en charge la majeure partie voire la totalité des conséquences de la crise.

Dans le cas français, les 5 grands principaux leviers d’action :

• Adapter l’offre : structurer et cadencer les dessertes, ne plus se focaliser que sur les seules pointes de semaine, très dimensionnantes mais pour des voyageurs à faible contribution (environ 6% de taux de couverture pour un abonnement régional) et développer l’offre en heures creuses, générant des recettes par voyageur plus importantes à coût de production supplémentaire marginal (voir travaux du CEREMA), adapter les caractéristiques et équipements de l’infrastructure aux besoins de la grille horaire. Les Services Express Métropolitains sont un élément majeur du report modal, avec une forte dimension multimodale ;
• Rattraper le retard d’investissement pour pérenniser les lignes mais aussi pour réduire le coût de maintenance, d’autant que ces opérations sont réalisées par des financement majoritairement externes (Contrat de Plan Etat-Région), ce qui améliore le bilan financier de SNCF Réseau à condition de maîtriser les coûts internes de l’entreprise ;
• Définir une tarification de l’usage du réseau qui soit incitative, notamment en envisageant une remise lorsque les Régions investissent pour moderniser les lignes et diminuer les coûts de maintenance ;
• Repenser la tarification : l’amélioration qualitative et quantitative doit se traduire par une évolution de la part incombant aux voyageurs et les opérations type « train à 1€ » semblent ne pas être bien perçues ;
• Adapter la fiscalité : le rapport reprend la proposition maintes fois répétée de la FNAUT, l’abaissement de la TVA à 5,5% sur les transports urbains et les transports ferroviaires régionaux.

Au-delà, dans les 48 recommandations de ce rapport, on retrouve aussi une étude plus fine des impacts du télétravail sur la fréquentation des réseaux (volume mais aussi serpent de charge), une énième incitation à coordonner urbanisme et transport, l’adaptation des horaires scolaires et universitaires et la création de plans de mobilité scolaire pour lisser les flux, la possibilité de cumuler le Forfait Mobilités Durables avec le remboursement de la moitié de l’abonnement aux transports en commun, la modulation du stationnement en entreprise via les plans de mobilité d’entreprise…

Le devenir de la TICPE est également questionné avec une proposition de redevance kilométrique qui pourrait s’avérer délicate tout comme l’évocation d’une écotaxe pour les poids-lourds.

Dans le domaine ferroviaire, on voit apparaître une réflexion sur le matériel roulant et la création de société publiques locales chargées de la gestion de la flotte, adossées à des entreprises spécialisées, voire les industriels constructeurs, à l’image de la démarche du Bade-Wurtemberg avec la SFBW.

On trouve aussi dans ce rapport une formule un peu générique incitant au « développement de solutions de mobilité s’appuyant sur des dynamiques locales et des acteurs privés».

Bref, pour l’essentiel, des éléments déjà largement connus…

Loi Climat : un texte décevant

Le moins que l'on puisse dire, c'est que, communication gouvernementale mise à part, le projet de loi Climat ne suscite guère d'enthousiasme. Ce n'est pas seulement l'avis de mouvements associatifs ou de membres de la Convention Citoyenne, mais c'est d'abord celui du Haut Conseil pour le Climat : le projet de loi est jugé trop limité dans ses actions et dans les délais de mise en oeuvre. Il ne permet pas de respecter l'engagement de la France de réduire en 2030 les émissions de gaz à effet de serre de 40% par rapport au niveau de 1990. Bref, les objectifs de l'accord de Paris ne sont pas respectés : à vrai dire, ce n'est pas une surprise !

Cette mise en garde du HCC intervient alors que l'Etat a été reconnu responsable dans l'insuffisance de la lutte contre la pollution. Autant dire que pour étoffer le bilan écologique de ce quinquennat, il va falloir accélérer.

La FNAUT juge elle aussi ce projet trop édulcoré dans ses ambitions et trop conservateur sous certains aspects : ainsi, le texte conforte le primat du transport individuel, avec en tête d'affiche la voiture électrique mais aussi l'essor du vélo. En revanche, l'amélioration des transports en commun urbains et interurbains, épine dorsale d'un nouveau partage de la voirie dont bénéficieront aussi les piétons et les cyclistes, reste mal considérée dans ce texte et ne permet pas de donner un coup d'accélérateur : celui-ci serait d'ailleurs parfaitement compatible avec un soutien puissant à l'activité économique pour compenser les dégâts de la crise sanitaire.

Ainsi, l'Etat est très conservateur dans son hostilité à abaisser la TVA à 5,5% sur l'ensemble des transports en commun, comme l'a fait l'Allemagne il y a plusieurs mois. Il est particulièrement frileux sur le report du trafic aérien vers le train, en maintenant un seuil à 2h30 qui ne concerne que quelques liaisons où le TGV a de longue date pris une position dominante. Ne pas aligner le projet de loi sur une vision pragmatique est incompréhensible : le train est déjà le mode de transport dominant sur des trajets de 3 heures et même 3h30. Il serait donc assez cohérent de s'aligner sur ce seuil, concernant évidemment la plupart des liaisons au départ de Paris (Nice, Toulouse, Perpignan, Bayonne, Pau et Tarbes étant les principales exceptions), mais aussi des liaisons transversales (Lille - Lyon ou Strasbourg - Lyon).

Le projet de loi se focalise sur la création d'une nouvelle forme d'écotaxe, gérée à l'échelon régional, ce qui pourrait s'avérer assez délicat : ce serait rejeter la responsabilité du manque de ressources pour financer des projets de transports plus propres sur les Régions (à l'approche des élections régionales, c'est malin !) mais aussi un risque de pagaille si chaque Région décide de son propre système (les collectionneurs de vignettes, en manque de créativité sur leur pare-brise seront en revanche satisfaits).

Autre point que l'on peut souligner : l'objectif de division par 2 de l'artificialisation des sols est un premier pas, mais il est lui aussi timide car, pour les zones commerciales, une franchise a été établie, en-deçà de laquelle les promoteurs peuvent continuer leurs activités : elle correspond à environ 80% des cas d'extensions !

En revanche, les zones à faibles émissions seraient généralisées à partir de 2025 pour toute agglomération d'au moins 150 000 habitants : il faudra juger des moyens que ces collectivités mettront en oeuvre pour développer des solutions alternatives, notamment pour les transports en commun, mais on ne peut nier que ce projet tend à accroître le clivage entre les citadins d'une part, les rurbains ensuite (ces habitants de communes rurales qui travaillent en ville quitte à faire des grands trajets) et les ruraux enfin (ceux qui vivent hors des grands centres urbains... mais qui en sont de plus en plus dépendants).

Voir également le dossier de transporturbain Urbanisme, déplacements et choix modaux.

Reste donc à voir quelles améliorations seront proposées par le Parlement... et celles qui seront acceptées par le gouvernement. Mais après une LOM assez timorée, critiquée par le HCC, la loi Climat ne semble pas sur les bons rails...

Une mission de plus pour Philippe Duron

L'Etat reste fidèle à certaines personnalités politiques pour jouer les démineurs sur certains sujets de transport : outre le préfet Philizot (la vallée de la Seine, les lignes de desserte fine du territoire, la régionalisation de certains TET), le député Philippe Duron a aussi été à la tête de plusieurs missions (citons la révision du SNIT, avec Mobilités 21, le Conseil d'Orientation des Infrastructures, l'avenir des TET). Il en décroche une de plus, sur le financement des transports publics, au sens large, suite aux effets de la crise sanitaire et du confinement.

En Ile de France, le premier confinement a donné lieu à une bataille entre l'Etat et la Région, pour obtenir une compensation, qui a bien été accordée, mais sous forme d'un pret remboursable dans la durée. Pour les autres, c'est une autre affaire : la position du ministère des finances amenait à concentrer l'aide, également sous la forme de prêts, aux seuls organismes dédiés, c'est-à-dire les syndicats de transports. Pour les réseaux gérés par les Régions et les intercommunalités, c'était l'impasse. Cela semble être en voie d'ouverture, mais il semble bien que les collectivités locales en soient pour leurs frais, l'Etat demeurant toujours aussi méfiant à leur égard.

Sur le fond, et hors effet conjoncturel de ce fichu virus, le transport public en France souffre de difficultés économiques et financières pour diverses raisons. Le domaine ferroviaire présente probablement la situation la plus tendue avec un déficit d'investissement, qui explique le retard sur le renouvellement du réseau classique, l'atonie des développements utiles et la tentation toujours vive à la contraction du réseau. Il est aussi pénalisé par un taux de couverture des charges par les recettes qui demeure faible dans le domaine du transport régional et une remise en question de la situation des grandes lignes.

Dans le domaine des transports urbains, le sujet des investissements est peut-être un peu moins prégnant que celui du fonctionnement avec une tendance à la baisse de la part supportée par l'usager, la tentation de la gratuité, dont les bénéfices semblent assez limités dans les villes où elle a été mise en oeuvre. Il ne faut pas négliger la question des transports routiers interurbains, souvent négligés et cantonnés à un rôle scolaire, mais qui reste un domaine mal traité alors qu'il est dans bien des territoires essentiel pour maximiser la couverture du territoire et complémentaire du réseau ferroviaire.

Verra-t-on réapparaître des sujets tels que l'écotaxe, le péage urbain, l'équilibre entre la participation de la collectivité et celle de l'usager ? Puisqu'on parle tarification, cette mission portera-t-elle sur de nouveaux équilibres économiques compatibles avec une augmentation de la fréquentation... on serait tenté de dire une reconquête... ?

Le fret ferroviaire français toujours en dépression

55 milliards de tonnes-kilomètres en 2000, 32 milliards en 2018 et probablement tout juste 30 milliards en 2019, malgré les espoirs nés de la pénurie de conducteurs de poids-lourds en Europe. Le fret ferroviaire français va donc mal. Vous allez dire que ce n'est pas nouveau. Certains en profiteront pour expliquer que c'est la faute de l'ouverture à la concurrence en 2005. D'autres diront que sans l'arrivée de nouveaux opérateurs, la situation serait peut-être encore pire. 2019 s'est mal terminée, avec une grève particulièrement rude à la SNCF qui a affecté l'ensemble des circulations de marchandises... qui avaient déjà eu du mal à encaisser la grève en pointillés du printemps et du début de l'été en 2018. En parallèle, les actions menées dans les ports français sont également de nature à fragiliser leur position, déjà fortement concurrencée par les sites de nos voisins immédiats, et par conséquent l'ensemble des circuits logistiques.

L'AFRA, l'association française des utilisateurs du réseau français autres que la SNCF, rappelle que 25% des trains commandés ont circulé pendant le mois et demi de grève. Le chiffre d'affaires de ces entreprises en France a été réduit de 60 à 90% sur cette période et certaines se retrouvent en grande difficultés financières. La situation de SNCF Fret, Société Anonyme depuis le début de l'année, est d'ores et déjà des plus critiques, au point que certains voient dans les annonces du nouveau président, à propos d'un plan d'économies pour éponger une partie des pertes, une porte ouverte à la cession de certaines branches. A ce jour, aucune certitude, mais il semble difficile de ne pas envisager un reformatage du périmètre du groupe SNCF dans le domaine logistique.

Le trafic est évidemment reparti par la route et regagner la confiance des clients n'est pas une mince affaire surtout avec la persistance d'un climat social instable.

Et pendant ce temps, la Loi d'Orientation sur les Mobilités continue de mettre en avant une stratégie de relance du fret ferroviaire en France : une constante pour tout détenteur du portefeuille ministériel des transports depuis plus de 30 ans, mais globalement sans effet sur le déclin du trafic. Peut-être parce que la relance du fret, au-delà des incantations, se travaille au quotidien et suppose des choix assez structurants, parfois clivants, et de les assumer, tout comme il suppose une certaine constance des actions dans la durée et un climat inspirant confiance. Force est de constater qu'on en est loin.

On peut prendre pour comparaison la situation en Autriche, où le gouvernement régional tyrolien a pris des mesures très strictes pour freiner le trafic routier de transit entre l'Allemagne et l'Italie par la route du Brenner : interdiction du transport par la route de nombreux produits, interdiction du trafic nocturne aux camions de plus de 7,5 tonnes, augmentation des péages... avec en parallèle un renforcement du service d'autoroute ferroviaire. L'Italie ne cache pas son courroux. C'est peu de le dire. Mais cela montre la difficulté à réorienter les schémas de transport de marchandises. Et pourtant, il y a urgence... mais comment le fret ferroviaire peut-il redevenir crédible en France entre le sous-investissement chronique, le plantage régulier des circulations au premier conflit social sur les rails et l'incapacité du pouvoir à assumer des mesures contraignantes à l'égard du transport routier ? Rappelons encore une fois l'abandon de l'écotaxe... et les renoncements sur la taxe carbone...

2020 et l'avenir ferroviaire français

Parallèlement à la dernière campagne présidentielle, la FNAUT et Mobilettre avaient organisé Rail 2020, une série de tables rondes sur l'avenir du secteur ferroviaire en France. 2020, nous y sommes et transportrail se livre à un petit bilan. Sans surprise, il n'est guère flatteur en dépit de la succession de réformes institutionnelles, qui n'ont qu'à peine masqué l'absence d'une réelle politique industrielle et territoriale.

Des réformes de structure ne sauraient faire une politique des transports et de l'aménagement du territoire

Les réformes se succèdent, sans être réellement abouties ni même parfois comprises. En 2014, le gouvernement de M. Ayrault avait réunifié le système ferroviaire en supprimant RFF et en regroupant l'ensemble des métiers de l'infrastructure dans SNCF Réseau. En lien avec cette réforme et face à la situation des dessertes nationales classiques, l'Etat s'était engagé à définir un schéma directeur des services nationaux de transports de voyageurs dont on n'a toujours pas vu la moindre ébauche. Pire, l'arrivée des Services Librement Organisés d'autocars, à l'initiative de M. Macron alors Ministre de l'Economie, a créé un nouveau secteur d'activité, totalement libre, bousculant encore un peu plus les repères de la population. Plutôt que de miser sur le rail, en revalorisant les dessertes Intercités, la SNCF a préféré investir dans Ouibus (avec quel argent ?) avec pour seul résultat un déficit chronique et un rachat par Blablacar.

Parallèlement, en 2017, les 4 lignes nouvelles validées pendant le quinquennat de M. Sarkozy ont été mises en service et la seule chose qui soit à peu près certaine, c'est que les nouvelles réalisations se feront attendre au moins jusqu'à la prochaine décennie, faute de moyens et d'une ambition stratégique qui ferait encore un peu plus du train une alternative à l'avion.

Sur le réseau classique, si de réels efforts ont été accomplis pour rattraper le colossal retard accumulé dans son renouvellement depuis le milieu des années 1980, la tâche reste importante et suppose une constance de l'action publique. Le Contrat Etat - SNCF Réseau qui n'a de performance que le nom n'a pas réglé les problèmes de dotations de financement. Sanctuarisant en apparence les moyens alloués au rail, son écriture budgétaire et non économique met à mal son efficacité. Le budget 2020 est venu casser l'engagement pris par l'Etat d'atteindre 3 MM€ pour le renouvellement, alors qu'il faudrait probablement en régime nominal de l'ordre de 5 MM€ par an pour pérenniser l'ensemble du réseau, et pas seulement les lignes structurantes.

Sujet particulièrement médiatisé ces deux dernières années, mais qui ont occupé le devant de la scène à plusieurs reprises depuis au moins deux décennies, les lignes de desserte fine du territoire ont au moins temporairement sauvé leur peau : le rapport Spinetta, reproduisant à la virgule près les considérations des argentiers de l'Etat des années 1960, a officiellement été mis à l'écart, mais dans l'arrière-cuisine, le moindre engagement de l'Etat sur une participation au renouvellement d'une de ces lignes nécessite d'âpres négociations. Leur sort est de plus en plus dans les mains des Régions, pressées de financer toujours un peu plus ces lignes, mais dont les capacités sont toujours plus réduites par un Etat recentralisateur qui n'a cesse de transformer des Collectvités Locales en Etablissements Publics Régionaux, bref de revenir à la situation de 1972 : on a connu mieux comme nouveau monde politique...

A ce sujet, il faudra donc statuer et c'est peut-être l'incarnation la plus forte des choix des années à venir : soit l'Etat assume son rôle, puisqu'en reprenant la dette de SNCF Réseau, il a aussi repris l'actif c'est à dire la propriété du réseau (retour à la situation d'avant 1997), et il finance la gestion de son patrimoine ; soit il continue de se défausser sur les Régions et dans ce cas, ces lignes - ou du moins une partie - devront leur être transférées en pleine propriété et donc sortir du réseau ferré national... ce qui suppose que l'Etat rende aux Collectivités Locales une certaine autonomie de ressources.

On en vient à la dernière réforme et on reste sur le dossier des LDFT. La réforme ferroviaire de 2018, transformant le groupe SNCF en Société Anonyme, est une illustration de plus d'un principe de réforme d'abord sur la forme plus que sur le fond... à tel point qu'elle se retourne contre ses propres instigateurs. Les négociations menées par l'habile Préfet Philizot, omniprésent dans le domaine des transports, sur le financement de ces petites lignes cherchent à trouver un compromis. Il apparaît difficile. La tentation est grande de faire de l'affichage à l'approche de 3 années électorales et de ne pas lésiner sur les effets d'annonce : comprendre charger la barque de SNCF Réseau, pour mettre en avant un Etat qui répondrait aux critiques des Régions. Sauf que SNCF Réseau vient de passer en Société Anonyme... et en changeant les règles du jeu, il se prive - en principe - des expédients habituels. L'Etat se retrouve donc coincé par ses propres décisions et devra donc faire une pirouette pour que la SA ne soit pas en défaut dès sa création...

Le passage en Société Anonyme est aussi l'occasion de remettre à plat ce Contrat qu'on dit de performance, signé en 2017 et qui fait l'objet de contestations récurrentes de l'ART (ex ARAFER) : les 2,77 MM€ de dotation pour 2020 pour le seul réseau structurant sont notoirement insuffisants : il manque 230 M€ sur lesquels le gouvernement s'était engagé en 2018, mais aussi le demi-milliard constaté par l'audit EPFL-IMDM... et les 700 M€ annuels pour renouveler les LDFT. Bref, il faudrait porter à au moins 4,2 MM€ annuels la dotation de renouvellement du réseau ferroviaire pour véritablement lui assurer les moyens de sa pérennité et de sa transformation. Sans cela, difficile de donner au chemin de fer la place qui devrait être la sienne... et elle est considérable. Evidemment, face aux 8,6 MM€ annuels accordés à DB Netz pour un réseau 11% plus étendu que le notre... l'ampleur du sous-investissement français est criant.

L'Etat n'a pas su prendre en compte le rôle potentiel du transport ferroviaire dans une nouvelle politique d'aménagement du territoire - expression totalement disparue depuis des années du langage ministériel - et dans la mise en oeuvre de la transition énergétique. Le rail est à la fois une filière d'emplois industriels à large palette, de métiers de main d'oeuvre à une ingéniérie à haute qualification. Il est un outil de structuration des territoires, de composition entre des métropoles dynamiques et des zones rurales parfois marginalisées et peut ainsi être le moyen de remettre du liant et de la complémentarité entre eux. Il est évidemment un puissant levier de transition énergétique non seulement par ses avantages intrinsèques que par sa capacité à intégrer de nouvelles technologies lui permettant de s'affranchir du gasoil. Cette nouvelle politique ferroviaire devrait reposer sur quatre piliers :

• la modernisation du réseau, avec l'ambition de lignes structurantes à haute débit, incluant la sélection rigoureuse de projets de lignes nouvelles, à commencer par la LGV Bordeaux - Toulouse, la section francilienne de LNPN, les aménagements sur les axes Montpellier - Perpignan et Marseille - Nice, le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise ;
• la création de RER pour la desserte périurbaine des grandes agglomérations, en lien avec une nouvelle étape de développement des réseaux urbains ;
• la reconquête des lignes de desserte fine du territoire, soit au sein du réseau national, soit par l'accompagnement financier des Régions pour les lignes qui leur seraient transférées ;
• une vraie relance du fret ferroviaire ciblée sur l'évolution de l'infrastructure pour la rendre plus disponible et plus adaptée aux besoins des chargeurs, notamment sur la question du gabarit, et en venant en soutien des opérateurs pour l'équipement des locomotives en ERTMS.

Le financement de ces mesures supposera évidemment des ressources nouvelles, sujet douloureux depuis le naufrage de l'écotaxe... qui, rappelons-le, a coûté au moins 800 M€ de recettes annuelles à l'AFITF...

Bref, les réformes de structure ne peuvent masquer l'absence de réelle politique industrielle et de son lien avec une dimension territoriale et naturellement environnementale, conséquence d'une vision uniquement financière et surtout annuelle, par nature antinomique avec un secteur des transports qui s'inscrit dans une temporalité au moins décennale...

L'an 1 de la concurrence ?

Depuis le 1er janvier, les dessertes ferroviaires intérieures échappent au monopole de la SNCF et entrent dans l'ère de la concurrence. Pour autant, pas de révolution depuis le début de l'année car, évidemment, cette nouvelle donne se mettra en place progressivement. Sur les liaisons nationales, plusieurs opérateurs sont déjà sur les rangs. Trenitalia voudrait se faire la main sur la liaison Paris - Lyon - Turin - Milan et prépare ses ETR400. Toujours dans le domaine de la grande vitesse, la RENFE vise les liaisons dans un triangle Barcelone - Lyon - Marseille avec des S100, répondant à l'appétit français pour les liaisons en Espagne. Au chapitre des liaisons classiques, Flixtrain a pris un temps d'avance et manifesté son intérêt pour des radiales depuis Paris vers Bruxelles, Lyon, Nice, Toulouse et Bordeaux.

Du côté du transport régional, PACA pousse ses pions, Grand Est avance avec les Länders voisins, Pays de la Loire devrait sortir du bois dans le courant du premier semestre. D'autres y pensent tandis que quelques Régions n'en voient pas l'intérêt : il est cependant vrai que l'expression des autres Régions incite SNCF Voyageurs à ouvrir des contre-feux pour montrer patte blanche.

Au plus tôt, les nouveaux trains longue distance n'apparaîtront pas avant 2021... et encore, cette échéance semble assez audacieuse. Pour le transport régional, le processus va s'étaler sur les 5 prochaines années pour une première vague. Nul doute que le paysage aura profondément changé à cette échéance, sans même imaginer la fin de la décennie.

Un nouveau patron belge pour le réseau ferroviaire français

C'est donc Luc Lallemand qui va succéder à Patrick Jeantet à la tête de SNCF Réseau. Un quatrième président en 8 ans. Difficle d'être pivot avec une telle instabilité... Jusqu'à présent directeur général d'Infrabel, le gestionnaire du réseau belge, sa nomination fait donc le choix d'un profil extérieur au système ferroviaire français, encore qu'il fut administrateur de RFF de 2007 à 2015 : la situation ne lui est donc pas vraiment inconnue. Il débarquera dans le contexte des négociations apparemment difficiles entre l'Etat et SNCF Réseau, grippées par un différend entre une productivité accrue pour dégager des marges de financement supplémentaires (point de vue du premier) et la nécessité préalable d'obtenir des dotations supplémentaires et un engagement ferme sur la décennie à venir pour engager une politique industrielle efficace (point de vue de la seconde).

Le tout dans un contexte de méfiance (pour rester poli) du régulateur : l'ART considère dans son avis du 13 décembre 2019 que l'indépendance du gestionnaire d'infrastructures n'est pas totalement garantie dans la nouvelle structure du groupe SNCF dont certaines fonctions mutualisées irritent le gendarme des transports.

Autant dire que le nouveau venu arrive dans un contexte ô combien glissant. Que changera le passage en SA face aux injonctions contradictoires de l'Etat qui reste non seulement actionnaire mais aussi décideur in fine ? Quelle sera la marge de manoeuvre de SNCF Réseau face à SNCF Voyageurs et SNCF Fret dans le contexte de marché ferroviaire désormais complètement ouvert ? Comment faire face aux défis sociétaux trop longtemps négligés dans un contexte de pénurie entretenue de moyens ?

Dans ses Mémoires, Louis Armand avait considéré que « s’il survit au 20^ème siècle, le chemin de fer sera le mode de transport du 21^ème siècle ». Puissent les décisions des prochaines années lui donner raison.

Lignes de desserte fine : l'Etat enterre la mission Philizot ?

Décidément, le Nouveau monde politique ressemble de plus en plus à l'Ancien... Régime. « On ne sort de l’ambiguïté qu’à ses propres dépens » disait le Cardinal de Retz : ainsi pourrait-on résumer le propos de conclusion du colloque sur la desserte des villes moyennes organisé aujourd'hui par la FNAUT, porté par le Secrétaire d'Etat aux Transports.

La mission confiée au Préfet François Philizot sur l'état des lieux et les besoins de financement des lignes de desserte fine du territoire devait aboutir en avril. Ce n'était pas le moment, pour cause de Grand Débat National. Rendez-vous en mai... reporté pour cause de campagne des élections européennes. Puis en juillet, le temps de voter la Loi d'Orientation sur les Mobilités, avant le coup de théâtre de l'échec de la Commission Mixte Paritaire, pour cause de rigidité ministérielle. Donc on laisse passer l'été, le temps de souffler un peu et de retrouver une case disponible dans l'agenda parlementaire.

Aucune annonce au congrès des Régions de France à Bordeaux voici 2 semaines : premier signal négatif. Certes, le colloque d'aujourd'hui n'était pas forcément le meilleur vecteur d'une communication gouvernementale, mais les circonvolutions ministérielles ont bien fini par faire comprendre à l'auditoire, plutôt averti, qu'il ne fallait rien attendre. Mais on parle toujours du ferroviaire comme le pivot de la transition énergétique des mobilités : un pivot avec de sérieuses caries tout de même !

Ce que le gouvernement ne veut pas révéler, et qui pourtant saute aux yeux, c'est tout simplement l'incapacité à arbitrer entre un ministère technique qui a essayé d'ouvrir quelques portes et un ministère de Finances qui ne veut lâcher aucun moyen supplémentaire. Pour résumer, l'hémisphère gauche de l'Etat accroît les missions incombant à SNCF Réseau mais l'hémisphère droit ne lui accorde pas les moyens nécessaires à leur accomplissement. Solution : financer par la dette... ce qui réveille les argentiers, car le passage du gestionnaire d'infrastructure en Société Anonyme au 1er janvier, implique un ratio entre la marge opérationnelle et la dette de 1 pour 5 (il approche les 1 pour 25 actuellement, avant reprise de 35 MM€ de dette). 

Bref, on continue avec des injonctions contradictoires. Quelles conséquences ? Sacrifier une partie du réseau ou reconstituer de la dette, quitte à finalement abandonner le passage de SNCF Réseau en SA... qui a pourtant été voté.

Ceci dit, ce ne serait pas la première fois qu'une décision du Parlement soit contredite par une décision de l'Etat : vous vous souvenez de l'écotaxe ?

Etat – Régions : le ferroviaire, incarnation du clivage

Congrès des Régions : l’Etat entre esquive et recentralisation non assumée

Troisième congrès des Régions pour Edouard Philippe en tant que Premier Ministre, et une fois de plus, on ne peut pas dire qu’il s’y est fait des amis. Après la démission de Philippe Richert en 2017 et l’union des Régions, des Départements et des Communes en 2018, que pouvait-il se passer cette année dans les allées du congrès de Régions de France à Bordeaux ?

Au final, peu de choses. La position de Matignon est la suivante : pas de nouvelle étape de décentralisation mais une nouvelle pratique de la décentralisation. L’effet oratoire ne passe pas face à des élus locaux qui constatent d’années en années un mouvement de recentralisation du pays. On notera encore une fois que les critiques les plus fortes viennent surtout de la famille politique de M. Philippe. Ce que reprochent les Régions, emmenant dans leur sillage les autres collectivités, c’est l’évolution des relations avec l’Etat sans cesse vers plus de verticalité. « Nous ne sommes pas les opérateurs de l’Etat » a répondu Hervé Morin, président de la Région Normandie et de l’association des Régions de France. La collectivité locale n’est pas une subdivision de l’Etat dans son principe, mais l’est devenue de fait par la dépendance sans cesse accrue, sinon totale, de celles –ci aux dotations de décentralisation par la réduction de leur autonomie fiscale.

Un parfait exemple : le financement du réseau ferroviaire

Pour les axes structurants, le Contrat de (non-) Performance affiche une dotation de l’Etat envers SNCF Réseau, mais s’appuie manifestement de plus en plus sur des emprunts de SNCF Réseau, profitant des faibles taux d’intérêt (mais pour combien de temps ?). Qui plus est, cette dotation est largement insuffisante pour couvrir ces lignes qui ne représentent pourtant que les deux tiers du réseau et ne lui permet pas d’envisager sereinement les indispensables modernisations qui lui procureront de nouvelles performances : c’est notamment le cas de la signalisation, incarnée par l’équipement en ERTMS niveau 2 à l’échéance de renouvellement des équipements existants.

Pour les lignes de desserte fine du territoire, l’Etat se défausse complètement sur les Régions, qui, dans la loi, ne sont pas la compétence ni les ressources appropriées. C’est au propriétaire de financer – en principe en intégralité – le renouvellement de son patrimoine. Aujourd’hui SNCF Réseau porte ce titre. Mais son actionnaire unique, l’Etat, ne le dote pas en conséquence. Au 1^er janvier 2020, conséquence de la réforme ferroviaire de 2018 et de la reprise de 35 des 50 MM€ de dette, la propriété de l’infrastructure va retourner directement à l’Etat, comme avant 1997.

Or en parallèle, non seulement la participation de SNCF Réseau s’étiole sans cesse mais l’Etat est incapable d’honorer les engagements pris dans les CPER, outils dévoyés de leur mission initiale (le développement) pour financer d’abord le renouvellement.

De ce point de vue, les Régions attendaient que l’Etat sorte enfin du bois et présente les conclusions de la mission confiée au préfet François Philizot, mais manifestement, le Premier Ministre applique la maxime du Cardinal de Retz : « on ne sort de l’ambiguïté qu’à ses dépens ». Dans l’attente, les Régions ont toujours le couteau un peu trop près de la gorge : compte tenu de l’état de nombreuses lignes, il y a urgence à financer des travaux, qu’elles se retrouvent seules à porter. On appelle cela « prendre ses responsabilités »…

Cette situation relève d'abord les dysfonctionnements de l'Etat. Le ministère des Finances décide tout, les ministères techniques appliquent et Matignon doit assurer la communication pour préserver un semblant de cohérence. Normalement, les grandes orientations devraient être définies à Matignon, mises en oeuvre par les ministères techniques avec les Finances en charge du calage des ressources nécessaires et des ajustements d'ensemble, toujours soumis à arbitrage du Premier Ministre. Dans ces conditions, impossible de mener une politique cohérente qui voit au-delà de l'annuité budgétaire.

Elle résulte ensuite d’un choix d’affectation des ressources plutôt que d’un seul manque de moyens. L’Etat est bien moins regardant à la dépense sur les réseaux routiers, bien moins scrupuleux sur l’évaluation des projets : si 15 km de renouvellement de voie sur une ligne estampillée UIC 7 à 9 doit faire l’objet d’une évaluation socio-économique (outil inadapté à de la maintenance patrimoniale soit dit au passage), l’exige-t-il pour le renouvellement des infrastructures routières ?

Quelques exemples ? La mise à 2 x 2 voies de la RN88 entre Rodez et Séverac le Château (échangeur A75) et de la RN141 entre Angoulême et Limoges sont financées sans le moindre sourcillement alors que la réactivation des voies ferrées parallèles reste en attente d’arbitrages, avec une vision très défavorable de l’Etat. Et que dire des 175 M€ prévus sur la RD1075, soit près du double des moyens nécessaires à la pérennisation de la ligne Grenoble – Veynes ?

Les gouvernements passent. « Nouveau » ou « ancien » monde politique, la devise est la même : « pour le rail, on réfléchit ; pour la route, on élargit ! ». On serait tenté de la faire évoluer : « pour la route, on élargit : pour le rail, on réfléchit… et on ferme ! ».

Une politique de réchauffement climatique ?

Le « virage vert » du gouvernement ne fait guère illusion sur ses motivations, d’abord électoralistes. Sur le fond, les chiffres sont têtus : non seulement la France n’est pas dans la trajectoire de l’accord de Paris mais en plus, elle va rigoureusement à l’envers puisque les émissions de CO² sont toujours à la hausse malgré la COP21.

Un changement de cap radical est donc urgent, dans tous les domaines de l’action publique. Concernant le chemin de fer, maillon qui devrait être central dans la transition énergétique des transports, la posture de principe devrait être la suivante : si l’Etat est propriétaire du réseau ferroviaire, alors il doit être le financeur – très – majoritaire de sa gestion patrimoniale, même sur les lignes de desserte fine, d'autant que le système ferroviaire est, dans sa globalité, facteur d'économies d'émissions. 

A l’inverse, si les Régions devaient continuer à en supporter les investissements, alors il serait logique de leur transférer la propriété des lignes concernées… ce qui suppose évidemment que l’Etat dote les Régions en conséquence, ou leur octroie les moyens légaux d’obtenir les ressources budgétaires suffisantes. Sinon, c’est simplement se dédouaner derrière les collectivités locales en cas de fermetures de lignes… Quel courage !

Il faudra aussi prendre en compte le fait que les péages perçus par SNCF Réseau ne couvrent pas les dépenses d’entretien réalisées sur ces lignes… et intégrer ce point dans la dotation versée par l’Etat.

Ces deux hypothèses amènent donc inéluctablement à une réorientation de la fiscalité à l’aune des effets environnementaux. Ecotaxe, taxe carbone, réduction des avantages fiscaux et des subventions au transport aérien ou à l’achat de voitures, fussent-elles électriques, ne pourront plus être écartées. La fiscalité française et les arbitrages dans le budget de l'Etat devront être repensés à l'aune des effets environnementaux : il y aurait certainement déjà matière à redonner des capacités d’investissement en réduisant plus drastiquement encore les investissements de développement sur le réseau routier (en préservant l'entretien, qui est indispensable). Difficile d’imaginer sereinement l’avenir de certaines liaisons ferroviaires régionales quand en face, l’Etat et les élus locaux dans de nombreux cas (nous n’en avons cité quel quelques-uns) soutiennent des opérations de mise à 2 x 2 voies du réseau routier.

N’y aurait-il pas moyen aussi à considérer le ferroviaire comme le principal moyen de réduction de la dépendance aux énergies fossiles, et à l’objectif de neutralité carbone à horizon 2050 que s’est défini la France ? Ne faut-il pas aller plus loin et imaginer, à l’échelle européenne, que ces investissements puissent être mis hors du périmètre de calcul du fameux ratio des 3% « maastrichtien » ?

A défaut d’une telle rupture, derrière les discours, les choix budgétaires de la France en matière de transports en général, et de la situtation du ferroviaire en particulier,  continueront à court terme de contribuer au refroidissement des relations avec les collectivités locales… et, à une échéance à peine plus longue, à accélérer le réchauffement climatique ! C'est exactement l'inverse de ce qu'il faudrait faire...

La Cour des Comptes soutient la taxe carbone

« Le conseil des prélèvements obligatoires propose la reprise d'une trajectoire de fiscalité carbone, tant cet outil paraît conditionner l'atteinte des objectifs environnementaux ».  Lors de sa présentation aux parlementaires, Didier Migaud, président de la Cour des Comptes, à laquelle est rattachée ce Conseil, met clairement le gouvernement face à ses responsabilités, « La ques­tion est de savoir si on se donne les moyens de respecter les engagements climatiques que l’on prend ou alors il faut arrêter de prendre des engagements ! ». Bref, la Cour des Comptes préconise dans le rapport baptisé «  La fiscalité environnementale au défi de l’urgence climatique  » un alignement des ambitions et des moyens... Encore qu'il s'agisse de moins en moins d'ambitions abstraites mais d'une nécessité de plus en plus pressante.

La Cour recommande même d'élargir cette fiscalité aux transports routier, maritime et aérien. Le tarif est actuellement de 44,60 € la tonne de CO². Une taxation à 100 € la tonne de CO² ferait baisser de 29% les émissions de CO² à horizon 2030. A 317 €, la baisse serait de 34%. Ce sera insuffisant pour atteindre l'objectif de réduction de 40% à cette date. Il faudra donc agir plus globalement dans le cadre d'une révision de la fiscalité, plus pédagogique autour de cet impératif de préservation environnementale.

Une meilleure transparence sur l'usage des recettes, notamment dans la mise en oeuvre de politiques de développement des alternatives aux transports polluants pour les marchandises comme les voyageurs, pourrait justement être un levier : le verdissement de la fiscalité devrait se traduire par des investissements sur le chemin de fer, les réseaux urbains et l'organisation de l'intermodalité, sous l'égide des Régions, des Métropoles et des intercommunalités.

Autant dire que ce rapport devrait susciter de nombreuses réactions, surtout dans le contexte géo-stratégique de plus en plus tendu au Moyen Orient qui tire vers le haut le prix du pétrole...

Pour l'instant, le gouvernement refuse de rouvrir ce dossier. Les intentions de l'Etat sur l'environnement ont bien du mal à passer aux actes si bien qu'on peut s'interroger d'une part sur leur sincérité et, plus grave, sur la prise en compte de l'urgence humanitaire...

Taxes sur les avions et les poids lourds : l'Etat prend des risques

Coup sur coup, trois nouvelles attirent notre attention en cette période estivale.

Des taxes en plus pour le transport aérien, des ristournes en moins pour les camions

L'Etat annonce consécutivement, après réunion du deuxième Conseil de défense écologique :

• l'instauration d'une taxe au décollage sur les vols au départ de la France, à l'exception des vols intérieurs d'acheminement, des liaisons vers la Corse et les territoires d'Outre-Mer, variant de 1,5 à 18 € selon les destinations : elle rapportera 182 M€ par an à l'AFITF. Rappelons quand même que le transport aérien bénéficie de l'exemption de taxes sur le kérosène ce qui représente un manque à gagner pour l'Etat de 3,7 MM€ par an, dont environ 300 M€ pour le trafic intérieur.
• la détaxation du gasoil pour les poids lourds passe de 17 à 15 centimes par litre de gasoil : ces 2 centimes récupérés représentent 140 M€ par an au profit de l'AFITF, alors que le transport routier bénéficie d'un avantage à hauteur de 1,2 MM€ par an.

Au total, l'AFITF devrait donc récupérer 322 M€ par an au profit de transports moins polluants et principalement pour le chemin de fer. C'est un début. Un bon début. Mais il en manque encore. Au moins autant !

Evidemment, les compagnies aériennes grognent, le lobby des camions aussi, déplorant que ces investissements n'aillent pas à la route. Il va encore falloir faire de la pédagogie pour expliquer ce qu'est le report modal... Non ce n'est pas toujours plus d'avions, toujours moins de trains... mais le contraire !

Et encore, le ministère des transports réfléchit toujours à une taxation sur les poids lourds en transit par la France... mais qui devra toucher aussi - équité oblige - le trafic intérieur. L'Etat devra compenser d'un côté ce qu'il prend de l'autre dans un jeu - en principe - à somme nulle. Encore une fois : que de temps perdu après le naufrage de l'écotaxe...

Ceci dit, l'Etat prend des risques. Bonnets rouges, gilets jaunes... et maintenant ?

LOM : échec de la Commission Mixte Paritaire

Députés et sénateurs n'ont pas réussi à s'entendre sur la LOM renvoyée par conséquent en seconde lecture à l'Assemblée Nationale. Le Sénat avait pointé les faiblesses d'un texte un peu fourre-tout, esquivant tous les sujets de fonds pour s'occuper de quelques niches. A l'origine, la LOM devait être la LOTI du nouveau monde politique. On en est loin et tout ceci oscille selon les observateurs avisés entre une forme d'arrogance des députés (qui n'ont pas apprécié les orientations du Sénat) et d'amateurisme... On voit bien le côté Loi... mais on cherche le côté Orientation !