Un train de plaisir d’abord

C’est un peu la promenade du dimanche des zurichois, en alternance avec le zoo et les rives du lac : la montée sur l’Uetliberg, un massif surplombant la ville et le lac, culminant à 871 m d’altitude permet de prendre l’air et d’alterner le panorama urbain et, sur le flanc ouest, un environnement beaucoup plus verdoyant et aéré. En hiver, Zurich peut être dans le brouillard et les citadins iront trouver le soleil – et souvent de la neige – au sommet de cette petite montagne. En été, c’est le moyen de trouver un peu de fraicheur à l’ombre de la forêt.

Depuis le 10 mai 1875, l’Uetliberg est accessible par train depuis Zurich. La vocation première de ce chemin de fer était évidemment touristique. Il a été financé par la Ville de Zurich, le canton et le concours de l’Etat.

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Uetliberg - 11 avril 2016 -  Quittant le terminus sommital, ces deux Be 4/8 entament leur descente vers Zurich. Bien que prise au début du mois d'avril, la photo témoigne de l'altitude (870 m), la végétation n'ayant pas encore pris ses couleurs de printemps. © E. Fouvreaux

La ligne a été établie à voie normale car à l’époque, la loi n’autorisait pas les lignes à voie étroite. Elle comporte des rampes de 70 pour mille, en adhérence. La traction électrique (1200 V continu) a succédé à la vapeur en 1923 après deux années complètes de fermeture de la ligne.

Dans les années 1930, un rapprochement a été organisé entre la direction du chemin de fer de la vallée de la Sihl et de la ligne de l’Uetliberg. La fusion officielle des deux entités n’est cependant devenue officielle qu’en 1973.

L’accès à la gare et l’intégration au RER

Jusqu’en 1990, la ligne faisait terminus dans la gare de Selnau. Elle a été prolongée jusqu’à la gare centrale, afin d’améliorer la connexion au réseau fédéral et éviter un transit par tramway depuis le centre de la cité. La longueur de la ligne de l’Uetliberg s’établit depuis à 10,36 km. Elle est intégrée dans l’offre de transports de la communauté tarifaire zurichoise, le ZVV, et repérée par l’indice S10 dans la numérotation des autres lignes du RER zurichois.

Avec le développement urbain, les lignes de la Sihl et de l’Uetliberg voyaient leur fréquentation augmenter sensiblement avec l’augmentation de la population. Le prolongement jusqu’au centre de Zurich s’inscrivait donc dans l’objectif de renforcer l’attractivité de ces lignes dans la desserte de l’agglomération.

Sous la gare, le génie civil d’un projet avorté de station de métro, rejeté par votation en 1973, a été réutilisé.

Cependant, la ligne de la Sihl est alimentée en 15000 V 16 2/3 Hz alors que celle de l’Uetliberg est demeurée en 1200 V continu. La solution d’une double caténaire a donc été mise en œuvre ce qui explique la position désaxée des pantographes sur le matériel de la ligne de l’Uetliberg.

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Zurich Hauptbahnhof - 29 mai 2010 -  Terminus dans l'une des trois gares souterraines de Zurich, établie dans la réserve destinée initialement à la construction du métro. La votation en a décidé autrement mais la réserve a pû être réutilisée. © transportrail

Le matériel roulant

Le service de base est assuré par un parc livré en 1992 composé de 8 automotrices Be 4/4 série 521 à 528, associées à 4 remorques à plancher bas, pour former une rame de trois voitures réversibles. Monocourant 1200 V et plafonnant à 70 km/h, ces rames sont dédiées à la ligne de Uetliberg. D'une puissance de 800 kW chacune et longues de 22 m (comme les 4 remorques), elles offrent 52 places. Les remorques disposent quant à elles de 56 places.

Une commande 6 automotrices Be 4/8 510 a été livrée par Stadler en 2013. Elles sont composées de trois voitures articulées. Développant 1400 kW, elles sont aptes à 120 km/h, ce qui est largement suffisant pour assurer le service. Longues de 50 m, elles offrent 123 places assises et 187 debout. Ces automotrices peuvent être engagés indifféremment sur les lignes de Uetliberg et de la vallée de la Sihl puisqu'elles sont aptes au 1200 V continu (pour la première) et au 15000 V (pour la seconde.)

En voyage !

Au départ de Zurich, il faut d’abord trouver la gare souterraine du Sihltalbahn, noyée dans l’immensité du « Rail City » zurichois, et ne pas se prendre à faire les boutiques (parmi lesquelles quelques librairies bien achalandées en matière ferroviaire).

Les trains circulent d’abord en tunnel, en desservant au passage la station de Selau. L’émergence sur la Sihl marque la bifurcation avec la ligne de Sihlbrugg après environ un kilomètre en tronc commun.

La ligne est ensuite établie à voie unique et commence à s’élever. Un service partiel est assuré jusqu’à Triemli, pour offrir une cadence au quart d’heure en pointe : seul un train sur deux continue jusqu’au terminus de Uetliberg, après un parcours à flanc de montagne faisant le tour du massif par le nord pour arriver à son sommet dans une gare établie à deux voies orientées au sud.

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Triemli - 11 avril 2016 -  Dans la descente vers le centre de Zurich, cette composition de Be 4/4 traverse le quartier résidentiel de Triemli. On voit bien le pantographe dans sa position insolite.. © transportrail

Les plus courageux pourront faire le parcours à pied depuis Triemli, entièrement balisé mais qui prendra environ 2 heures. Les moins téméraires – ou ceux qui veulent faire comme nous de belles photos de la ligne - rejoindront la station de Ringlikon par un parcours sympathique d’environ 45 minutes.

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Ringlikon - 11 avril 2016 -  6 automotrices Be 4/8 ont été commandées à Stadler pour moderniser le parc de la ligne. Ces trains de grande capacité permettent de faire face à l'affluence aux beaux jours et de gérer le trafic urbain généré par la ligne. © transportrail