Les problèmes d’infrastructure, qui affectent la ponctualité, la fiabilité et parfois le confort de voyage, procèdent moins d’un retard d’investissement endémique que d’un décalage entre l’évolution structurelle du réseau et l’évolution du trafic. Circuler à 200 km/h entre Francfort et Mannheim sur une ligne empruntée par plus de 350 trains / jour témoigne de l’usure de la voie non pas tant par obsolescence que par sollicitation extrême. 

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Wiltingen - 11 juin 2015 - Il n'y a pas que les vins de la vallée de la Moselle qui peuvent donner le tournis : le fret aussi. Exemple ici avec l'un des convois les plus lourds, pas forcément le plus fréquent, sur une ligne modérément empruntée : entre Trêves et Coblence transite ce train de minerai en direction de Dilligen, dont la charge peut atteindre 5000 tonnes. Les BR189 sont équipées d'un attelage automatique pour augmenter sa résistance. © N. Hoffmann

Certes, la DB a misé sur les grands projets, mais il a aussi fallu rattraper le retard du réseau de l’ex-RDA à marche forcée : l'acte politique majeur que réunification de l’Allemagne fut aussi économique, au regard des moyens à mobiliser, mais aussi technique, vu l'écart entre les anciennes DB et DR.

Le budget annuel de renouvellement du réseau était en 2016 de 5,5 MM€ pour un réseau de 34 000 km, à comparer la même année aux 2,5 MM€ pour les 30 000 km français.

Cette année-là, la première de Zukunft Bahn, le programme prévoyait le renouvellement de 150 ouvrages d'art, 3200 km de voies, 2000 appareils de voie, 2 900 000 traverses et 4 millions de tonnes de ballast.

Au premier semestre 2020, la DB a mené de front la réalisation de 13 000 chantiers dont 800 en simultané dans le pays, avec notamment la fermeture de la ligne classique Mannheim - Stuttgart pour renouvellement. Le volume d'investissement est de 20% supérieur à celui du premier semestre 2019.

Le plan fédéral pour les infrastructures de transport prévoit tout de même d’affecter sur la décennie 2020-2030 pas moins de 112,3 MM€ au chemin de fer, dont 86 MM€ sur les infrastructures, sur un montant total de 230 MM€ (le reste étant pour la route, les ports, les voies d’eau et les aéroports). Pour le rail, c’est une hausse de 59% par rapport à la décennie écoulée. A noter que les Lander restent très largement en dehors de ce financement, contrairement à la situation française dans laquelle la pérennisation du réseau et une bonne partie des grands projets dépend du financement des Régions…

Sur ces 86MM€, 62 proviendront directement de l’Etat et le solde proviendra de la DB, par sa capacité d’auto-financement.

Rappelons quand même que l'Allemagne investissait 79 € par an et par habitant en 2018 pour son réseau ferroviaire soit le double de l'investissement français (40 €)... mais 15% de moins que l'Italie (93 €), 50% de moins que le Royaume Uni (116 €)... et n'allons pas plus loin pour nous faire du mal !

Sujet pour une fois commun avec la France : les instances fédérales en charge de la concurrence et du contrôle des monopoles publics renforcent leur argumentation en faveur d'une séparation plus stricte des activités de la DB entre l'opérateur et le gestionnaire d'infrastructure.

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2000 appareils de voie remplacés sur la seule année 2016 : DB Netz recourt aux dernières technologies de pose, développées par les entreprises spécialisées dans l'infrastructure ferroviaire (cliché Leonhard Weiss Construction Company)

Le programme DIANA prévoit le déploiement d'outils de télésurveillance de 30 000 points stratégiques du réseau, notamment les appareils de voie, dont 6500 ont déjà été équipés dès 2016.

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30 000 objets ferroviaires connectés permettront progressivement de mieux adapter les cycles de maintenance et surtout d'anticiper les besoins. Ce volet de la gestion du réseau et du matériel roulant repose sur la capacité à constituer, gérer et synthétiser des bases de données d'une ampleur considérable. (document DB)

Des grands investissements mais pas uniquement pour les longues distances

Les objectifs du gouvernement et de la DB nécessiteront d'importants développements du réseau : la création de lignes nouvelles est d'autant plus facile à légitimer techniquement qu'elle s'appuie en amont sur un projet horaire, souvent couplé aux problèmes de régularité et de capacité pour d'autres activités ferroviaires, qu'il s'agisse du transport régional ou du fret.

Notre dossier sur la grande vitesse en Allemagne.

Cependant, la DB engage aussi d'importants travaux sur plusieurs réseaux S-Bahn : il y a évidemment le feuilleton interminable de l'amorce de la seconde liaison nord-sud de Berlin, entre le Ringbahn et la Hauptbahnhof (S21), mais aussi à Munich où ont débuté les travaux d'une nouvelle liaison  Est-Ouest parallèle à l'existante, saturée avec ses 30 trains par heure et par sens, comprenant notamment un tunnel de 14 km, représentant un investissement de 3,8 MM€.

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Le second tunnel Est-Ouest de la S-Bahn munichoise : dans l'esprit, un projet qui n'est pas sans rappeler en Ile de France le prolongement du RER E pour délester le RER A. (document DB)

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Coupe du futur complexe de la gare centrale de Munich, avec la nouvelle station de la S-Bahn, située sous l'existante et sous les deux lignes de métro, avec des quais à plus de 41 m sous le niveau de la chaussée. (document DB)

On notera aussi l'engagement de l'automatisation de la S-Bahn de Hamburg tandis que la signalisation du tunnel de la S-Bahn de Francfort a été complètement renouvelée après 3 ans de travaux et 100 M€ d'investissements à l'été 2018.

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Francfort Hauptbahnhof - 24 septembre 2016 - La DB est aussi priée de ne pas oublier ses missions de service public : les réseaux S-Bahn ont eux aussi besoin d'importants investissements de modernisation. Si le matériel roulant a été assez largement renouvelé, il faut désormais agir sur le système d'exploitation. © transportrail

Des réouvertures

Depuis 1994, le réseau ferroviaire allemand a été marqué par la fermeture de 3600 km de lignes au service voyageurs et 2500 km de lignes pour le fret, principalement à l'est du pays. Néanmoins, la tendance s'est inversée car entre 2005 et 2020, 933 km ont retrouvé un service régulier et 364 km sont à nouveau parcourus par des trains de marchandises.

Pour autant, Allianz Pro Schiene et le VDV ont évalué à 3 millions le nombre d'habitants du pays sans desserte ferroviaire, représentant près de 300 villes. Au total, près de 236 lignes soit 4016 km pourraient être rouvertes au trafic voyageurs pour augmenter la part de la population desservie par le rail.

C'est l'un des volets du plan Bahn 2030, avec l'intégration d'un budget de 665 M€ en 2020 qui sera porté à 2 MM€ à horizon 2025 pour ensuite augmenter de 1,6 % par an jusqu'en 2035 afin de financer des opérations de réouvertures sur la base d'études de trafic et d'un projet de service. Selon les résultats de cette évaluation, le gouvernement fédéral pourrait prendre soit 60 soit 90% du coût des travaux d'infrastructure. Certaines lignes pourraient même être utilisées pour assurer un itinéraire alternatif de délestage des axes principaux.

Enfin, les dotations aux Landers pour leurs missions en matière de transport ferroviaire seront accrues avec une hausse de 1,2 MM€ par an sur la période 2020-2023 et une progression de 1,8% par an jusqu'à la fin de la décennie.

En conclusion, les perspectives à horizon 2030 pour le réseau ferroviaire allemand sont ambitieuses et adossées désormais à un véritable projet de service dont la mise en oeuvre pourra aisément légitimer les projets d'investissements sur l'infrastructure. Néanmoins, les processus sont parfois complexes, les recours nombreux, ce qui peut entraîner un retard conséquent dans leur réalisation. Enfin, l'addition des objectifs pour le transport de voyageurs et de marchandises amène inéluctablement à questionner l'organisation de cette cohabitation qui pourrait sur certains axes se révéler délicate compte tenu de la situation actuelle déjà tendue : les aménagements capacitaires seront-ils au rendez-vous de cette politique ? Rendez-vous  en 2030