Zukunft Bahn (2) : une desserte encore plus dense

Encore plus de trains

Les dessertes ferroviaires Intercity sont cadencées à l’heure en Allemagne depuis 1979. Le Deutschland Takt (littéralement « l’horloge allemande ») envisage un nouveau palier dans la systématisation de la construction horaire, considérant que la moitié des voyageurs ferroviaires longue distance utilisent en pré- et post-acheminement des trains régionaux ou des S-Bahn.

Le ministère des Transports a lancé en 2015 une étude sur un cadencement intégral du réseau ferroviaire allemand, synchronisant complètement les dessertes IC-ICE avec les services régionaux, les S-Bahn mais aussi les besoins du fret. L'objectif serait notamment de proposer un train toutes les 30 minutes entre les 30 principales villes du pays. Berlin - Hambourg devrait être la première liaison concernée en décembre 2020.

Würzburg - 23 septembre 2018 - Une seule rame ICE3 pour cette relation Dortmund - Munich : les fortes tensions sur le parc de matériel roulant empêchent l'offre de suivre la demande, amenant à des conditions dégradées de transport dans certains cas : on peut se retrouver debout en 1ère classe. C'est aussi la conséquence de l'absence de réservation obligatoire, disposition assez largement rejetée par les allemands. Le cadencement à la demi-heure des principales relations pourrait en principe apporter une réponse. © transportrail

De prime abord, avec un regard français, la gestion des correspondances est déjà nettement meilleure, par le simple effet de la densité des offres, ce qui permet quand même d’atténuer les effets de l’irrégularité de certains liaisons longue distance puisqu’une correspondance « manquée » est reportée généralement dans l’heure qui suit.

Néanmoins, il semble que l’objectif soit très ambitieux au regard de la situation en 2019-2020, caractérisée par la fragilité de plusieurs axes accueillant plus de 250 trains par jour sur une double voie. L’équilibre entre un trafic significativement accru et une ponctualité de haut niveau ne sera pas évident à trouver… et à maintenir dans la durée. Il faudra probablement consentir à d’importants investissements pour augmenter la capacité du réseau et on sait que ce type de projet peut susciter des oppositions, y compris – surtout ? – parmi les courants écologistes.

La question porte donc sur la compatibilité des évolutions de desserte voyageurs, l’augmentation des besoins des opérateurs de fret, la capacité de l’infrastructure et la coordination entre l’intensification de l’usage du réseau, les fonctionnalités nouvelles du réseau et un bon niveau de régularité.

L’enjeu est donc d’abord d’identifier les besoins de capacité en ligne, avec en guise de pierre angulaire le déploiement d’ERTMS niveau 2, l’implémentation en zone dense du pilotage automatique voire des solutions semi-autonomes, mais aussi dans les gares pour accepter plus de trains et réduire les délais de correspondance.

Matériel roulant : améliorer la disponibilité, rénover, renouveler

Parmi les problèmes de production de la DB, la disponibilité du parc ICE est jugée insuffisante. Un audit a même révélé que 20% du parc engagé en ligne n'était pas pleinement opérationnel, ce qui altérait a minima le service offert à bord (par exemple des toilettes en panne) voire les performances du train.

 Würzburg - 23 septembre 2018 - Arrivée bouche grande ouverte (tiens, un problème de fiabilité !) d'un ICE1 arrivant de la NBS en provenance de Hannovre. Les deux premières séries d'ICE sont concernées par un programme de reformatage destiné finalement à prolonger leur carrière alors qu'il était initialement envisagé de les arrêter avec la génération ICE4. © transportrail

Le programme comprend donc trois volets : améliorer la maintenance du parc existant, le rénover et en parallèle, renouveler la flotte. Les deux premiers peuvent être parfois mutualisés, comme l'opération menée sur les 66 rames ICE3 combinant une opération portant sur le confort et les services (rénovation des sièges, nouveaux écrans d'information à bord) et un volet patrimonial destiné à fiabiliser le parc. Globalement, il apparaît tout de même que les ICE, certes très sollicités sur des parcours souvent longs, avec une conduite parfois sur le fil, présentent une tenue dans le temps qui n'égale par exemple pas la flotte TGV française, encore que les évolutions récentes (telles que la naissance de Ouigo) affectent aussi la disponibilité du parc (on y observe notamment un vieillissement accéléré de certains organes lourds de la chaine de traction du fait de l'augmentation importante des parcours journaliers).

Offensive sur le confort des ICE3 avec pas moins de 210 M€ d'investissements sur l'ensemble des 66 rames : l'usage plus intense du matériel implique un effort pour proposer les meilleures conditions de transport. Il s'agit aussi d'homogénéiser les prestations à bord entre les différents matériels. (document DB)

Il y a un peu du serpent qui se mord la queue : la piètre ponctualité des trains perturbe le plan d'activités des ateliers de maintenance, qui attendent l'entrée des rames en retard... mais qui doivent ressortir à l'heure, ce qui amène parfois à réaliser les opérations... et donc à accepter de mettre en ligne des rames dont la fiabilité n'est pas assurée. Bref, la DB a du pain sur la planche.

Elle mise beaucoup - notamment dans sa communication - sur la nouvelle génération ICE4. Siemens a développé une nouvelle rame, reposant toujours sur des voitures à deux bogies, dont les caisses ont été encore allongées (plus de 28 m) pour accroître la capacité d'emport. Ces rames ont été initialement présentées comme devant succéder aux ICE1 et ICE2 mais aussi aux rames IC classiques aptes à 200 km/h.

 

Kolbnitz - 7 août 2018 - Chef de file censé incarné le renouveau de la DB, les ICE4 ont débuté leur service en 2018. Caisses effilées de grande longueur, rames de 12 (et prochainement 13 voitures), maximisation de la capacité d'emport : le nouveau fleuron de Siemens serat-t-il à la hauteur des objectifs assignés à l'entreprise ? (cliché X)

Brême Mahndorf - 10 mai 2016 - La nouvelle stratégie Intercity passe aussi par l'arrivée des rames Twindexx à deux niveaux associées à des BR146. Elles incarnent une nouvelle offre entre les principales agglomérations allemandes. Il faudra en revanche les équiper du wifi... © P. Schokkenbroek

Francfort Niederrad - 10 juin 2014 - Les rames ICE3.2 ont en principe pris en considération certains tracas rencontrés sur la première génération ICE3, posant des soucis de fiabilité et de régularité. Ces rames sont également conçues dans l'optique de liaisons européennes, et circulent par exemple sur la liaison Paris - Francfort... en attendant d'autres destinations ? © A. Knoerr

La DB a aussi besoin d’accroître son parc pour répondre à l’évolution des services, avec 120 rames supplémentaires d'ici 2030. Elle a pour cela mis plusieurs fers au feu quitte à donner l'impression d'une certaine confusion : transportrail vous propose d'y voir plus clairdans notre dossier consacré à l’évolution du parc ICE et Intercity de la DB.

Outre la reconquête des voyageurs, le fret aura lui aussi besoin d’investissements sur le matériel roulant pour atteindre une part de marché de 25%. Elle prévoit l'acquisition de 300 nouvelles locomotives, notamment pour renouveler les machines les plus anciennes, dont une partie a été hérité de l’ex-DR.

Le contexte sur le fret est un peu différent car en la matière, les opérateurs sont multiples et ont leurs propres stratégies quant à la gestion des engins moteurs, notamment avec le rôle de plus en plus important des loueurs.

Suite du dossier : une infrastucture fortement sollicitée