Un vaste programme sur la performance et la fiabilité

La DB a engagé une réorganisation technique et institutionnelle, ainsi qu’un programme d'amélioration de la ponctualité et de la qualité de l'ensemble de ses services, et commence par clarifier la situation de ses filiales DB Arriva (pour les activités voyageurs à l'international) et DB Schenker Logistics (pour le fret) qui restent dans le giron DBAG alors qu'une privatisation partielle était un temps envisagée.

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Sur la période 2016-2021, la DB investira 55 MM€ dont 50 MM€ en Allemagne. 40 MM€ seront destinés à l'infrastructure et l'essentiel du solde amorcera un programme d'acquisition de matériel roulant portant sur 20 MM€ s'étalant au-delà de 2021.

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L'objectif en matière de ponctualité des Grandes Lignes est d'atteindre 80% dès décembre 2016 (pour une situation de base de 76,4%) et 85% en 2020, sur la base d'une évaluation à 5 minutes. Des chiffres qui peuvent paraître modestes par rapport aux chiffres affichés en France, du moins dans les intentions, mais qui peuvent s'expliquer par le plus fort maillage du réseau et les conséquences plus importantes des correspondances. Pour atteindre cet objectif, la DB mise sur l'amélioration de la réactivité de la maintenance sur le matériel roulant et l'infrastructure par le biais de la numérisation des informations et une maintenance prédictive. Pour les services régionaux, la moyenne est plutôt de 94 à 95%.

Pour une reconquête du trafic voyageurs

L’objectif du plan Zukunft Bahn lancé en 2016 est d’attirer 50 millions de passagers supplémentaires dans ses trains d’ici 2030. La relance semble porter ses fruits puisque le premier semestre 2016 s’est soldé par une hausse de 10,6% du trafic longue distance par rapport au premier semestre 2015. L’objectif d’enrayer le recul du trafic et de regagner des parts de marché sur l’autocar et la voiture semble bien parti… même si l’autocar poursuit sa croissance : on parle d’une augmentation de 25% en 2016 par rapport à 2015. Par rapport à la France, le mouvement de concentration est déjà quasiment achevé : Flixbus s’arroge plus de 87% du marché et ses tarifs repartent à la hausse. 

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Brême Mahndorf - 10 mai 2016 - La nouvelle stratégie Intercity passe aussi par l'arrivée des rames Twindexx à deux niveaux associées à des BR146. Elles incarnent une nouvelle offre entre les principales agglomérations allemandes. Il faudra en revanche les équiper du wifi... © P. Schokkenbroek

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Francfort Niederrad - 10 juin 2014 - Parmi les outils de la nouvelle stratégie de la DB, les nouvelles rames ICE3 notamment destinées au trafic international européen. La DB doit affronter une concurrence aiguisée du trafic aérien y compris sur le trafic intérieur. © A. Knoerr

Parmi les pistes décidées par la DB, les trains IC pourront désormais accepter à leur bord les voyageurs munis d’un titre de transport régional d’une communauté tarifaire urbaine ou interurbaine, moyennant compensation financière à la DB pour la perte de recette : un moyen de gérer l’augmentation de capacité dans des secteurs à forte demande par optimisation des circulations existantes. En conséquence, le schéma de desserte des IC sera revu à la marge pour intégrer des arrêts supplémentaires lorsque ceux-ci répondent aux besoins de voyageurs IC.

La DB s’est fixée pour objectif de ramener dans les trains pas moins de 5 millions de voyageurs utilisant aujourd’hui l’autocar, c’est-à-dire 15% du volume actuel.

La concurrence sur le marché longue distance reste anecdotique : la quasi-totalité de l'offre est restée aux mains de la DB. L’offre interrégionale jadis mise en place entre Cologne et Hambourg (Interconnex) a été supprimée en décembre 2014 après 14 ans d’existence. Locomore, née par crowfunding sur Internet, lancera son premier service entre Stuttgart et Berlin en décembre 2016. Bref, la concurrence est d'abord entre les modes de transport : la voiture, l'autocar et l'avion.

Infrastructure : une crise de croissance ?

Les problèmes d’infrastructures, qui affectent la ponctualité, la fiabilité et parfois le confort de voyage procèdent moins d’un retard d’investissement endémique que d’un décalage entre l’évolution structurelle du réseau et l’évolution du trafic. Circuler à 200 km/h entre Francfort et Mannheim sur une ligne empruntée par plus de 350 trains / jour  témoigne de l’usure de la voie non pas tant par obsolescence que sollicitation extrême. 

Certes, la DB a misé sur les grands projets, mais il a aussi fallu rattraper le retard du réseau de l’ex-RDA à marche forcée : l'acte politique majeur que réunification de l’Allemagne fut aussi économique, au regard des moyens à mobiliser, mais aussi technique, vu l'écart entre les anciennes DB et DR. Cependant, le plan fédéral pour les infrastructures de transport prévoit tout de même d’affecter d’ici 2030 pas moins de 112,3 MM€ au chemin de fer, sur un montant total de 230 MM€. On est loin d’une situation française faite d’incertitudes d’une année sur l’autre… voir d’un semestre à l’autre !

Pas moins de 875 chantiers ont donc été programmés sur la seule année 2016 pour un coût de 5,5 MM€ : 150 ouvrages d'art, 3200 km de voies, 2000 appareils de voie, 2 900 000 traverses, 4 millions de tonnes de ballast seront renouvelés sur cette seule année. En comparaison, le budget consenti est deux fois supérieur à celui de la France pour un réseau 10% plus vaste (près de 34 000 km en Allemagne contre un peu moins de 30 000 km en France). Un quotidien économique de Francfort notait toutefois que l'Allemagne n'investissait que 56 € par an et par habitant pour son réseau ferroviaire, contre près de 400 en Suisse ou 170 au Royaume-Uni. La France, elle, échappe de peu à la lanterne rouge puisqu'avec 37 €, elle n'est devancée que par l'Espagne qui ne dépense qu'un euro de moins pour le rail.

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2000 appareils de voie remplacés sur la seule année 2016 : DB Netz recourt aux dernières technologies de pose, développées par les entreprises spécialisées dans l'infrastructure ferroviaire (cliché Leonhard Weiss Construction Company)

Parmi les autres actions décidées, un vaste programme sur le confort en gare, par des espaces d'attentes chauffés sur les quais et une meilleure disponibilité des ascenseurs et escalators. En outre, en collaboration avec les Landers, 350 gares nouvelles sont mises à l'étude dans le pays pour renforcer le maillage du réseau et approcher le train des principaux foyers générateurs de flux, mais aussi pour contrer l'essor des lignes d'autocars. D'un modèle standardisé et simplifié, le coût ces nouvelles haltes pourrait être de 2 M€. Une première démarche sur 20 créations a été contractualisée en Bavière pour un coût de 40 M€ financé à parité entre le Land et la DB. En outre, les 31 gares les plus fréquentées de S-Bahn de Stuttgart, Francfort, Munich et Hambourg vont bénéficier d'une rénovation, nécessaire après 40 ans de service. Les voyageurs devraient en outre bénéficier du Wifi dans toutes les gares et tous les trains, ce qui semble assez ambitieux, mais l'entreprise se donne encore 5 ans.

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ABS, NBS : des investissements lourds à valoriser

La politique de construction de nouvelles infrastructures n'est cependant pas abandonnée, mais elle s'inscrit dans une stratégie radicalement différente de celle qu'on connaît en France. Elle est d'abord fondée sur la désaturation des grands axes, étant entendu que la saturation s'entend lorsque la ligne dépasse les 350 circulations / jour / sens sur une ligne à deux voies : des seuils qui n'existent en France qu'en région parisienne. Elle répond ensuite à une logique horaire, attachée au cadencement (rapprocher les noeuds) et à la réduction des temps de parcours sur les longues distances pour concurrencer l'avion. Elle s'appuie sur le duo NBS (lignes nouvelles) et ABS (lignes adaptées), tracées le plus souvent pour admettre du fret (rampes plafonnant le plus souvent à 12,5 pour mille) et toutes les circulations voyageurs circulant au moins à 200 km/h (donc y compris les Intercity emmenées par les BR101). Des conditions qui ne sont pas sans conséquence sur le coût de ces lignes vu le nombre d'ouvrages, mais qui résultent pour partie du souci premier de saturation, dans un pays où le trafic fret reste particulièrement soutenu.

Ainsi, en décembre 2018, la NBS Leipzig – Nuremberg réduira de 2h05 le temps de trajet Berlin – Munich déjà réduit en décembre 2015 par l’ouverture de la section Berlin – Leipzig / Halle - Erfurt. Au même moment, 30 minutes seront gagnées entre Stuttgart et Munich, grâce à la ligne nouvelle Stuttgart – Ulm, venant suppléer un itinéraire chargé et caractérisé par la sévérité de son profil pour un axe majeur. La poursuite du quadruplement de la magistrale Karlsruhe – Bâle, sur laquelle on peut enregistrer plus de 330 circulations journalières, augmentera le linéaire parcouru à 250 km/h entre Cologne et la Suisse. Il est aussi question de nouveaux maillons Hanovre – Brême / Hambourg et Francfort – Mannheim, ce dernier profitant au passage aux liaisons avec la France.

L’avion reste majoritairement utilisé sur les longues distances, en raison d’une offre ferroviaire privilégiant le maillage du réseau de villes, avec des vitesses commerciales moyenne (entre 130 et 180 km/h) : seule les ICE sur Cologne – Francfort dépassent les 200 km/h. Pour aller de Berlin à Francfort, l’avion reste encore majoritaire, quand bien même l’impact environnemental n’est guère exemplaire.

Un réexamen des stratégies externes

La DB ne délaisse cependant pas totalement le marché routier, avec DB Schenker constitué en opérateur logistique intégré rail – route pour le fret, ou avec l’exploitation de services d’autocars. Cependant, sa filiale BLB disparaît et ne subsistera donc que l’activité IC Bus repositionnée sur des créneaux complémentaires à l’offre ferroviaire, pour affiner le maillage du territoire et développer des liaisons internationales.

En 1994, lors de sa réforme, la DB avait engagé un virage financier et une stratégie de croissance externe avec par exemple le rachat d’Arriva ou d’EWS. Cependant, les challenges sur le marché intérieur se sont faits de plus en plus rudes avec d’abord l’ouverture du marché régional à la concurrence, l’essor de l’aviation low cost, l’émergence du covoiturage, de l’autocar longue distance, le tout sur fond de critiques sur la qualité de service et la gestion de la régularité. La DB était accusée de se concentrer sur les liaisons longue distance et de négliger les services régionaux et interrégionaux.  Cette focalisation s’était traduite par des crises épidermiques, assez médiatisées, allant jusqu’à la réduction du service par déficit de personnel pendant les congés, faute d’anticipation, et par un choix favorisant IC et surtout ICE. Zukunft Bahn marque donc l'intention de la DB de se recentrer sur son coeur de métier ferroviaire par une recomposition des activités périphériques.

Reste néamoins la question de la marge opérationnelle, aujourd'hui de 10% en moyenne à la DB, soit deux fois plus que les opérateurs la concurrençant sur le marché régional. Faire moins imposerait de nouvelles réformes structurelles internes, et risquerait de la priver d'une capacité d'auto-investissement qui peut constituer un atout dans la réactivité de l'entreprise face à des concurrents à plus faibles coûts de structure donc plus agiles mais avec une capacité financière moindre.

Les effets de ce programme se mesureront dans la durée. L'investissement sur l'infrastructure ne portera réellement ses fruits qu'après avoir atteint une certaine masse critique capable d'agir réellement sur les statistiques de régularité du réseau. De même, la stratégie de renouvellement du matériel roulant ne sera vraiment évaluée qu'avec la disparition des rames tractées sur les liaisons Intercity, puis avec le renouvellement des ICE1 et ICE2 : au fil du temps, il sera possible d'examiner l'impact sur le trafic des nouvelles offres de service procurées à bord, comme la généralisation du Wifi dans l'ensemble des trains nationaux. Les effets les plus immédiats porteront donc sur les gares et l'offre de services qu'elles accueillent.