27 février 2021

De futures belles nuits ferroviaires...

Les chemins de fer autrichiens ont dévoilé les images a priori définitives des intérieurs des nouveaux trains de nuit actuellement en construction chez Siemens, à l'occasion de la présentation... du premier chaudron de voiture Nightjet chez Siemens.

Il s'agira d'ailleurs plutôt de rames de 7 voitures, avec, fait nouveau, une voiture de réversibilité formant donc des ensembles indéformables avec différents niveaux de confort. Les ÖBB présentent ce nouveau concept de classe économique en place couchée individualisée, qui semble prendre la relève du voyage en place assise.

OBB nouveaux Railjet

La voiture de réversibilité pour trains de nuit est une nouveauté : elle adopte l'esthétique frontale des locomotives Siemens Vectron, alors que les Railjet diurnes ont leur extrémité calquée sur les Taurus. Pourtant, la vitesse affichée des voitures est la même : 230 km/h ! (document ÖBB)

OBB nouveaux Railjet5

Voici donc la configuration économique avec couchette individuelle et système de tablette rabattable pour s'occuper avant de dormir et profiter du petit-déjeuner. Il ne faudra quand même pas être trop chargé de bagages. Chaque capsule aura quand même sa propre fenêtre. (document ÖBB)

OBB nouveaux Railjet4

Le compartiment classique à 4 places : la couchette est la même mais elle n'est pas fermée. On notera la tablette au niveau supérieur : manifestement, les concepteurs ont vraiment réfléchi à l'agrément de voyage y compris pour des trajets longs. (document ÖBB)

OBB nouveaux Railjet2b

Bien que de dimensions relativement réduites (on est quand même dans un train), l'aménagement apparaît assez convivial pour les familles ou les groupes d'amis. Espérons aussi une bonne insonorisation des compartiments ! (document ÖBB)

OBB nouveaux Railjet2

Le même compartiment avec la partie basse configurée en places assises pour prendre votre diner ou votre petit-déjeuner.  Réveil avec les montagnes autrichiennes, la lagune de Venise, la gare centrale de Berlin, la côté méditerranéenne... ou la tour Eiffel ? (document ÖBB)

OBB nouveaux Railjet3

OBB nouveaux Railjet6

Ces deux dernières vues pour le compartiment premium avec le cabinet de toilette intégré. Il y aura donc 3 niveaux de confort mais tous en places couchées dans des espaces manifestement prévus pour une conversion rapide de sorte à pouvoir voyager en position assise pour prendre des forces... ou tout simplement du bon temps en jouant en famille. (document ÖBB)

Il y a aussi ce film... à déguster sans modération !

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07 janvier 2021

Autriche : un nouvel appel d’offres… préventif ?

En 2016, les chemins de fer autrichiens avaient lancé un appel d’offres portant jusqu’à 300 automotrices régionales, avec une tranche ferme de 21 unités (6 caisses, 104,5 m, 304 places), attribué à Bombardier et son Talent3. Une première option de 25 rames avait été notifiée dans la foulée, dont 6 bicourant pour circuler en Italie sous 3000 V continu. Les problèmes d’homologation de ce matériel amènent les ÖBB à engager de nouvelles procédures.

Talent3OBB

Une rame Talent3 à 6 caisses lors de ses essais. Manifestement, les ÖBB ne semblent pas très satisfaits de la situation car toujours dans l'attente de leur homologation. Pourtant, le produit est quelque peu éprouvé... (cliché ÖBB)

En novembre 2019, un appel d'offres avait été lancé pour des rames de 50, 75 ou 100 m, interopérables, compatibles avec des quais de 380 mm, 550 mm et 760 mm de hauteur, pouvant circuler sous 15 kV 16 2/3 Hz, 25 kV 50 Hz et 3 kV continu. Elles devront pouvoir atteindre 160 km/h et 200 km/h en option. Les rames de 50 m de longueur devront pouvoir circuler sur batteries avec une autonomie de 100 km.

Au début de l'année 2020, une nouvelle procédure avait été lancée pour la fourniture de 100 rames dont 39 en tranche ferme (11 rames de 75 m et 28 rames de 100 m), ces rames aptes à 160 km/h. Ces rames devront pouvoir circuler sous 15 kV et 25 kV en Autriche, en République Tchèque et en Allemagne.

Et une autre procédure a été lancée mi-décembre pour la fourniture de 100 automotrices de 75 et 100 m mi-décembre 2020.

Il s’agit manifestement de procédures préventives afin de ne pas se retrouver en déficit de matériel roulant… et d’une « amicale pression » sur le constructeur pour que soient levés ces problèmes retardant l’autorisation de mise en exploitation des rames. Peut-être aussi le moyen de remettre Siemens dans la course, après les dernières commandes de Desiro au début de l'année ?

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09 décembre 2020

Un accord à 4 réseaux pour de nouveaux Nightjet

Serait-ce l'amorce de la concrétisation de la démarche TEE 2.0 récemment évoquée un dossier de transportrail ? Un accord entre 4 opérateurs - ÖBB, CFF, DB et SNCF - annonce l'instauration de relations desservant 6 pays, puisque l'Espagne et l'Italie sont aussi concernées entre décembre 2021 et décembre 2024 :

nouveaux trains de nuit européens

Ces dates restent évidemment conditionnées à la réalité de la situation sanitaire, de la liberté de déplacements entre ces pays et d'un retour à un marché des déplacements un peu moins atrophié. Elles sont donc pour l'instant très indicatives.

Ces liaisons seront de nouveaux Nightjet opérés par les ÖBB, ce qui devrait se traduire par la poursuite des commandes de nouvelles voitures. L'accord de principe prévoit aussi la traction par des locomotives interopérables pour facilliter les franchissements de frontière. Pour la liaison Zurich - Barcelone, le transit par la ligne nouvelle semble s'imposer pour s'affranchir du changement d'écartement des rails.

L'accord porte aussi sur la commercialisation des services, avec manifestement l'orientation vers une vente dématéralisée, peut-être avec un site unique ?

On peut quand même noter le revirement de posture de certains opérateurs : les CFF, la DB et la SNCF avaient jusqu'à des temps très récents une position très défavorable aux trains de nuit, caractérisée par une forte contraction voire une élimination du service. La DB avait supprimé ses trains de nuit en employant des arguments assez voisins de ceux de la SNCF, rapidement remis en cause par une analyse un peu moins orientée... Quant aux ÖBB, ils restent sur leur ligne, considérant que le train de nuit est un marché de niche, mais qui donne quand même de bons résultats !

Une nouvelle de nature à justifier de nouveaux développements de nos dossiers sur les trains de nuit, au-delà du cas français et de nos expériences sur Thello, le trenhotel Paris - Barcelone et l'ancien City Night Line (devenu Nightjet) Zurich - Berlin...

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26 octobre 2020

Autriche : 17,5 MM€ d'investissements en 5 ans

Par rapport à la taille du réseau, 6123 km, c'est quand même beaucoup.

Ce programme d'investissements ferroviaires annoncé par le gouvernement autrichien comprend plusieurs volets et mise notamment sur la décarbonation complète de la traction à horizon 2035. Actuellement, un peu plus de 3500 km de lignes sont électrifiées en Autriche. Les ÖBB prévoient d'équiper 500 km supplémentaires d'ici 2030 et misent sur la combinaison de plusieurs solutions techniques pour s'affranchir du gasoil. Outre la solution classique par caténaire, l'exploitant a essayé le Coradia i-Lint à hydrogène et souhaite également développer l'usage d'automotrices à batteries, dans un compromis au cas par cas entre la création de nouvelles infrastructures de traction électriques et une circulation en autonomie... mais sans gasoil.

En outre, le plan intègre l'augmentation de capacité de la S-Bahn de Vienne avec ERTMS, qui pourra accueillir 26 trains par heure et par sens, avec des trains plus longs grâce à l'allongement des quais à 220 m, avec une enveloppe de 1,2 MM€. La modernisation de la signalisation, également avec ERTMS, sur les grands axes, progressera avec l'allocation d'une enveloppe de 1,2 MM€.

Dans cette enveloppe, figurent aussi des opérations déjà bien engagées pour les grands tunnels du Brenner, du Semmering et du Korlam, avec pas moins de 6 MM€. Enfin, 1 MM€ seont consacrés au transport régional, notamment pour supprimer des passages à niveau et améliorer le service en gare.

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28 septembre 2020

Accord CFF - ÖBB pour le développement des Nightjet

Petit à petit, la compagnie autrichienne tisse sa toile : derrière les propos tempérant l'ardeur pour les trains de nuit en expliquant que c'est un marché de niche, l'opérateur est en train de changer de dimension et de devenir une référence en Europe. Les CFF ont conclu un accord portant sur l'évolution de la desserte à horizon 2024. Il comprend 2 nouvelles relations au départ de Zurich en direction d'Amsterdam et de Prague via Francfort et Leipzig pour cette dernière, complétant la liaison via Salzburg et Linz. Devant le succès de la liaison Zurich - Berlin, celle-ci sera rendue indépendante de la relation vers Hamburg. Enfin, des négociations sont en cours avec les réseaux italien, espagnol et français pour créer les liaisons Zurich - Rome et Zurich - Barcelone.

Nightjet-Netz-2024-Schweiz_SBB-CFF-FFS_8-20

Pour cette dernière liaison, qui intéresse évidemment les regards français, les deux cartes de cet article ne sont pas strictement identiques quant à la politique d'arrêt envisagée. Sachant qu'il faut 2h46 pour effectuer le parcours Zurich - Genève, puis au mieux 1h40 de Genève à Lyon, en incluant le changement de locomotive, il faudrait partir vers 19 heures pour envisager un arrêt à Lyon avant minuit... 

Sur la seconde carte ci-dessous apparaît le train Paris - Berlin / Vienne, ce qui confirme bien les intentions des ÖBB quant à une expansion à l'ouest...

train-de-nuit OBB2024

Au fait : 2000ème message de transportrail !

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19 août 2020

Les ÖBB commandent plus de nouveaux Nightjet...

Il y a 2 ans, les ÖBB avaient lancé un appel d'offres pour la fourniture de nouveaux trains de nuit avec des coupons de 7 voitures, destinés prioritairement aux liaisons avec l'Italie, nécessitant de nouvelles normes de sécurité pour la circulation dans les tunnels de grande longueur. Dans un premier temps, 13 rames avaient été commandées, avec un nouveau concept d'aménagement intérieur destiné à améliorer encore l'image de ce service.

Le 11 août dernier, les ÖBB ont annoncé une levée d'option pour 20 rames supplémentaires... en affichant cette fois-ci très officiellement, par la voie de leur président, l'intention de proposer une liaison Paris - Vienne en 2024, à la réception de ces nouvelles rames. Evidemment, à condition d'avoir des sillons de bonne qualité (en temps de parcours et en nombre de jours de disponibilité) entre Paris et Strasbourg...

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28 juin 2020

Autriche : percement du tunnel du Koralm

Long de 33 km, le tunnel du Koralm est le morceau de choix du projet de ligne nouvelle du sud autrichien, sur la section de 130 km reliant Graz à Klagenfurt. Elle procurera à terme un gain de temps considérable puisqu'il ne faudra plus que 45 minutes pour relier ces villes contre au mieux 2h54 en train actuellement... et 2 heures en autocar. Ce projet prévoit également la construction de 12 nouvelles gares sur la nouvelle section afin d'assurer la desserte de l'ensemble du territoire.

Le dernier tour de la roue de coup du tunnelier a été donné le 17 juin 2020, 18 ans après les premières études exploratoires. Le coût de ce tunnel, une fois équipé, atteint 5,4 MM€.

L'autre composante majeure de ce projet, c'est évidemment le tunnel de base du Semmering, afin de réduire le temps de trajet sur la section Vienne - Graz. Long de 27,3 km entre Gloggnitz et Mürzzuschlag, il viendra donc éliminer l'un des points durs du parcours, car outre une vitesse qui chute à 60 km/h du fait de la sinuosité de cette magnifique ligne sommitale, la capacité est un peu obérée par le fait que l'itinéraire du Semmering a conservé les vestiges de la conception originelle de l'exploitation ferroviaire : on y circule en partie à gauche, alors qu'on roule à droite sur le réseau autrichien, qui avait été mis au standard allemand lors de l'annexion en 1938. Le gain de temps sera de 45 minutes.

Pour aller plus loin, nos dossier sur la ligne du Semmering et les grands projets autrichiens.

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12 décembre 2019

Vienne : 2 MM€ pour la S-Bahn

Le programme de modernisation de la S-Bahn de Vienne a été adopté. Reste à en formaliser le financement, qui pourrait être pris en charge à 80% par l'Etat.

Importants investissements sur l'infrastructure

Il est destiné à augmenter la capacité du réseau périurbain, notamment dans sa partie centrale. Ainsi, les ÖBB prévoient le renouvellement de la signalisation avec l'installation d'ERTMS niveau 2 sur 13,2 km entre les gares de Meidling et de Florisdorf, incluant l'allongement des quais à 220 m. La capacité de cette section devrait ainsi être portée à 900 trains par jour.

A l'ouest, la section Meidling - Hütteldorf sera elle aussi réaménagée avec la mise à double voie du raccordement avec la ligne de Linz, dans le but d'instaurer une cadence au quart d'heure sur ce maillon, sachant qu'en parallèle, une cadence similaire sera appliquée à une desserte vers la Westbahnhof.

Au sud enfin, la section Meidling - Mödling sera mise à 4 voies sur 11,8 km, pour un coût de 1,2 MM€, incluant la création de 2 gares supplémentaires. Sur cette section, la capacié sera accrue de 12 trains par heure et par sens.

 

Des trains toujours aussi peu adaptés à la zone dense

Ces investissements sur l'infrastructure mériteraient d'être prolongés par une réflexion de fond sur le matériel roulant engagé sur la S-Bahn. Les Talent de première génération avaient été initialement envisagés pour remplacer le matériel ancien et notamment les automotrices série 4020. Peine perdue : elles ont rapidement prouvé leurs limites, mais les ÖBB ont récidivé avec les Desiro, configurés d'abord pour du trafic régional avec une importante capacité assise et un niveau de confort de bon aloi. Certes, les 4020 sont à plancher haut (1200 mm) pour des quais de 760 mm et donc d'accès assez malaisé, mais en revanche, les couloirs sont relativement spacieux. C'est loin d'être le cas des Talent et des Desiro, certes accessibles de plain-pied, mais qui manquent cruellement d'espace à l'intérieur pour les voyages debout sur des courts trajets, et dont les plateformes ne sont guères compatibles avec des échanges rapides.

Ajoutons également l'emploi de rames tractées-poussées de voitures à 2 niveaux, certes courtes (maximum 5 voitures) avec des locomotives de bonnes performances, mais avec une mise en vitesse moyenne (sauf avec une Taurus...) et dont l'intérieur est encore plus aménagé pour les besoins du transport de moyenne distance.

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Vienne Mitte - 11 mai 2015 - Plus de la première fraicheur, pas très commodes d'accès avec 2 marches intermédiaires mais les automotrices 4020 sont encore les plus adaptées par la conception de leur intérieur. © transportrail

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Vienne Hütteldorf - 18 mai 2015 - Les Talent ont amené l'accès de plain-pied, mais leur configuration n'est absolument pas adaptée aux besoins de la S-Bahn. Sur environ 70 m de long, la rame de 4 caisses ne comprend que 6 portes. © transportrail

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Vienne Hauptbahnhof - 1er juin 2018 - Cityjet mais franchement inadapté au service urbain : 3 caisses, près de 70 m de long mais seulement 4 portes et des couloirs relativement exigus. Si les ÖBB sont en train de réussir la relance des trains de nuit, pour la S-Bahn, il va falloir prendre des cours du soir au chapitre Matériel Roulant ! © transportrail

Pour la S-Bahn de Vienne, il faudrait plutôt s'inspirer des automotrices ET425 de la DB, conçues pour la desserte de quais de 760 mm, avec des caisses plus courtes, un peu plus larges, avec 2 portes par face et une configuration intérieure plus équilibrée entre le souci d'une capacité assise relativement conséquente et des espaces de circulation suffisamment spacieux pour les besoins de la zone centrale.

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08 novembre 2019

ÖBB, le petit opérateur qui monte...

Vous allez dire qu'on ne se casse pas trop la tête. Mais comme tout est dit dans cet article de l'excellent site Mediarail, nous avons juste à vous le mettre en lien. Juste quand même un petit point à souligner : les trains de nuit transportent 3% des voyageurs longue distance des ÖBB mais génèrent 20% des recettes des grandes lignes... A méditer !

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25 octobre 2019

Nightjet arrive en Belgique

A partir du mois de janvier, le réseau des trains de nuit autrichiens proposera 2 fois par semaine une relation bitranche Bruxelles - Vienne / Innsbruck. Départ de Bruxelles à 18h04 les lundis et jeudis, avec une arrivée à Vienne 8h27 et Innsbruck à 9h14. Départ de Vienne à 20h38 et d'Innsbruck à 20h44 les dimanches et mercredis pour atteindre Bruxelles à 10h55. Si les horaires côtés autrichiens sont très intéressants sinon excellents, le départ de Bruxelles est aussi hâtive que n'est l'arrivée. La SNCB assurera la traction du train sur son réseau.

Rappelons que l'an dernier, les ÖBB avaient noué un partenariat avec les NS pour prolonger la relation Düsseldorf - Vienne / Innsbruck vers Amsterdam. Les Pays-Bas seront desservis en décembre 2020. Le gouvernement hollandais a même confirmé une contribution de 6,7 M€ sur la période 2021-2024 pour l'exploitation du prolongement de ce train. La périodicité de la desserte d'Amsterdam devrait se situer dans l'ombre de celle de Bruxelles, avec 2 rotations par semaine.

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