Un vaste programme sur la performance et la fiabilité

La DB a engagé une réorganisation technique et institutionnelle, ainsi qu’un programme d'amélioration de la ponctualité et de la qualité de l'ensemble de ses services, et commence par clarifier la situation de ses filiales DB Arriva (pour les activités voyageurs à l'international) et DB Schenker Logistics (pour le fret) qui restent dans le giron DBAG alors qu'une privatisation partielle était un temps envisagée.

Sur la période 2016-2021, la DB investira 55 MM€ dont 50 MM€ en Allemagne. 40 MM€ seront destinés à l'infrastructure et l'essentiel du solde amorcera un programme d'acquisition de matériel roulant portant sur 20 MM€ s'étalant au-delà de 2021.

Zukunftbahn - image-synthese

Les priorités sur le matériel roulant : service à bord, fiabilité, Wifi et informations en temps réel (document DB)

Pour une reconquête du trafic voyageurs

L’objectif du plan Zukunft Bahn lancé en 2016 est d’attirer 50 millions de passagers supplémentaires dans ses trains d’ici 2030. La relance semble porter ses fruits puisque le premier semestre 2016 s’est soldé par une hausse de 10,6% du trafic longue distance par rapport au premier semestre 2015. L’objectif d’enrayer le recul du trafic et de regagner des parts de marché sur l’autocar et la voiture semble bien parti… même si l’autocar poursuit sa croissance : on parle d’une augmentation de 25% en 2016 par rapport à 2015. Par rapport à la France, le mouvement de concentration est déjà quasiment achevé : Flixbus s’arroge plus de 87% du marché et ses tarifs repartent à la hausse. 

Parmi les pistes décidées par la DB, les trains IC pourront désormais accepter à leur bord les voyageurs munis d’un titre de transport régional d’une communauté tarifaire urbaine ou interurbaine, moyennant compensation financière à la DB pour la perte de recette : un moyen de gérer l’augmentation de capacité dans des secteurs à forte demande par optimisation des circulations existantes. En conséquence, le schéma de desserte des IC sera revu à la marge pour intégrer des arrêts supplémentaires lorsque ceux-ci répondent aux besoins de voyageurs IC.

La DB s’est fixée pour objectif de ramener dans les trains pas moins de 5 millions de voyageurs utilisant aujourd’hui l’autocar, c’est-à-dire 15% du volume actuel.

La concurrence sur le marché longue distance reste anecdotique : la quasi-totalité de l'offre est restée aux mains de la DB. L’offre interrégionale jadis mise en place entre Köln et Hamburg (Interconnex) a été supprimée en décembre 2014 après 14 ans d’existence. Locomore, née par crowdfunding sur Internet, a lancé un train entre Stuttgart et Berlin en décembre 2016 mais l'affaire a tourné court. Cependant, les deux offres ont été reprises sous le label Flixtrain qui a ajouté une relation Berlin - Stuttgart, tout en maintenant les opérateurs en place (Locomore ayant été repris par le tchèque Leo Express). Bref, la concurrence est d'abord entre les modes de transport : la voiture, l'autocar et l'avion.

D'abord, redresser la qualité du service : priorité à la ponctualité

L'objectif en matière de ponctualité des Grandes Lignes était initialement d'atteindre 80% dès décembre 2016 (pour une situation de référence en 2015 de 76,4%) et 85% en 2020, sur la base d'une évaluation à 5 minutes. Des chiffres qui peuvent paraître modestes par rapport aux chiffres affichés en France, du moins dans les intentions, mais qui peuvent s'expliquer par le plus fort maillage du réseau et les conséquences plus importantes des correspondances. Pour atteindre cet objectif, la DB mise sur l'amélioration de la réactivité de la maintenance sur le matériel roulant et l'infrastructure par le biais de la numérisation des informations et une maintenance prédictive. Pour les services régionaux, la moyenne est plutôt de 94 à 95%.

Zukunftbahn - ponctualité

72 coordinateurs dans les 16 gares gérant la majorité des circulations sont chargées de la supervision de l'ensemble des préparatifs du train, jusqu'à l'ordre de départ : une démarche similaire au H00 français... mais rendue complexe par l'abondance du trafic. (document DB)

Cependant, les résultats enregistrés en 2017 et en 2018 n'ont pas été à la hauteur des attentes, du fait notamment de nombreux travaux, des conséquences de l'incident de chantier de Rastatt, mais aussi de la hausse du trafic et d'une augmentation de l'indisponibilité des ICE. A mi-2018, la ponctualité des Grandes Lignes était descendue à 70%, pour un objectif de 82% en 2018, mais l'objectif fixé pour 2020 reste le même. La DB a nommé 72 coordinateurs dans 16 gares gérant la majorité des départs sur le réseau IC-ICE ont été désignés pour organiserle mouvement des trains dans ces noeuds stratégiques sur lesquels apparaissaient de sévères problèmes de ponctualité au départ, avec des taux pouvant descendre à 60 %. En 2 ans, dans ces gares, la progression est de l'ordre de 16 à 18 points, mais les résultats sont encore insuffisants. L'extension de ces coordonnateurs de production devrait permettre de couvrir 90% des gares origine des circulations IC, ICE et Regio.

Matériel roulant : améliorer la disponibilité, rénover, renouveler

Parmi les problèmes de production de la DB, la disponibilité du parc ICE est jugée insuffisante. Un audit a même révélé que 20% du parc engagé en ligne n'était pas pleinement opérationnel, ce qui altérait a minima le service offert à bord (par exemple des toilettes en panne) voire les performances du train.

230918_ICE1wurzburg1

Le programme comprend donc trois volets : améliorer la maintenance du parc existant, le rénover et en parallèle, renouveler la flotte. Les deux premiers peuvent être parfois mutualisés, comme l'opération menée sur les 66 rames ICE3 combinant une opération portant sur le confort et les services (rénovation des sièges, nouveaux écrans d'information à bord) et un volet patrimonial destiné à fiabiliser le parc. Globalement, il apparaît tout de même que les ICE, certes très sollicités sur des parcours souvent longs, avec une conduite parfois sur le fil, présentent une tenue dans le temps qui n'égale par exemple pas la flotte TGV française, encore que les évolutions récentes (telles que la naissance de Ouigo) affectent aussi la disponibilité du parc (on y observe notamment un vieillissement accéléré de certains organes lourds de la chaine de traction du fait de l'augmentation importante des parcours journaliers).

Zukunftbahn - rénovation ICE3

Offensive sur le confort des ICE3 avec pas moins de 210 M€ d'investissements sur l'ensemble des 66 rames. (document DB)

Il y a un peu du serpent qui se mord la queue : la piètre ponctualité des trains perturbe le plan d'activités des ateliers de maintenance, qui attendent l'entrée des rames en retard... mais qui doivent ressortir à l'heure, ce qui amène parfois à réaliser les opérations... et donc à accepter de mettre en ligne des rames dont la fiabilité n'est pas assurée. Bref, la DB a du pain sur la planche.

Elle mise beaucoup - notamment dans sa communication - sur la nouvelle génération ICE4. Siemens a développé une nouvelle rame, reposant toujours sur des voitures à deux bogies, dont les caisses ont été encore allongées (plus de 28 m) pour accroître la capacité d'emport. Ces rames ont été initialement présentées comme devant succéder aux ICE1 et ICE2 mais aussi aux rames IC classiques aptes à 200 km/h.

070818_ICE4kolbnitz

Kolbnitz - 7 août 2018 - Chef de file censé incarné le renouveau de la DB, les ICE4 ont débuté leur service en 2018. Caisses effilées de grande longueur, rames de 12 (et prochainement 13 voitures), maximisation de la capacité d'emport : le nouveau fleuron de Siemens serat-t-il à la hauteur des objectifs assignés à l'entreprise ? (cliché X)

Néanmoins, la DB a mis plusieurs fers aux feux puisqu'elle a également reçu les compositions IC2 : sur la base des voitures à 2 niveaux Dosto de Bombardier, une version Grandes Lignes a été aménagée, associées à des Traxx BR146 aptes à 160 km/h. Un autre appel d'offres a été lancé pour des rames tractées réversibles à un seul niveau, signe que la stratégie de l'entreprise n'est pas aussi claire qu'en apparence... Du moins espère-t-elle avec les ICE4 à terme éliminer les ICE1 et ICE2, notamment ces derniers, astreints à quelques contraintes d'exploitation.

100516_IC2breme-mahndorf_schokkenbroek

Brême Mahndorf - 10 mai 2016 - La nouvelle stratégie Intercity passe aussi par l'arrivée des rames Twindexx à deux niveaux associées à des BR146. Elles incarnent une nouvelle offre entre les principales agglomérations allemandes. Il faudra en revanche les équiper du wifi... © P. Schokkenbroek

100614_ICE4francfort-niederrad_knoerr

Francfort Niederrad - 10 juin 2014 - Parmi les outils de la nouvelle stratégie de la DB, les nouvelles rames ICE3 notamment destinées au trafic international européen. La DB doit affronter une concurrence aiguisée du trafic aérien y compris sur le trafic intérieur. © A. Knoerr

Infrastructure : une crise de croissance ?

Les problèmes d’infrastructures, qui affectent la ponctualité, la fiabilité et parfois le confort de voyage procèdent moins d’un retard d’investissement endémique que d’un décalage entre l’évolution structurelle du réseau et l’évolution du trafic. Circuler à 200 km/h entre Francfort et Mannheim sur une ligne empruntée par plus de 350 trains / jour  témoigne de l’usure de la voie non pas tant par obsolescence que sollicitation extrême. 

Certes, la DB a misé sur les grands projets, mais il a aussi fallu rattraper le retard du réseau de l’ex-RDA à marche forcée : l'acte politique majeur que réunification de l’Allemagne fut aussi économique, au regard des moyens à mobiliser, mais aussi technique, vu l'écart entre les anciennes DB et DR. Cependant, le plan fédéral pour les infrastructures de transport prévoit tout de même d’affecter d’ici 2030 pas moins de 112,3 MM€ au chemin de fer, sur un montant total de 230 MM€. On est loin d’une situation française faite d’incertitudes d’une année sur l’autre… voir d’un semestre à l’autre !

Pas moins de 875 chantiers ont donc été programmés sur la seule année 2016 pour un coût de 5,5 MM€ : 150 ouvrages d'art, 3200 km de voies, 2000 appareils de voie, 2 900 000 traverses, 4 millions de tonnes de ballast seront renouvelés sur cette seule année. En comparaison, le budget consenti est deux fois supérieur à celui de la France pour un réseau 10% plus vaste (près de 34 000 km en Allemagne contre un peu moins de 30 000 km en France). Un quotidien économique de Francfort notait toutefois que l'Allemagne n'investissait que 56 € par an et par habitant pour son réseau ferroviaire, contre près de 400 en Suisse ou 170 au Royaume-Uni. La France, elle, échappe de peu à la lanterne rouge puisqu'avec 37 €, elle n'est devancée que par l'Espagne qui ne dépense qu'un euro de moins pour le rail.

travauxDB

2000 appareils de voie remplacés sur la seule année 2016 : DB Netz recourt aux dernières technologies de pose, développées par les entreprises spécialisées dans l'infrastructure ferroviaire (cliché Leonhard Weiss Construction Company)

Le programme DIANA prévoit le déploiement d'outils de télésurveillance de 30 000 points stratégiques du réseau, notamment les appareils de voie, dont 6500 ont déjà été équipés dès 2016.

Zukunftbahn - maintenance-prédictive

 30 000 objets ferroviaires connectés permettront progressivement de mieux adapter les cycles de maintenance et surtout d'anticiper les besoins. Ce volet de la gestion du réseau et du matériel roulant repose sur la capacité à constituer, gérer et synthétiser des bases de données d'une ampleur considérable. (document DB)

Renouveler l'information des voyageurs

Le second axe du programme porte sur le confort en gare, par des espaces d'attentes chauffés sur les quais et une meilleure disponibilité des ascenseurs et escalators. En outre, en collaboration avec les Landers, 350 gares nouvelles sont mises à l'étude dans le pays pour renforcer le maillage du réseau et approcher le train des principaux foyers générateurs de flux, mais aussi pour contrer l'essor des lignes d'autocars. D'un modèle standardisé et simplifié, le coût ces nouvelles haltes pourrait être de 2 M€. Une première démarche sur 20 créations a été contractualisée en Bavière pour un coût de 40 M€ financé à parité entre le Land et la DB.

En outre, les 31 gares les plus fréquentées de S-Bahn de Stuttgart, Francfort, Munich et Hambourg vont bénéficier d'une rénovation, nécessaire après 40 ans de service. Une enveloppe de 23 M€ est consacrée à ces travaux.

Les voyageurs devraient en outre bénéficier du Wifi dans toutes les gares et tous les trains, ce qui semble assez ambitieux, mais l'entreprise se donne encore 5 ans. Les dispositifs d'information des voyageurs dans les gares seront renouvelés, notamment dans les plus importantes, avec de nouveaux comptoirs interactifs, combinant écrans tactiles, connexion Internet, Wifi et personnel d'accompagnement.

Zukunftbahn - image-synthese2

En gare : essentiellement le renouvellement du dispositif d'information des voyageurs, du Wifi et le développement d'une billetterie sur Smartphones. (document DB)

Zukunftbahn - comptoir-info

Focus sur les nouveaux comptoirs d'information, s'appuyant sur de nouvelles générations de bornes d'information. (document DB)

ABS, NBS : des investissements lourds à valoriser

La politique de construction de nouvelles infrastructures n'est cependant pas abandonnée, mais elle s'inscrit dans une stratégie radicalement différente de celle qu'on connaît en France. Elle est d'abord fondée sur la désaturation des grands axes, étant entendu que la saturation semble débuter lorsque la ligne dépasse les 250 circulations / jour / sens sur une ligne à deux voies ! Elle répond ensuite à une logique horaire, attachée au cadencement (rapprocher les noeuds) et à la réduction des temps de parcours sur les longues distances pour concurrencer l'avion. Elle s'appuie sur le duo NBS (lignes nouvelles) et ABS (lignes adaptées), tracées le plus souvent pour admettre du fret (rampes plafonnant le plus souvent à 12,5 pour mille) et toutes les circulations voyageurs circulant au moins à 200 km/h (donc y compris les Intercity emmenées par les BR101). Des conditions qui ne sont pas sans conséquence sur le coût de ces lignes vu le nombre d'ouvrages, mais qui résultent pour partie du souci premier de saturation, dans un pays où le trafic fret reste particulièrement soutenu.

Ainsi, en décembre 2018, la NBS Leipzig / Halle – Ebensfeld a réduit de 2h05 le temps de trajet Berlin – Munich ayant déjà bénéficié précédemment en décembre 2015 du relèvement à 200 km/h de la majorité du parcours Berlin – Erfurt. Après 6 mois d'exploitation, le trafic avait déjà doublé par rapport au premier semestre 2017, occasionnant des surcharges et des retards sur les trains : il y est assez courant de voyager debout, même en 1ère classe. Effet du caractère facultatif de la réservation obligatoire...

230918_ICE3wurzburg3

Les autres grands projets actuellent en cours se situent évidemment à Stuttgart, avec Stuttgart 21, qui continue de défrayer la chronique par ses coûts colossaux et son calendrier monté sur glissières, et son extension constitué d'une NBS vers Ulm, destinée à accélérer la liaison Stuttgart - Munich. Le quadruplement de la Magistrale Karlsruhe - Bâle a lui aussi fait la une de l'actualité, mais au plan européen, avec l'incident survenu à l'été 2017 à Rastatt, montant aussi un peu de légèreté dans la conception et la maîtrise d'ouvrage de ces projets. Au-delà, Hanovre - Brême / Hambourg et Francfort - Mannheim seraient les prochains grands chantiers.

Cependant, la DB engage aussi d'importants travaux sur plusieurs réseaux S-Bahn : il y a évidemment le feuilleton interminable de l'amorce de la seconde liaison nord-sud de Berlin, entre le Ringbahn et la Hauptbahnhof (S21), mais aussi à Munich où ont débuté les travaux d'une nouvelle liaison  Est-Ouest parallèle à l'existante, saturée avec ses 30 trains par heure et par sens, comprenant notamment un tunnel de 14 km, représentant un investissement de 3,8 MM€.

S-Bahn Munich second tunnel

Le second tunnel Est-Ouest de la S-Bahn munichoise : dans l'esprit, un projet qui n'est pas sans rappeler en Ile de France le prolongement du RER E pour délester le RER A. (document DB)

S-Bahn Munich Hbf

Coupe du futur complexe de la gare centrale de Munich, avec la nouvelle station de la S-Bahn, située sous l'existante et sous les deux lignes de métro, avec des quais à plus de 41 m sous le niveau de la chaussée. (document DB)

On notera aussi l'engagement de l'automatisation de la S-Bahn de Hamburg tandis que la signalisation du tunnel de la S-Bahn de Francfort a été complètement renouvelée après 3 ans de travaux et 100 M€ d'investissements à l'été 2018.

240916_430-671francfort-hbf2

Un réexamen des stratégies externes

La DB ne délaisse cependant pas totalement le marché routier, avec DB Schenker constitué en opérateur logistique intégré rail – route pour le fret, ou avec l’exploitation de services d’autocars. Cependant, sa filiale BLB disparaît et ne subsistera donc que l’activité IC Bus repositionnée sur des créneaux complémentaires à l’offre ferroviaire, pour affiner le maillage du territoire et développer des liaisons internationales.

En 1994, lors de sa réforme, la DB avait engagé un virage financier et une stratégie de croissance externe avec par exemple le rachat d’Arriva ou d’EWS. Cependant, les challenges sur le marché intérieur se sont faits de plus en plus rudes avec d’abord l’ouverture du marché régional à la concurrence, l’essor de l’aviation low cost, l’émergence du covoiturage, de l’autocar longue distance, le tout sur fond de critiques sur la qualité de service et la gestion de la régularité. La DB était accusée de se concentrer sur les liaisons longue distance et de négliger les services régionaux et interrégionaux.  Cette focalisation s’était traduite par des crises épidermiques, assez médiatisées, allant jusqu’à la réduction du service par déficit de personnel pendant les congés, faute d’anticipation, et par un choix favorisant les IC et surtout les ICE. Zukunft Bahn marque donc l'intention de la DB de se recentrer sur son coeur de métier ferroviaire par une recomposition des activités périphériques.

Reste néamoins la question de la marge opérationnelle, aujourd'hui de 10% en moyenne à la DB, soit deux fois plus que les opérateurs la concurrençant sur le marché régional. Faire moins imposerait de nouvelles réformes structurelles internes, et risquerait de la priver d'une capacité d'auto-investissement qui peut constituer un atout dans la réactivité de l'entreprise face à des concurrents à plus faibles coûts de structure donc plus agiles mais avec une capacité financière moindre.

Les effets de ce programme se mesureront dans la durée. L'investissement sur l'infrastructure ne portera réellement ses fruits qu'après avoir atteint une certaine masse critique capable d'agir réellement sur les statistiques de régularité du réseau. De même, la stratégie de renouvellement du matériel roulant ne sera vraiment évaluée qu'avec la disparition des rames tractées sur les liaisons Intercity, puis avec le renouvellement des ICE1 et ICE2 : au fil du temps, il sera possible d'examiner l'impact sur le trafic des nouvelles offres de service procurées à bord, comme la généralisation du Wifi dans l'ensemble des trains nationaux. Les effets les plus immédiats porteront donc sur les gares et l'offre de services qu'elles accueillent. Le reste est une affaire de longue haleine...