18 septembre 2017

Fret : ça ne va pas mieux... au contraire !

Le rapport rendu mi-septembre par la Cour des Comptes tire une nouvelle fois le signal d’alarme à propos du fret et interroge l'efficacité de l'intervention de l'Etat au cours de la décennie écoulée en faveur du transport de marchandises par le rail. La dette de Fret SNCF atteint 4 MM€ et pourrait augmenter de 25% d’ici 2020. La branche du groupe public se retrouve dans un effet de ciseau de moins en moins soutenable : le nombre de wagons pris en charge a été divisé par 4 en 10 ans, passant de 700 000 à 150 000 wagons. La trajectoire de coûts n’est toujours pas maîtrisée : sur la période 2008 – 2014, la hausse moyenne à Fret SNCF atteint 2,8% par an, contre 1,6% dans le secteur ferroviaire.

La recapitalisation en 2005 de la branche Fret SNCF à hauteur de 1,4 MM€, qui faisait suite aux annonces du plan Fret porté par le ministre des transports Jean-Claude Gayssot, n’a eu concrètement aucun effet sur le déclin de l’activité.  Bilan un peu plus de 10 ans plus tard, les effectifs  ont été divisés par 2, le parc de locomotives (dont les 400 engins commandés déjà à l’époque pour « sauver Alstom ») a aussi fondu de moitié, l’essentiel se retrouvant chez Akiem , filiale de location d’engins moteurs.

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Fain les Montbard - 21 juillet 2017 - L'axe Paris - Dijon est une bonne illustration du naufrage du fret ferroviaire français : le nombre de circulations y a plongé de façon continu depuis la fin des années 1990. Ici, un train du combiné emmené par la BB26221 toujours à l'effectif de Fret SNCF. © transportrail

Et puis, évidemment – mais fallait-il le préciser ? – le tonnage transporté continue de chuter…  Tous opérateurs confondus, le trafic reste à un niveau d’étiage particulièrement préoccupant avec 32,2 MM tonnes-km en 2014 contre 40 en 2008. Les « privés » (y compris VFLI) en assurent 39%, ce qui confirme que sans eux, la situation serait encore plus critique, et probablement mortifère.

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Donzère - 4 mai 2013 - Autre axe sur lequel le fret n'a pas vraiment la forme alors que la capacité de l'infrastructure n'est pas nulle... Ce train de caisses mobiles, pas très chargé au demeurant, est confié à la BB37028 acquise par la SNCF et qui se retrouve désormais chez Akiem au service d'autres opérateurs... mais qu'on se rassure, on a sauvé Alstom ! © transportrail

La Cour juge aussi sévèrement les conséquences du cadre social issu du décret-socle, de la convention collective de branche et de l’accord d’entreprise de SNCF Mobilités, maintenant Fret SNCF dans une situation de désavantage concurrentiel par rapport aux autres opérateurs. Cependant, plus qu’une question de coût direct du personnel, c’est d’abord l’organisation tant de l’entreprise que de la production qui peut être mise en question.

La Cour en profite pour souligner que l’accord de branche s’est aussi traduit par un alourdissement de l’organisation y compris chez les opérateurs privés… tout en notant que VFLI (filiale de droit privée) s’en sort nettement mieux que Fret SNCF.

Il n’en reste pas moins que les incantations pour la relance du trafic fret n’y font rien : cela fait joli et bien-pensant dans les discours, mais qui peut encore les croire ?

Il y a évidemment des problèmes d’organisation interne qui rendent Fret SNCF plus cher que ses concurrents. Mais d’autres sujets de fond minent la crédibilité du transport de marchandises par le rail en France quel que soit l’opérateur :

  • la disponibilité des sillons, face à l’accumulation de travaux sur le réseau ;
  • la performance et la régularité : aujourd’hui, la vitesse moyenne d’un conteneur transporté par le rail est de 18 km/h, avec une régularité qui ne dépasse pas souvent les 70% ;
  • les handicaps techniques, qu’on peut résumer sous le couvert d’un déficit d’interopérabilité intra-ferroviaire mais aussi intermodale, avec par exemple l’évolution du gabarit des conteneurs non compatible avec les installations ferroviaires (un sujet d’actualité depuis l’interception du corridor européen à Rastatt) ;
  • le coût et la rigidité du transport ferroviaire par rapport au transport routier dont une partie des charges est payée par la collectivité ;
  • les contradictions d'un Etat incohérent, capable d'incantations pro-rail... mais qui relève de 38 à 44 tonnes le poids total autorisé des camions en France, fait financer un plan de relance autoroutier très favorable aux concessionnaires sur le dos du contribuable et torpille l'écotaxe !

Il semblerait cependant que l’actuelle ministre des transports remette sur la table la mise en œuvre d’une écotaxe qui ne dirait pas son nom, portée par les Régions. Autant dire que les piquets de grève ne sont pas loin…


05 juillet 2017

Politique des transports : le grand examen

Alors que ce matin, les lycéens découvrent - parfois avec angoisse - s'ils sont ou non reçus au baccalauréat, la nouvelle ministre des transports, Elisabeth Borne, livre un entretien aux Echos qui laisse entrevoir la perspective d'une remise en cause générale de l'ensemble des projets routiers et ferroviaires avec des examinateurs pour le moins sévères.

Confirmation d'abord que la pause va prioritairement concerner les LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax (GPSO), Montpellier - Perpignan (LNMP), mais aussi le canal Seine-Nord (n'oublions pas que le Premier Ministre était maire du Havre, dont le port serait la première victime de sa réalisation) et l'autoroute A45. Il ne manque plus que l'aéroport Notre Dame des Landes pour réaliser le Grand Chelem : l'oral de rattrapage est prévu en décembre, mais manifestement, le projet est en ballotage défavorable. Plus délicate en revanche sera la décision sur Lyon - Turin compte tenu des engagements avec l'Europe et l'Italie. Mais si on veut "taper dans le dur", il faut commencer par le dessus de la pile. Résultat des examens attendu au cours du premier semestre 2018 après la réforme de la LOTI.

Autre information qui mérite d'être soulignée : il n'y aura pas de nouveau plan de relance autoroutier. Les concessionnaires avaient fait pression pour obtenir des moyens supplémentaires, en contrepartie d'une nouvelle extension de leur concession. Pour la ministre, la priorité doit plutôt aller au réseau non concédé qui subit un déficit d'entretien de plus en plus perceptible, et on sent poindre une interrogation sur l'équilibre modal.

En matière de concurrence intermodale, la stratégie semble devoir encourager le covoiturage dans une double perspective de réduction des engorgements et de diminution de la consommation d'énergie fossile avec à la clé une maîtrise des émissions polluantes. Pour la SNCF, le mot est net : elle est "sommée" d'améliorer son efficacité. Ce n'est plus "peut mieux faire" mais "doit mieux faire", surtout si l'entreprise ferroviaire veut que l'Etat étudie avec bienveillance une reprise partielle de la dette.

Quant au financement, l'écotaxe n'est pas de mise, mais une taxe sur le trafic des poids lourds commence à être évoquée, mais essentiellement sur le réseau national.

Dans la suite de l'entretien, la ministre rappelle les promesses non financées des précédents gouvernements et parallèlement la dégradation continue du réseau classique avec 5300 km de sections ralenties du fait de l'absence de renouvellement. L'entretien et la modernisation seront systématiquement prioritaires sur les grands projets, variable d'ajustement du budget ferroviaire, mais l'opérateur doit aussi progresser fortement dans sa façon d'appréhender le marché et de produire le service. Pas un mot sur l'ouverture à la concurrence, pour éviter de mettre trop rapidement les syndicats dans la rue, mais on peut se douter qu'elle sera au menu des Assises de la mobilité de l'automne puis de la révision de la LOTI.

Le Contrat de Performances n'est pas - encore ? - évoqué : y aura-t-il révision à l'issue des orientations prévues l'année prochaine ? C'est probable puisque la planification sur 5 ans des investissements publics a été annoncée une fois de plus hier par le Premier Ministre dans son discours de politique générale.

Concernant enfin le réseau secondaire, la ministre considère que c'est aux Régions de décider si des lignes doivent être fermées : une façon de dire que ce n'est pas à la SNCF de décider, que ce soit en tant qu'opérateur ou gestionnaire d'infrastructures, étant donné que c'est la collectivité qui paie. Donc qui paie décide.

10 février 2017

Ecotaxe et faits alternatifs

C'est le concept surréaliste sorti de l'imagination du nouveau locataire de la Maison Blanche : les faits alternatifs. Si pour vous 1+1=3, et qu'un mathématicien diplômé (niveau Maternelle grande section) vous répond que ça ne fait que 2, il vous est désormais possible d'invoquer un fait alternatif (du moins jusqu'à ce que le concept soit breveté par son inventeur...)

En France aussi, nous avons une adepte - parmi d'autres, mais celle-ci est au gouvernement - du fait alternatif : la ministre de l'écologie, qui vient de se faire flasher consécutivement sur les ondes de France info et d'Europe 1 :

  • le contrat aurait été signé entre les deux tours de la présidentielle... en janvier 2011 !
  • le contrat aurait coûté 220 M€ par an... même sans aucune recette, ce qui aurait supposé l'absence de circulation de tout camion sur le territoire français !
  • le mécanisme de perception s'assimilait à un détournement de fonds publics vers une entreprise privée étrangère : si le principe d'une DSP pour la perception d'une taxe était nouveau et pouvait heurter certaines considérations, il ne faut pas oublier qu'une collecte par l'administration des impôts aurait aussi eu un coût qui aurait été aussi prélevé sur les recettes de l'écotaxe. En tout cas, l'esquive ministérielle évite de répondre à la question sur la perte de recettes pour les infrastructures de transport à hauteur de 1 MM€ par an et sur le coût du démantèlement des portiques et de l'entreprise Ecomouv.
  • les contribuables ont été protégés... mais contre quoi ? En échange de l'écotaxe, le gouvernement a instauré une augmentation de la fiscalité sur les carburants touchant d'abord les automobilistes français, un peu moins les poids lourds bénéficiant d'une détaxation partielle, et surtout pas les véhicules étrangers qui font le plein juste avant la frontière !
  • la Cour des Comptes souligne en outre que l'abandon de l'écotaxe est complètement contraire à une politique de valorisation des modes de transport moins consommateurs d'énergies fossiles.

Bref, un flagrant délit d'escrologie !

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19 janvier 2017

Clap de fin pour l'écotaxe

Après s'être fait rappeler par la brigade, le gouvernement a bien intégré dans la loi de finances 2017 les dispositions entraînant l'abrogation de l'écotaxe. In memoriam...

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07 décembre 2016

Une écotaxe toujours pas abrogée...

Un gouvernement, c'est fait pour appliquer les lois votées par le Parlement. C'est le Conseil d'Etat qui le dit... et qui vient de le rappeler au ministère de l'écologie, après avoir été saisi par une association de protection de l'environnement, en lui demandant de présenter sous six mois le projet de décret d'application de mise en oeuvre de l'écotaxe. Le Conseil d'Etat n'y va pas par quatre chemins en considérant que la position actuelle de l'Etat est "entachée d'illégalité". La ministre de l'écologie (ou du moins désignée comme telle) appréciera !

Le gouvernement s'est engagé à abroger le texte, pressé par les organisations du transport routier qui lui demandent de tenir l'engagement d'un abandon de l'écotaxe. Une mesure qui ferait "tâche" de la part d'un Etat qui se vante du succès de la COP21...

En attendant, cette affaire a déjà coûté près de 1,5 MM€ au contribuable français, entre les non-recettes et l'indemnisation de l'entreprise qui était censée assurée la collecte de cette taxe dans le cadre d'une DSP, sans compter le démontage des fameux portiques qui venaient d'être installés.

Un budget qu'il aurait été sage de consacrer au financement du renouvellement du réseau ferroviaire pour majeure partie mais aussi, reconnaissons-le, au réseau routier, dont la maintenance commence franchement à désirer elle aussi sur certaines voies rapides parsemées de nids de poule.

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29 septembre 2016

Réflexions croisées sur le transport ferroviaire en France

La Commission des Finances du Sénat a formulé dans un rapport d'information une série de propositions pour l'avenir du transport ferroviaire en France. Dans le même temps, la FNAUT organisait le colloque Rail 2020 pour présenter son manifeste des usagers et préparer une sollicitation des futurs candidats à l'élection présidentielle.

FNAUT : d'abord le diagnostic

Il n'a pas été tendre. En comparant le trafic entre 1970 et 2010, il apparaît qu'en France, malgré la construction de 1800 km de LGV, le trafic voyageurs actuel correspond peu ou prou à celui de l'année 1980, dernière année d'un réseau ferroviaire sans TGV. Plus grave, le fret a regressé de 60%, soit la plus forte baisse d'Europe occidentale, complètement à rebours de l'Allemagne. La situation récente confirme cette régression avec 10% de voyageurs professionnels en moins sur le seul premier semestre, -6 % sur le fret et -4,4 % sur les TER. Bilan, la dette explose et les directives de la réforme ferroviaire sont déjà largement bafouées : toujours sur les seuls 6 premiers mois de 2016, la dette a augmenté de 1,5 MM€ (2,4 MM€ d'investissements pour 855 M€ de marge opérationnelle). En considérant une trajectoire linéaire sur l'ensemble de l'année, avec une dette passant de 44 à 47 MM€ et avec 1,7 MM€ de marge opérationnelle,  le ratio de la règle d'or (dette / marge opérationnelle) atteindrait 27,6 alors qu'il devrait plafonner à 17 pour être soutenable.

Nombre de sujets connus ont été une nouvelle fois rappelés : la qualité de service, l'information des voyageurs, la question de la vente des billets et de la tarification, mais aussi la diminution de l'offre et le spectre d'un plan massif de fermetures de lignes au "profit" de dessertes routières qui, généralement, amènent les voyageurs à prendre leur voiture. Autant de sujets constituant le socle du manifeste des usagers pour le renouveau de la mobilité ferroviaire.

La FNAUT, tout comme l'ARF, ont soutenu le principe d'ouverture du marché intérieur à une concurrence régulée par la puissance publique, sous contrôle de l'ARAFER, par recours à la délégation de service public. Pas tant par conviction qu'il faille "dégager la SNCF" que par moyen d'abord de comparer les prix sur des propositions concrètes et pour inciter, comme ce fut le cas en Allemagne, l'opérateur historique à repenser sa relation avec ses commanditaires (les Régions) et son public (les voyageurs), d'où la nécessité de renforcer le rôle de l'ARAFER.

Sénat : jeter enfin les bases d'une stratégie

Pour la haute Assemblée, il apparaît prioritaire dans un contexte budgétaire contraint de réorienter les investissements vers plus d'efficacité et surtout vers la préservation de l'existant avant d'envisager de nouveaux développements. La sénatrice (Les Républicains) en charge du dossier propose de sortir d'un champ de décision purement ministériel avec une loi de programmation quinquénale définissant les projets et leur programmation financière. Elle serait élaborée par une commission permanente associant élus nationaux, locaux, experts, chargés d'évaluer tous les ans l'avancement des dossiers et de contrôler leur trajectoire financière.

La trajectoire d'investissements sur le réseau existant devrait être portée au moins à 3,5 MM€ par an, et en situation cible à 4,5 MM€. Du côté de l'AFITF, les 600 M€ annuels manquant à son budget devraient être prélevés par une écotaxe (vignette ou redevance kilométrique).

Enfin, sans proposer de solutions, le Sénat considère qu'un allègement de la dette de SNCF Réseau reste incontournable : reste à en trouver les modalités !

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24 septembre 2016

Dette SNCF Réseau : l'Etat ne propose rien

C'était une annonce au lendemain de la grève du printemps. Sans surprise, aucune suite n'est donnée par le gouvernement alors que le Premier Ministre avait annoncé que l'Etat prendrait toutes ses responsabilités quant aux 44 M€ de dette de SNCF Réseau. Le rapport parlementaire remis cette semaine ne dit rien, ne propose rien... si ce n'est vanter les mérites de la réforme ferroviaire de 2014 : tout est sous contrôle ! 

A horizon 2025, l'objectif serait de stabiliser la dette à 50 MM€ en visant une couverture du coût complet du réseau par les seules circulations dans un délai de 10 ans à compter de la signature du contrat de performance, dont la date n'est toujours pas confirmée. Il est cependant indiqué que la trajectoire de la dette sera examinée 3 ans après sa signature. En guise d'annonce, l'Etat se borne à rappeler que SNCF Mobilités ne reversera plus de dividendes à l'Etat mais que ceux-ci seront réinjectés à SNCF Réseau (100 M€ en 2015, 500 M€ visés en 2025) et que le groupe bénéficie du Crédit Impôt Compétitivité des Entreprises (CICE) à hauteur de 300 M€ par an. Pour le reste, des incantations à l'amélioration de la compétitivité et de l'efficience du groupe SNCF et une invitation à élargir son offre de mobilités pour répondre à la diversité de la demande (en clair, "allez y tant que vous voulez sur les Ouibus")

Pas de traitement de la dette, pas de schéma national des services de transport... Autant d'éléments venant s'ajouter au lourd passif de ce gouvernement en matière ferroviaire. On pourrait penser que l'actuelle majorité pêche par incompétence, mais en réalité, tout porte à croire quelle est parfaitement consciente de ses actes. Depuis le refus de revenir à une TVA à taux réduit dans les transports publics jusqu'à l'abandon de l'écotaxe au mépris du vote démocratique en passant par l'absence du transport public dans la loi de transition énergétique sans oublier évidemment la libéralisation du marché de l'autocar et deux plans de relance de projets autoroutiers, l'Etat est parfaitement conscient de ce qu'il a engagé : la mort du chemin de fer en France, en le réduisant à peau de chagrin. Que la Cour des Comptes souligne que l'AFITF n'a pas le moyens d'honorer ses participations aux projets, y compris le sulfureux Lyon - Turin ne le fait pas sourciller...

L'absence d'Etat stratège laisse libre cours à la SNCF pour mener sa propre politique. Elle-même incapable de développer un nouveau modèle économique plus en phase avec le consentement à payer de ses clients (voyageurs et autorités organisatrices) par rapport à la qualité de service offerte, elle mène une politique fondamentalement malthusienne : à défaut d'avoir plus de moyens pour couvrir la dérive de ses coûts de production, de maintenance et de renouvellement, elle fait tout simplement moins. Et c'est ainsi qu'on en arrive à préconiser l'abandon pur et simple des lignes UIC 7 à 9, représentant plus de 40% du réseau... et à ne plus assurer le maintien des performances sur les lignes classées 5 et 6. Bref, SNCF Réseau ne saurait maintenir qu'un réseau noyau d'environ 8000 km. Mais qui pourra la contredire par l'exemple puisque la loi interdit toujours à d'autres opérateurs d'assurer une offre de transport de voyageurs en trafic intérieur... 

Mieux vaut mourir dans les draps soi-disant vertueux du monopole que d'essayer de renaître en concurrence...

Plusieurs députés centristes se sont exprimés assez sèchement en considérant qu'on ne s'y prendrait pas autrement si on voulait tuer la SNCF et le chemin de fer dans le même temps. A gauche, l'annonce d'une probable participation à hauteur de 250 M€ de SNCF Réseau pour financer CDG Express fait désordre car constitue, selon Gilles Savary, ancien rapporteur de la loi sur la réforme ferroviaire, la première entorse au principe de la règle d'or... Avant d'autres comme GPSO ou LNMP ? Manifestement, la contradiction entre la "règle d'or" et la succession de ces annonces ne pose pas de problèmes pour Alain Vidalies qui considère que le Parlement peut défaire ce qu'il a précédemment adopté...

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15 septembre 2016

AFITF : pas de ressources supplémentaires

Le gouvernement a écarté aujourd'hui la possibilité d'une augmentation de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques au-delà des prévisions déjà votées par le Parlement. Soit +1 centime pour le gasoil et -1 centime pour l'essence. Cependant, le Secrétaire d'Etat aux Transports avait relayé la demande de la Cour des Comptes de clarifier les modalités de financement de l'AFITF afin d'honorer ses participations aux différents projets. Une augmentation de 1 centime de plus sur le gasoil était demandée. Elle a été refusée. De quoi encore un peu plus simplifier l'équation financière des contributions de l'Etat aux grands projets ferroviaires et routiers. La Cour des Comptes avait récemment conclu que l'Etat avait aujourd'hui organisé l'incapacité d'honorer ses participations.

A part ça, la COP21, les beaux discours...

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07 juillet 2016

Ecotaxe : un naufrage encore plus coûteux que prévu !

On ne dira jamais assez à quel point l'abandon de l'écotaxe fut une honte de la part d'un gouvernement qui s'est drapé dans la vertu écologique lors de la COP21 tenue l'an dernier à Paris. Le reniement d'une décision adoptée à l'unanimité à l'Assemblée Nationale, sous la pression de quelques "bonnets rouges" bretons devait coûter 800 M€ par an de perte de recettes pour le budget des infrastructures de transport, et au premier chef pour la politique ferroviaire.

Finalement, compte tenu des contentieux juridiques et des conséquences de la disparition de l'entreprise Ecomouv' chargée de la perception des recettes dans le cadre d'une DSP, au manque à gagner s'ajoute un coût direct de 1,2 MM€ ! Ce dérapage supplémentaire proviendrait de l'indemnisation des sociétés de télépéage au titre des frais engagés pour l'équipement en boitiers GPS. Le ministère de l'écologie ayant refusé de négocier, les entreprises de télépéage ont décidé de porter l'affaire devant le Tribunal Administratif.

Encore ça de moins pour le chemin de fer...

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08 mars 2016

Grève : un décalage persistant

Quelques interrogations sur le mouvement de grève demain : l'intersyndicale met la pression sur la négociation du cadre social harmonisé du secteur ferroviaire. Soit. Une réforme qui va assurément mécontenter les opérateurs privés, qui craignent de perdre une partie de leur avantage comparatif par rapport à Fret SNCF. Sans pour autant faire du "dumping social", ces opérateurs essaient de démontrer qu'il est possible de faire du chemin de fer "autrement", en étant un peu moins enfermé dans un cadre de travail très procédurier. Inversement côté SNCF, un cadre harmonisé qui envisagerait un compromis entre le droit privé et le statut ferroviaire ne manquerait pas d'être présenté comme une régression sociale, une atteinte au service public etc...

Il n'est pas de notre propos d'engager une discussion de fond sur le cadre social du secteur ferroviaire : tout au plus pourrait-on considérer que l'inertie dans un monde évolutif est forcément régressive, et que le sujet est un cas d'école d'une conduite du changement (pour un changement dans la conduite...).

Avant de s'occuper des questions d'organisations internes, qui ont ne sont pas dénuées d'intérêt, il aurait peut-être été bon de se préoccuper des questions stratégiques :

  • diminution des budgets alloués au réseau ferroviaire, abandon de l'écotaxe ;
  • absence d'un contrat de performance prévu par la loi entre l'Etat et SNCF Réseau ;
  • rejet de l'application d'une TVA à taux réduit sur les transports publics ;
  • libéralisation du marché des autocars longue distance, déclarations ministérielles voires présidentielles ouvertement opposées au ferroviaire ;
  • positionnement intenable entre une priorité affichée au réseau existant, la baisse des moyens et la poursuite des projets de lignes nouvelles au modèle économique des plus précaire ;
  • menace à court terme sur 7 000 km de lignes et plus de 10 000 km à horizon de 10 ans ;
  • devenir des liaisons Intercités, des trains de nuit, rapport entre offre de transport et économie des territoires ;
  • transparence sur la catastrophe de Brétigny ;
  • liste non exhaustive...

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