10 octobre 2019

Lignes de desserte fine : l'Etat enterre la mission Philizot ?

Décidément, le Nouveau monde politique ressemble de plus en plus à l'Ancien... Régime. « On ne sort de l’ambiguïté qu’à ses propres dépens » disait le Cardinal de Retz : ainsi pourrait-on résumer le propos de conclusion du colloque sur la desserte des villes moyennes organisé aujourd'hui par la FNAUT, porté par le Secrétaire d'Etat aux Transports.

La mission confiée au Préfet François Philizot sur l'état des lieux et les besoins de financement des lignes de desserte fine du territoire devait aboutir en avril. Ce n'était pas le moment, pour cause de Grand Débat National. Rendez-vous en mai... reporté pour cause de campagne des élections européennes. Puis en juillet, le temps de voter la Loi d'Orientation sur les Mobilités, avant le coup de théâtre de l'échec de la Commission Mixte Paritaire, pour cause de rigidité ministérielle. Donc on laisse passer l'été, le temps de souffler un peu et de retrouver une case disponible dans l'agenda parlementaire.

Aucune annonce au congrès des Régions de France à Bordeaux voici 2 semaines : premier signal négatif. Certes, le colloque d'aujourd'hui n'était pas forcément le meilleur vecteur d'une communication gouvernementale, mais les circonvolutions ministérielles ont bien fini par faire comprendre à l'auditoire, plutôt averti, qu'il ne fallait rien attendre. Mais on parle toujours du ferroviaire comme le pivot de la transition énergétique des mobilités : un pivot avec de sérieuses caries tout de même !

Ce que le gouvernement ne veut pas révéler, et qui pourtant saute aux yeux, c'est tout simplement l'incapacité à arbitrer entre un ministère technique qui a essayé d'ouvrir quelques portes et un ministère de Finances qui ne veut lâcher aucun moyen supplémentaire. Pour résumer, l'hémisphère gauche de l'Etat accroît les missions incombant à SNCF Réseau mais l'hémisphère droit ne lui accorde pas les moyens nécessaires à leur accomplissement. Solution : financer par la dette... ce qui réveille les argentiers, car le passage du gestionnaire d'infrastructure en Société Anonyme au 1er janvier, implique un ratio entre la marge opérationnelle et la dette de 1 pour 5 (il approche les 1 pour 25 actuellement, avant reprise de 35 MM€ de dette). 

Bref, on continue avec des injonctions contradictoires. Quelles conséquences ? Sacrifier une partie du réseau ou reconstituer de la dette, quitte à finalement abandonner le passage de SNCF Réseau en SA... qui a pourtant été voté.

Ceci dit, ce ne serait pas la première fois qu'une décision du Parlement soit contredite par une décision de l'Etat : vous vous souvenez de l'écotaxe ?


05 octobre 2019

Etat – Régions : le ferroviaire, incarnation du clivage

Congrès des Régions : l’Etat entre esquive et recentralisation non assumée

Troisième congrès des Régions pour Edouard Philippe en tant que Premier Ministre, et une fois de plus, on ne peut pas dire qu’il s’y est fait des amis. Après la démission de Philippe Richert en 2017 et l’union des Régions, des Départements et des Communes en 2018, que pouvait-il se passer cette année dans les allées du congrès de Régions de France à Bordeaux ?

Au final, peu de choses. La position de Matignon est la suivante : pas de nouvelle étape de décentralisation mais une nouvelle pratique de la décentralisation. L’effet oratoire ne passe pas face à des élus locaux qui constatent d’années en années un mouvement de recentralisation du pays. On notera encore une fois que les critiques les plus fortes viennent surtout de la famille politique de M. Philippe. Ce que reprochent les Régions, emmenant dans leur sillage les autres collectivités, c’est l’évolution des relations avec l’Etat sans cesse vers plus de verticalité. « Nous ne sommes pas les opérateurs de l’Etat » a répondu Hervé Morin, président de la Région Normandie et de l’association des Régions de France. La collectivité locale n’est pas une subdivision de l’Etat dans son principe, mais l’est devenue de fait par la dépendance sans cesse accrue, sinon totale, de celles –ci aux dotations de décentralisation par la réduction de leur autonomie fiscale.

Un parfait exemple : le financement du réseau ferroviaire

Pour les axes structurants, le Contrat de Performance affiche une dotation de l’Etat envers SNCF Réseau, mais s’appuie manifestement de plus en plus sur des emprunts de SNCF Réseau, profitant des faibles taux d’intérêt (mais pour combien de temps ?). Qui plus est, cette dotation est largement insuffisante pour couvrir ces lignes qui ne représentent pourtant que les deux tiers du réseau et ne lui permet pas d’envisager sereinement les indispensables modernisations qui lui procureront de nouvelles performances : c’est notamment le cas de la signalisation, incarnée par l’équipement en ERTMS niveau 2 à l’échéance de renouvellement des équipements existants.

Pour les lignes de desserte fine du territoire, l’Etat se défausse complètement sur les Régions, qui, dans la loi, ne sont pas la compétence ni les ressources appropriées. C’est au propriétaire de financer – en principe en intégralité – le renouvellement de son patrimoine. Aujourd’hui SNCF Réseau porte ce titre. Mais son actionnaire unique, l’Etat, ne le dote pas en conséquence. Au 1er janvier 2020, conséquence de la réforme ferroviaire de 2018 et de la reprise de 35 des 50 MM€ de dette, la propriété de l’infrastructure va retourner directement à l’Etat, comme avant 1997.

Or en parallèle, non seulement la participation de SNCF Réseau s’étiole sans cesse mais l’Etat est incapable d’honorer les engagements pris dans les CPER, outils dévoyés de leur mission initiale (le développement) pour financer d’abord le renouvellement.

De ce point de vue, les Régions attendaient que l’Etat sorte enfin du bois et présente les conclusions de la mission confiée au préfet François Philizot, mais manifestement, le Premier Ministre applique la maxime du Cardinal de Retz : « on ne sort de l’ambiguïté qu’à ses dépens ». Dans l’attente, les Régions ont toujours le couteau un peu trop près de la gorge : compte tenu de l’état de nombreuses lignes, il y a urgence à financer des travaux, qu’elles se retrouvent seules à porter. On appelle cela « prendre ses responsabilités »…

Cette situation relève d'abord les dysfonctionnements de l'Etat. Le ministère des Finances décide tout, les ministères techniques appliquent et Matignon doit assurer la communication pour préserver un semblant de cohérence. Normalement, les grandes orientations devraient être définies à Matignon, mises en oeuvre par les ministères techniques avec les Finances en charge du calage des ressources nécessaires et des ajustements d'ensemble, toujours soumis à arbitrage du Premier Ministre. Dans ces conditions, impossible de mener une politique cohérente qui voit au-delà de l'annuité budgétaire.

Elle résulte ensuite d’un choix d’affectation des ressources plutôt que d’un seul manque de moyens. L’Etat est bien moins regardant à la dépense sur les réseaux routiers, bien moins scrupuleux sur l’évaluation des projets : si 15 km de renouvellement de voie sur une ligne estampillée UIC 7 à 9 doit faire l’objet d’une évaluation socio-économique (outil inadapté à de la maintenance patrimoniale soit dit au passage), l’exige-t-il pour le renouvellement des infrastructures routières ?

Quelques exemples ? La mise à 2 x 2 voies de la RN88 entre Rodez et Séverac le Château (échangeur A75) et de la RN141 entre Angoulême et Limoges sont financées sans le moindre sourcillement alors que la réactivation des voies ferrées parallèles reste en attente d’arbitrages, avec une vision très défavorable de l’Etat. Et que dire des 175 M€ prévus sur la RD1075, soit près du double des moyens nécessaires à la pérennisation de la ligne Grenoble – Veynes ?

Les gouvernements passent. « Nouveau » ou « ancien » monde politique, la devise est la même : « pour le rail, on réfléchit ; pour la route, on élargit ! ». On serait tenté de la faire évoluer : « pour la route, on élargit : pour le rail, on réfléchit… et on ferme ! ».

Une politique de réchauffement climatique ?

Le « virage vert » du gouvernement ne fait guère illusion sur ses motivations, d’abord électoralistes. Sur le fond, les chiffres sont têtus : non seulement la France n’est pas dans la trajectoire de l’accord de Paris mais en plus, elle va rigoureusement à l’envers puisque les émissions de CO² sont toujours à la hausse malgré la COP21.

Un changement de cap radical est donc urgent, dans tous les domaines de l’action publique. Concernant le chemin de fer, maillon qui devrait être central dans la transition énergétique des transports, la posture de principe devrait être la suivante : si l’Etat est propriétaire du réseau ferroviaire, alors il doit être le financeur – très – majoritaire de sa gestion patrimoniale, même sur les lignes de desserte fine, d'autant que le système ferroviaire est, dans sa globalité, facteur d'économies d'émissions. 

A l’inverse, si les Régions devaient continuer à en supporter les investissements, alors il serait logique de leur transférer la propriété des lignes concernées… ce qui suppose évidemment que l’Etat dote les Régions en conséquence, ou leur octroie les moyens légaux d’obtenir les ressources budgétaires suffisantes. Sinon, c’est simplement se dédouaner derrière les collectivités locales en cas de fermetures de lignes… Quel courage !

Il faudra aussi prendre en compte le fait que les péages perçus par SNCF Réseau ne couvrent pas les dépenses d’entretien réalisées sur ces lignes… et intégrer ce point dans la dotation versée par l’Etat.

Ces deux hypothèses amènent donc inéluctablement à une réorientation de la fiscalité à l’aune des effets environnementaux. Ecotaxe, taxe carbone, réduction des avantages fiscaux et des subventions au transport aérien ou à l’achat de voitures, fussent-elles électriques, ne pourront plus être écartées. La fiscalité française et les arbitrages dans le budget de l'Etat devront être repensés à l'aune des effets environnementaux : il y aurait certainement déjà matière à redonner des capacités d’investissement en réduisant plus drastiquement encore les investissements de développement sur le réseau routier (en préservant l'entretien, qui est indispensable). Difficile d’imaginer sereinement l’avenir de certaines liaisons ferroviaires régionales quand en face, l’Etat et les élus locaux dans de nombreux cas (nous n’en avons cité quel quelques-uns) soutiennent des opérations de mise à 2 x 2 voies du réseau routier.

N’y aurait-il pas moyen aussi à considérer le ferroviaire comme le principal moyen de réduction de la dépendance aux énergies fossiles, et à l’objectif de neutralité carbone à horizon 2050 que s’est défini la France ? Ne faut-il pas aller plus loin et imaginer, à l’échelle européenne, que ces investissements puissent être mis hors du périmètre de calcul du fameux ratio des 3% « maastrichtien » ?

A défaut d’une telle rupture, derrière les discours, les choix budgétaires de la France en matière de transports en général, et de la situtation du ferroviaire en particulier,  continueront à court terme de contribuer au refroidissement des relations avec les collectivités locales… et, à une échéance à peine plus longue, à accélérer le réchauffement climatique ! C'est exactement l'inverse de ce qu'il faudrait faire...

19 septembre 2019

La Cour des Comptes soutient la taxe carbone

« Le conseil des prélèvements obligatoires propose la reprise d'une trajectoire de fiscalité carbone, tant cet outil paraît conditionner l'atteinte des objectifs environnementaux ».  Lors de sa présentation aux parlementaires, Didier Migaud, président de la Cour des Comptes, à laquelle est rattachée ce Conseil, met clairement le gouvernement face à ses responsabilités, « La ques­tion est de savoir si on se donne les moyens de respecter les engagements climatiques que l’on prend ou alors il faut arrêter de prendre des engagements ! ». Bref, la Cour des Comptes préconise dans le rapport baptisé «  La fiscalité environnementale au défi de l’urgence climatique  » un alignement des ambitions et des moyens... Encore qu'il s'agisse de moins en moins d'ambitions abstraites mais d'une nécessité de plus en plus pressante.

La Cour recommande même d'élargir cette fiscalité aux transports routier, maritime et aérien. Le tarif est actuellement de 44,60 € la tonne de CO². Une taxation à 100 € la tonne de CO² ferait baisser de 29% les émissions de CO² à horizon 2030. A 317 €, la baisse serait de 34%. Ce sera insuffisant pour atteindre l'objectif de réduction de 40% à cette date. Il faudra donc agir plus globalement dans le cadre d'une révision de la fiscalité, plus pédagogique autour de cet impératif de préservation environnementale.

Une meilleure transparence sur l'usage des recettes, notamment dans la mise en oeuvre de politiques de développement des alternatives aux transports polluants pour les marchandises comme les voyageurs, pourrait justement être un levier : le verdissement de la fiscalité devrait se traduire par des investissements sur le chemin de fer, les réseaux urbains et l'organisation de l'intermodalité, sous l'égide des Régions, des Métropoles et des intercommunalités.

Autant dire que ce rapport devrait susciter de nombreuses réactions, surtout dans le contexte géo-stratégique de plus en plus tendu au Moyen Orient qui tire vers le haut le prix du pétrole...

Pour l'instant, le gouvernement refuse de rouvrir ce dossier. Les intentions de l'Etat sur l'environnement ont bien du mal à passer aux actes si bien qu'on peut s'interroger d'une part sur leur sincérité et, plus grave, sur la prise en compte de l'urgence humanitaire...

10 juillet 2019

Taxes sur les avions et les poids lourds : l'Etat prend des risques

Coup sur coup, trois nouvelles attirent notre attention en cette période estivale.

Des taxes en plus pour le transport aérien, des ristournes en moins pour les camions

L'Etat annonce consécutivement, après réunion du deuxième Conseil de défense écologique :

  • l'instauration d'une taxe au décollage sur les vols au départ de la France, à l'exception des vols intérieurs d'acheminement, des liaisons vers la Corse et les territoires d'Outre-Mer, variant de 1,5 à 18 € selon les destinations : elle rapportera 182 M€ par an à l'AFITF. Rappelons quand même que le transport aérien bénéficie de l'exemption de taxes sur le kérosène ce qui représente un manque à gagner pour l'Etat de 3,7 MM€ par an, dont environ 300 M€ pour le trafic intérieur.
  • la détaxation du gasoil pour les poids lourds passe de 17 à 15 centimes par litre de gasoil : ces 2 centimes récupérés représentent 140 M€ par an au profit de l'AFITF, alors que le transport routier bénéficie d'un avantage à hauteur de 1,2 MM€ par an.

Au total, l'AFITF devrait donc récupérer 322 M€ par an au profit de transports moins polluants et principalement pour le chemin de fer. C'est un début. Un bon début. Mais il en manque encore. Au moins autant !

Evidemment, les compagnies aériennes grognent, le lobby des camions aussi, déplorant que ces investissements n'aillent pas à la route. Il va encore falloir faire de la pédagogie pour expliquer ce qu'est le report modal... Non ce n'est pas toujours plus d'avions, toujours moins de trains... mais le contraire !

Et encore, le ministère des transports réfléchit toujours à une taxation sur les poids lourds en transit par la France... mais qui devra toucher aussi - équité oblige - le trafic intérieur. L'Etat devra compenser d'un côté ce qu'il prend de l'autre dans un jeu - en principe - à somme nulle. Encore une fois : que de temps perdu après le naufrage de l'écotaxe...

Ceci dit, l'Etat prend des risques. Bonnets rouges, gilets jaunes... et maintenant ?

LOM : échec de la Commission Mixte Paritaire

Députés et sénateurs n'ont pas réussi à s'entendre sur la LOM renvoyée par conséquent en seconde lecture à l'Assemblée Nationale. Le Sénat avait pointé les faiblesses d'un texte un peu fourre-tout, esquivant tous les sujets de fonds pour s'occuper de quelques niches. A l'origine, la LOM devait être la LOTI du nouveau monde politique. On en est loin et tout ceci oscille selon les observateurs avisés entre une forme d'arrogance des députés (qui n'ont pas apprécié les orientations du Sénat) et d'amateurisme... On voit bien le côté Loi... mais on cherche le côté Orientation !

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21 juin 2019

Derrière la LOM, qu'est-ce qu'il y a ?

140 articles, 3500 amendements : la Loi d'Orientations sur les Mobilités s'est attaquée à la refonte de la législation sur les transports qui remontait pour l'essentiel à 1982, avec les étapes de 1995 et 2002 pour la décentralisation des transports régionaux.

Présentée comme une boîte à outils pour certains, un fourre-tout pour d'autres, la LOM balaie des sujets particulièrement variés : il est vrai que depuis 1982, le contexte a quelque peu évolué. On ne parle plus de transports mais de mobilités, les usages ont évolué et de nouveaux moyens de se déplacer sont apparus.

Ressources, gouvernance et concertation

Parlons finances pour commencer : la LOM prévoit un budget de 13,4 MM€ sur une première période courant jusqu'en 2022, c'est à dire jusqu'à la fin de l'actuelle mandature soit une augmentation de 40 % par rapport à la précédente. La LOM confirme l'affectation intégrale à l'AFITF de la hausse de la TICPE consécutive à l'abandon de l'écotaxe. C'est moins que rien... et même en ajoutant l'affectation de la taxe de solidarité sur les billets d'avion, ça ne fera pas beaucoup plus ! Le gouvernement propose d'évoquer une taxation accrue du transport aérien dans le débat sur la loi de finances 2020.

L'amendement instaurant un Versement Transport hors agglomérations, à un taux de 0,3 %, n'a pas été retenu par le gouvernement qui renvoie le dossier à la loi de finances 2020.

La LOM clarifie la question de la compétence sur les transports non ferroviaires en dehors des agglomérations : les intercommunalités ont jusqu'au 31 juillet 2021 pour s'emparer de cette mission, faute de quoi la Région se substituera à elles. Chefs de file de la mobilité, les Régions disposeront d'outils de coordination et de concertation avec les autorités organisatrices urbaines et, le cas échéant, pour les intercommunalités sus-citées.

Ferroviaire : quelques avancées

Le transport ferrovaire bénéficie de 51 % de cette enveloppe mais il ne s'agit que de la confirmation d'engagements antérieurs, dont certains restent encore à financer. La loi n'intègre aucun volet de planification des investissements sur le rail, renvoyés d'une part au Conseil d'Orientation des Infrastructures et au Contrat de Performance (dont on ne cessera de redire qu'il est notoirement insuffisant et doit donc être réécrit). Exit donc la tentative des élus franc-comtois de réintroduire la réalisation de la section Belfort - Mulhouse de la LGV Rhin-Rhône.

Pour autant, les modalités de financement restent à consolider : une contribution nouvelle de 30 M€ par an est demandée au transport aérien, mais il n'est pas prévu d'avancer sur une taxation du kérosène, la ministre renvoyant le sujet à des arbitrages européens (autant dire que ce n'est pas pour demain tant que les décisions y seront prises à l'unanimité).

L'Assemblée Nationale entérine l'amendement du Sénat définissant les modalités de transfert de certaines lignes de desserte fine du territoire aux Régions (ce que nous disions depuis des années...) afin de poursuivre dans un autre cadre l'exploitation ferroviaire. Il s'agira pour l'essentiel des lignes à voie métrique et des sections en antenne, sans caractère obligatoire.

Elle ouvre la voie à des sociétés de projet, comme la Société du Grand Paris, pour financer certains grands projets d'infrastructure. La présidente de la Région Occitanie avait particulièrement soutenue cette possibilité pour la réalisation des lignes nouvelles Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan. Le dispositif serait aussi autorisé pour des projets de transports urbains, comme par exemple la troisième ligne de métro à Toulouse.

Les discussions parlementaires ont amené à introduire, et adopter, un amendement relatif aux trains de nuit : le gouvernement devra présenter un rapport d'ici la fin du mois sur les conditions d'amélioration de ces relations et les contraintes liées aux travaux sur le réseau.

La LOM acte également une nouvelle orientation, largement soutenue par la ministre, concernant le développement de RER dans les grandes agglomérations. La question des moyens de cette ambition n'est pas traitée. Une chose est certaine : les 2,6 M€ répétés par madame Borne depuis son arrivée boulevard Saint Germain (dont la moitié à la charge de l'Etat) sont tout au plus une mise de départ...

Le débat reste encore vif concernant la transmission des données aux Régions dans le cadre de l'ouverture du marché intérieur.

Enfin, une clarification heureuse pourrait se faire jour concernant les passages à niveau, préconisant des aménagements routiers pour renforcer la sécurité des passages à niveau plutôt que d'imposer une suppression généralement très onéreuse, donc difficilement finançable... et accessoirement dissuasive quand une Région envisage de rouvrir une ligne !

Une loi très routière

La LOM prévoit la fin progressive de la vente de véhicules à énergie fossile d'ici 2040 et la possibilité pour toutes les communes de France d'instaurer des zones à faible émission. Voici pour l'encadrement du transport individuel motorisé. Ajoutons aussi l'obligation de prééquipement de tous les parkings publics et privés pour l'installation de bornes de rechargement des véhicules électriques.

Il intègre un rétropédalage assez honteux concernant la limitation de vitesse à 80 km/h sur le réseau secondaire : l'Etat confie aux Départements le soin de décider des vitesses applicables. Résultat, les fabricants de panneaux ont de beaux jours devant eux, et la confusion risque d'être de mise pour les automobilistes. Mais il est vrai que depuis l'automne dernier, les contrôles de vitesse sont devenus rarissimes... ou inopérants pour les équipements automatiques, neutralisés (au mieux) ou vandalisés (au pire).

Toujours au chapitre « ça n’a rien à voir avec les gilets jaunes mais quand même… », la LOM prévoit la réduction du coût du permis de conduire.

La loi élargit les modalités d'affectation temporaire ou permanente de certaines voies de circulation sur les routes à au moins 2x2 voies aux transports en comun, au covoiturage, aux taxis et aux véhicules propres... mais pas aux VTC. Bref des couloirs un peu fourre-tout dans lesquels les transports en commun (autobus urbains, autocars régionaux) ne seront pas prioritaires : la massification des flux dans des modes peu consommateurs d'espace et d'énergie ne semble plus un facteur de hiérarchisation dans l'affectation de la voirie. C'est particulièrement regrettable.

Elle définit le nouveau cadre pour la vidéoverbalisation, qui sera facilitée y compris à bord des véhicules, notamment pour les transports en commun... avec des limites assez évidentes : en milieu urbain, la tendance est à ouvrir les couloirs en principe réservés aux autobus à différents modes individuels (taxis, vélos, voitures électriques, covoiturage). Dans ces conditions, savoir qui est en infraction risque de relever du défi.

Du vélo et de nouvelles mobilités

Un budget de 350 M€ est alloué à des investissements concourant à l'augmentation de l'usage du vélo, avec l'objectif de tripler son rôle dans les déplacements quotidiens d'ici 2022. La mise en oeuvre de stationnements sécurisés deviendra obligatoire dans les gares de la SNCF et de la RATP d'ici 2024.

Un forfait Mobilités plafonné à 400 € par an est instauré, à la charge des entreprises, pouvant intégrer les indemnités kilométriques pour l'usage d'un vélo ou d'un système de covoiturage pour se rendre sur son lieu de travail.

Les amendements sur la définition minimale d'une capacité pour les vélos dans les trains et autocars n'ont pas été retenues. Le gouvernement devrait préparer un décret sur la question, modulé selon la nature des services. Un point qui risque de poser problème, vis à vis des règles d'accessibilité déjà très contraignantes et des enjeux de capacité et de confort pour les voyageurs...

Au chapitre des nouvelles technologies, la LOM souhaite favoriser le développement de plateformes multimodales de réservation, incluant l'ensemble des modes de transport y compris le covoiturage, les vélos en libre-service et à terme les véhicules autonomes. A ce sujet, la loi prévoit des dispositions pour créer des lignes régulières ou virtuelles (horaire défini mais activé à la demande) assurées par des navettes autonomes.

Enfin, au chapitre des inclassables, la RATP se voit désormais autorisée à créer des filiales pour répondre aux appels d'offres en Ile de France.

Et pardon à Pierre Delanoë d'avoir légèrement parodié l'un de ses textes...


24 mars 2019

La LOM au Sénat

Après un premier passage plutôt transparent à l'Assemblée Nationale, le projet de Loi d'Orientation sur les Mobilités est actuellement examiné par le Sénat. La chambre haute entend proposer d'importants amendements pour rectifier un texte qui, selon plusieurs sénateurs, comporte encore un grand nombre de lacunes, avec en toile de fond la question de l'accessibilité aux territoires, en dehors des grandes métropoles et hormis les liaisons avec Paris, mais aussi un débat capital sur le financement des investissements, sans réponse depuis le scandaleux naufrage de l'écotaxe.

Principal reproche fait par les sénateurs au texte adopté par l'Assemblée Nationale, l'absence de financement et de programmation sur les infrastructure ferroviaire. Le gouvernement se retranche derrière les annonces faites lors de la réforme ferroviaire, sur la garantie d'une dotation de 2,7 MM€ par an, dont on sait très bien qu'elle ne couvre pas la totalité du réseau ferroviaire mais seulement une partie du réseau structurant. Marteler la priorité aux transports du quotidien dans une situation de péril à l'horizon de 10 ans sur un tiers du réseau n'est pas la moindre des ambiguïtés de la situation actuelle. Le budget de l'AFITF n'est pas à la hauteur des engagements de l'Etat, puisque l'agence ne serait dotée que de 2,47 MM€ en 2019. Le Sénat envisage de lui affecter l'intégralité de la hausse de la TICPE prévue en 2014. En marchant sur des oeufs, ce qui n'est pas franchement dans ses habitudes, la ministre des Transports évoque régulièrement la possibilité d'instaurer une taxe sur le transport routier en transit au moyen d'une vignette.

Pour autant, le discours du gouvernement sur la consistance du réseau reste très évasif : à mots à peine masqués, outre le fait qu'il va charger les préfets de négocier un accord avec les Régions, on voit bien que, dans sa grande tradition, l'Etat va chercher à transférer la responsabilité de possibles mauvaises nouvelles - comprendre des fermetures de ligne - sur les Régions, récupérant des charges supplémentaires (sur l'infrastructure) sans ressource correspondante.

En outre, l'Etat semble s'orienter vers la reprise de la propriété du réseau, qu'il avait confié, en même temps que la dette, à RFF en 1997. Dans cette opération, il se pourrait que l'Etat ne reprenne pas la totalité du réseau avec la possibilité de transférer certaines lignes aux Régions. La manoeuvre est assez cohérente sur le plan financier (reprise du passif = reprise de l'actif), mais on peut être particulièrement inquiet des conséquences du fait de la vacuité stratégique de l'Etat.

Cependant, il semble tout de même que cette loi ne positionne pas le sujet ferroviaire au centre des préoccupations... ni même plus globalement les transports en commun car le volet urbain est tout aussi aride. En revanche, la LOM se penche très significativement sur la réglementation des navettes autonomes, des trotinettes en milieu urbain, l'organisation du covoiturage... et finalement dans une approche fataliste sur la dépendance sans cesse croissante de nombreux territoires à l'automobile. Probablement la conséquence d'un projet d'envergure technique dans laquelle il manque - et ce n'est malheureusement pas une première - la composante territoriale.

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16 mars 2019

Un appel d'opérateurs européens pour le fret

Constatant que la COP21 n’a guère été suivie d’effets, sinon la hausse des émissions de gaz nocifs, et que les 3 conférences qui ont suivi l’accord de Paris ont été toutes à peu près le même fiasco, le groupement Rail Freight Forward a été constitué le 14 décembre 2018 à l’initiative de plusieurs opérateurs européens, parmi lesquels la SNCF, la DB, les CFF, les CFL, les ÖBB, les FS, les PKP, les CD et Lineas.

Ils proposent un objectif ambitieux : porter la part de marché du fret ferroviaire à 30% en 2030, soit un doublement du volume de marchandises transportées par le rail par rapport à 2018. C’est ambitieux, et ce n’est malheureusement pas la première fois que de telles intentions – si louables soient-elles, en restent à ce stade. N’allons même pas jusqu’à évoquer un ancien ministre des Transports Français qui annonçait en 1998 un doublement du trafic fret en 20 ans. On sait ce qu’il en est advenu (du résultat, et du ministre).

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Collioure - 9 mars 2019 - Le trafic combiné semble reprendre des couleurs avec la pénurie de conducteurs de poids lourds dans l'Union Européenne. Pour autant, les circulations fret sur les grands axes stratégiques européens restent, du moins en France, rares car devant composer avec un réseau d'une capacité et d'une disponibilité insuffisante. Dans le cas présent, les trains de fret peuvent emprunter la ligne nouvelle Perpignan - Figueras et bénéficier d'un itinéraire à voie normale jusqu'à Barcelone, mais la plupart continuent d'emprunter la ligne classique avec changement d'écartement à Cerbère - Port-Bou. Une affaire de coût du sillon ? © transportrail

Ces opérateurs mettent en avant la nécessité d’infrastructures ferroviaires fiables, disponibles et adaptées au marché, avec un appel indirect à l’homogénéisation des gabarits, notamment autour du fameux « P400 » qui suscite pas mal d’agitations chez les différents gestionnaires d’infrastructures, surtout ceux qui, comme la France, ont des infrastructures souvent de dimensions assez contraintes. A ce sujet, les CFF sont en train de plancher sur une méthode aboutissant à une configuration à peu près comparable avec des modalités a priori plus économiques que des opérations de dégagement classique du gabarit (soit abaissant la voie, soit en relevant les obstacles).

L’enjeu n’est tout de même pas mince : 75% des marchandises en Europe transitent par la voie routière rejetant 275 Mt de CO² (et autres gaz ou particules) dans l’atmosphère (et donc nos poumons).

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Müllheim - 1er août 2011 - Pour la traversée de la Suisse, une autoroute ferroviaire transfrontalière a été mise en place depuis l'Allemagne avec une origine à Freiburg im Breisgau. Sur ce cliché, c'est une Re 485 du BLS qui en assure la traction. ©  N. Hoffmann

Rail Freight Forward note que les Etats qui ont mis en place un dispositif de rééquilibrage des coûts entre le rail et la route sont ceux qui ont le plus accru le rôle du rail dans le transport de marchandises. C’est le cas de l’Autriche, où 32% des marchandises utilisent le train, et naturellement de la Suisse, avec 37%.

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Wiener Neustadt - 6 juin 2018 - Champion de la part de marché du fret, l'Autriche profite de sa position géographique, à la fois sur les axes est-ouest et nord-sud. Le trafic y est intense et les investissements quasi continus pour développer la capacité du réseau ferroviaire. © transportrail

La conjoncture est plutôt favorable, car, dans le domaine du transport routier, on assiste à un mouvement de fond lié à la croissance économique dans les pays d’Europe centrale. Le secteur du transport routier est très sollicité au sein des Etats et plus globalement sur des liaisons de courte et moyenne distance difficilement captables par le rail. Conséquence, les transporteurs routiers ont de plus en plus de mal à répondre à la demande sur des longues distances au sein de l’Union Européenne, ce qui redonne de la vigueur au marché ferroviaire et notamment au transport combiné.

Pour autant, cet appel risque de rester sans effet notoire : c’est une déclaration de principe et un lobbying de portée limitée. Les signataires demandent in fine des décisions politiques dans chacun des pays en faveur du rail. Certains ont réellement pris de l’avance. D’autres, dont la France, accumulent un retard considérable, amplifié par le scandale politico-financier de l’abandon de l’écotaxe. L’Union Européenne doit également prendre sa part de responsabilité du fait de son processus de décision qui favorise le statu quo.

La réorientation de certaines politiques nationales et de l’action européenne en faveur du transport ferroviaire de marchandises n’est malheureusement pas pour demain. Il y a pourtant de plus en plus urgence…

15 février 2019

Comment financer la priorité aux trains du quotidien ?

C'est un discours entendu, répété, ressassé, des présidents de la SNCF, des différents membres des gouvernements successifs : priorité aux trains du quotidien. Or cet objectif se heurte à une sévère problématique de financement des investissements à consentir pour transformer le discours en actes.

En apparence aux extrêmes du spectre ferroviaire, les déclarations successives depuis bientôt 2 ans de la ministre des Transports sur le développement de RER dans les grandes métropoles d'une part, et sur le devenir des lignes de desserte fine du territoire d'autre part ont deux points communs : certaines lignes UIC 7 à 9 sont des RER en puissance, et dans les deux cas, il faudra des moyens budgétaires importants pour concrétiser ces intentions.

Or, on le sait, le système ferroviaire français souffre d'une carence importante de moyens. Certes, la productivité de l'euro investi pourrait être meilleure, mais il est illusoire de croire qu'on pourra à court terme redresser la spirale de vieillissement du réseau ferroviaire sans augmenter les moyens pour le moderniser, ce qui permettra ensuite de contribuer à cette optimisation des ressources. Les résultats de l'audit EPFL-IMDM restent toujours autant d'actualité et les critiques à l'égard du Contrat de (non-)Performance se répètent : il manque environ 500 M€ par an pour assurer la pérennité du réseau ferroviaire principal et 700 M€ par an également pour la desserte fine du territoire. On voit bien le côté contrat... mais on cherche la performance !

Le développement des RER, même dans une stratégie par étapes progressives, impliquera des investissements dans les grands noeuds ferroviaires pour adapter les installations à l'évolution de la consistance des dessertes. Plus l'objectif de desserte tendra vers une cible raisonnablement ambitieuse (cadencement au quart d'heure dans les grandes métropoles), plus les investissements requis seront élevés pour aménager l'infrastructure et augmenter sa capacité, embarquant dans certains cas d'importantes opérations de signalisation (avec ERTMS niveau 2 en perspective), évidemment du matériel supplémentaire, sans compter les coûts d'exploitation induits et les aménagements connexes sur les gares, l'intermodalité, les évolutions tarifaires, autant d'éléments périphériques mais indissociables d'une stratégie de développement de l'usage du train dans les grandes métropoles.

Sur les lignes de desserte fine du territoire, le mur d'investissement est colossal par le retard accumulé depuis des décennies (en grande partie volontairement par l'Etat et la SNCF), et l'enjeu va bien au-delà de questions techniques liées au patrimoine ferroviaire : ces questions portent sur la relation entre le réseau ferroviaire et le territoire qu'il dessert, les solidarités entre les zones denses et les territoires éloignés des dynamiques urbaines, l'évolution de l'organisation des territoires autour des gares, mais aussi la coordination des offres de transport en commun, pour apporter des réponses plus crédibles et surtout plus attractives.

La Loi d'Orientation sur les Mobilités en discussion parlementaire s'intéresse pour l'instant un peu trop aux sujets périphériques, de la réglementation sur les navettes autonomes à l'autorisation d'un marché de taxis privés par des particuliers en zone rurale... mais laisse une fois de plus sur le carreau le thème de la politique des transports et de l'aménagement du territoire.

Quant aux ressources, il est aisément compréhensible que la création nette de nouvelles taxes n'est pas forcément possible ni souhaitable dans le contexte actuel... mais il faudra bien trouver une solution pour que le niveau d'investissement soit cohérent avec les besoins du réseau ferroviaire. On mesure chaque jour un peu plus les conséquences du scandaleux processus d'abandon de l'écotaxe. Les carences actuelles, tant sur le réseau ferroviaire que les transports urbains, traduisent une forme de permanence dans l'inaction de l'Etat, indépendamment des majorités et des figures politiques, sclérosé par l'excès de puissance des financiers de Bercy, pour lesquels les réalités du pays ne sont pas compatibles avec une analyse limitée à un tableau Excel, et qui ne verraient pas d'un mauvais oeil une réduction drastique du réseau ferroviaire.

12 septembre 2018

LOM : de premières orientations très insuffisantes

Retardée en raison du mouvement de grève du printemps, la Loi d’Orientation sur les Mobilités (LOM) destinée à réformer la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs de 1982, devrait arriver au Parlement à l’automne. Ses premiers axes ont été présentés par le Ministère des Transports, avec des annonces attendus sur 5 points principaux :

  • sur le renouvellement du réseau routier, suite à l’audit révélant la dégradation des routes non concédées ;
  • sur le renouvellement du réseau ferroviaire, suite à l’actualisation de l’audit mettant en évidence un déficit de 520 M€ dans le Contrat de performance, qui, outre la mise à l’écart des lignes UIC 7 à 9, n’assure pas la pérennité des UIC 5 et 6 pourtant intégrées au réseau structurant ;
  • sur la liste des grands projets retenus ;
  • sur le devenir d’un « Plan Vélo » afin d’accélérer la réalisation d’aménagements pour l’augmentation de la part de marché du vélo sur les parcours de courte et moyenne distance (pistes cyclables, stationnement vélo…) ;
  • sur le lancement d’un nouvel appel à projets pour le développement des transports urbains (BHNS, trolleybus, tramway, métro).

Des confirmations pas toujours rassurantes

Le gouvernement annonce une dotation totale, tous modes confondus, de 13,4 MM€ pour la première période se terminant en 2022 et de 14,3 MM€ pour la séquence 2022-2027. La dotation pour le rail, la route et la voie fluviale est annoncée en hausse de 300 M€ en 2019 et de 500 M€ par an à partir de 2020. Sur les 13,4 MM€ à horizon 2022, 51% seront consacrés au rail.

Le budget de 5 MM€ sur 10 ans annoncé pour le ferroviaire ne correspond à aucune réelle nouveauté, ne faisant que reprendre des engagements déjà annoncés (et pas forcément tenus), et intègre 3,7 MM€ de renouvellement « total » du matériel roulant des liaisons Intercités, incluant le financement des matériels acquis par l’Etat pour les Régions dans le cadre du transfert des TET de Normandie, Centre, Hauts de France et Grand Est.

Sur l’infrastructure ferroviaire, le message manque singulièrement de clarté : il est évoqué un engagement à hauteur de 3,6 MM€ par an sur 10 ans, alors que la trajectoire du Contrat de performance prévoit d'atteindre 3 MM€ en 2020. Une augmentation de 200 M€ par an à partir de 2022 est bien confirmée, dans le sillage des annonces suite à l'adoption de la réforme ferroviaire, dotation insuffisante par rapport aux besoins identifiés par l'audit du réseau.

Sont aussi annoncés 1,2 MM€  de la part de l'Etat en faveur des grands nœuds ferroviaires, mais avec un flou sur ce qui relève de la transcription d’engagements précédents et de mesures nouvelles. Il est aussi question de 2,3 MM€ pour le fret, dans un propos toujours aussi incantatoire et avec la même technique : on additionne des actions déjà programmées mais qui ne cessent de patiner...

En revanche, le désengagement de l'Etat du financement du renouvellement des lignes UIC 7 à 9 semble se confirmer. S'il est fait mention « d’une politique de cohésion des territoires reposant sur l’ensemble des modes de transports : modernisation du réseau ferroviaire, sur les lignes structurantes comme de desserte fine, liaisons aériennes d’aménagement du territoire », on ne sera pas dupe puisque les budgets annoncés ne couvrent pas les besoins et le flou sur ces dotations au secteur ferroviaire confirment l'adage du cardinal de Retz selon lequel « on ne sort de l'ambiguïté qu'à ses dépens ».

Position floue de l'Etat, qui par ailleurs a opéré un verrouillage croissant de la participation de SNCF Réseau à un niveau de plus en plus anecdotique. Voilà qui laisse présager de l’issue finale : la fermeture ou le transfert de propriété aux Régions. Quelques jours seulement après l’esquisse d’une inflexion de la posture de SNCF Réseau, la LOM dans sa version actuelle n’envoie pas un signal favorable, loin de là, et montre que les recommandations du rapport Spinetta n'ont pas totalement été oubliées. Avec un milliard d'euros pour le désenclavement routier des villes moyennes et territoires ruraux, l'orientation du gouvernement est belle et bien révélée. S'ajouteront 180 M€ supplémentaires par an pour augmenter à 850 M€ annuels le budget de renouvellement du réseau national non concédé.

Grands projets : étaler sans trop froisser

Concernant les grands projets, suite au rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures, la position de l’Etat est très prudente vis-à-vis des élus locaux. On notera – quand même – que l’A45 Lyon – Saint Etienne ne fait pas partie de la maquette présentée. En revanche, on retrouve la LGV Bordeaux – Toulouse, LNMP, LNPN, LNPCA, Creil – Roissy, Lyon – Turin et le canal Seine-Nord… mais selon un calendrier redéfini pour lisser l’investissement dans le temps. Par exemple, le schéma privilégie un phasage du projet Bordeaux – Toulouse commençant par les aménagements périurbains des nœuds de Bordeaux et Toulouse (AFSB et AFNT). La branche Dax ne figure pas dans la planification à horizon 2038.

Une copie à enrichir… encore faut-il le vouloir !

La FNAUT réagit assez sèchement en considérant que l’Etat passe la mobilité « à la paille de fer » en poursuivant une stratégie privilégiant ostensiblement le transport individuel et la voiture électrique qui ne peut être qu’une partie de la réponse mais pas l’axe prioritaire, devant selon elle être centrée sur les transports en commun.

Elle note aussi que le texte fait l’impasse sur l’usager qui n’apparaît uniquement que dans la composition du Comité des partenaires sous l’égide des autorités organisatrices.

Il reste donc de notables inconnues à lever, avant l’arrivée au Parlement et pendant les discussions à l’Assemblée Nationale puis au Sénat, sur l’engagement de l’Etat sur :

  • une politique d'aménagement du territoire sans laquelle une politique des transports n'a pas de cohérence ;
  • la confirmation d’une ambition de développement de l’usage du vélo et la sanctuarisation d’une enveloppe (évaluée initialement à 350 M€) ;
  • le soutien financier de l’Etat aux collectivités locales pour le développement des TCSP urbains (BHNS, trolleybus, tramway, métro) ;
  • l’ampleur de l’effort supplémentaire sur le renouvellement du réseau ferroviaire et la stratégie sur les lignes de desserte fine du territoire ;
  • le devenir du renouvellement du parc Intercités;
  • les ressources supplémentaires mobilisables, avec 2 sujets centraux qui ne manqueront pas d’être vilipendés : le ministère des Transports a esquissé plusieurs fois la piste d’une hausse de la fiscalité sur les carburants et l’instauration d’une vignette pour les poids-lourds en transit international.

Ce dernier point est évidemment crucial puisqu’il déterminera les marges d’évolution possibles sur les différents sujets d’investissement… mais dans le contexte actuel, il est assurément risqué ! Les hypothèses présentées sont inférieures au scénario 2 du Conseil d'Orientation des Infrastructures qui préconisait une hausse des investissements de 55%. Avec 40%, le compte n'y est pas. Certes, l'Etat annonce ne vouloir promette que ce qu'il peut concrétiser... mais le flou sur les ressources nouvelles fait craindre que l'intention ne soit guère suivie d'effet sans un sérieux coup de barre sur les moyens.

Enfin, on ne manquera pas de rappeler que certains éléments de la précédente réforme ferroviaire (celle de 2014) restent toujours lettre morte, comme par exemple le schéma national des dessertes ferroviaires de la responsabilité de l’Etat…

Bref, la copie est sérieusement à enrichir, mais le sera-t-elle ? La faible appétence du gouvernement pour le transport public est confortée, la maxime « pour le rail on réfléchit, pour la route on élargit » est confirmée par le lancement des travaux du Grand Contournement Ouest de Strasbourg, validé par l’Etat, en dépit de 7 avis négatifs (Comité national de protection de la nature, Autorité Environnementale, Concertation Publique et Enquête d’Utilité Publique)  et de recours suspensifs non encore examinés. S’il fallait encore un exemple pour étayer la faible prise en considération environnementale du gouvernement, celui-ci est particulièrement révélateur…

18 août 2018

Pas de retour de l'écotaxe... mais peut-être une vignette...

Pas de retour de l'écotaxe : le gouvernement l'a confirmé. En revanche, il serait bien question d'instaurer une vignette pour le transit international qui concernerait d'abord les poids lourds mais aussi les autocars. Evidemment, dans le milieu du transport routier, on est vent debout contre cette perspective. Or, l'abandon honteux de l'écotaxe par le précédent gouvernement a dramatiquement réduit les moyens alloués aux infrastructures de transport en France. C'est évidemment vrai pour le réseau ferroviaire, mais le récent audit sur les infrastructures routières démontre que la situation de ce dernier n'est pas meilleure. Bref, l'Etat est un piètre gestionnaire d'infrastructures... mais ça, on le savait. L'audit remis au ministère des transports sur l'état du réseau routier le confirme... tout comme l'impression que la limitation de vitesse à 80 km/h sur les nationales et départementales est une restriction liée à la dégradation des voiries et au manque de moyens...

Posté par ortferroviaire à 09:57 - - Commentaires [7] - Permalien [#]
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