Le symbole de la relance du transport régional

Le 19 février 1991, la SNCF et les élus régionaux lancent la rédaction du cahier des charges portant sur le design d’un nouvel autorail. Une maquette est présentée à partir de février 1992, par MBD Design et Avant-Première. Les premières intentions de commandes sont notifiées à la SNCF qui lance le marché pour la construction de ces rames, remporté par Alsthom. L’objectif est de mettre en service les premiers éléments avant les élections régionales de 1998. Il est tenu puisque le 28 septembre 1997 voit l’engagement des premiers X72500 sur la ligne Paris – Châteaudun – Tours.

Le matériel fait sensation tant il s’inscrit en rupture avec les autorails des années 1950 à 1980. A l’intérieur, le confort proposé est proche des voitures Corail rénovées ou des TGV Atlantique. Pour la première fois, la climatisation fait son entrée dans un matériel omnibus. La capacité atteint 150 places en version bicaisse (pour laquelle deux variantes d’aménagement sont proposées) et 228 en tricaisse. Les rames sont couplables par deux ou par trois.

Pour le conducteur, un poste ergonomique est créé. Cependant, la face profilée réduit le champ de vision latéral, mais permet d’intégrer des absorbeurs de choc créant un espace vital en cas d’accident, par exemple à un passage à niveau. Les équipements pour la conduite à agent seul sont présents, mais l’absence d’écrans de rétrovision empêchent leur usage.

Les performances sont élevées puisque tous les bogies sont motorisés : quatre moteurs MAN développent au total 1200 kW pour atteindre 160 km/h. En complément, un groupe auxiliaire de 135 kW alimente l’éclairage, les portes, la climatisation et les toilettes. Le freinage est assuré à la fois par des disques et un système hydrodynamique. L’X72500 apparaît bel et bien comme un engin moderne, taillé pour apporter une réelle amélioration au service régional.

72500

De 1994 à 2001, les commandes portent sur 117 exemplaires, dont 27 tricaisses et 90 bicaisses. Toutefois, la Région Rhône-Alpes  prit possession de 15 remorques intermédiaires pour allonger son parc, de même que la Bourgogne pour 2 exemplaires.

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Un colosse aux pieds d’argile ?

La mise en service des X72500 est désastreuse : les délais trop courts, réduisant la période d’essais des engins de présérie, et une conception complexe de l’engin nécessitent une reprise en usine de nombreux équipements vitaux, comme les moteurs et les groupes auxiliaires, mais aussi de l’informatique embarquée. Le niveau sonore intérieur est très élevé : pour les 60 éléments déjà livrés, Alsthom installe un plancher flottant. Par conséquent, la SNCF doit maintenir en service les anciennes séries d’autorail pour pallier les défauts de jeunesse du nouveau matériel.

En exploitation, l’X72500 est cependant capable d’améliorer le service régional : sa puissance importante lui permet d’affronter les itinéraires les plus difficiles. La rampe des Sauvages, atteignant 28 / 1000 sur la ligne Lyon – Roanne, peut être franchie à 90 km/h quand les X4630 plafonnent au mieux à 55 km/h. Toutefois, la porte unique de chaque voiture s’avère un triple handicap, justement par son caractère unique sur chaque voiture, par les deux marches intermédiaires d’accès et la longueur du processus d’ouverture et de fermeture qui conduit l’exploitant à allonger les temps de stationnement, ce qui, pour des dessertes omnibus, s’avère préjudiciable.

210706_72669bourreBourré, 21 juillet 2006 - Passant à proximité d'habitations troglodytes, l'X72669/70 assure une relation Tours - Bourges avant l'électrification de la ligne. Ces engins, malgré une fiabilité délicate, ont quand même permis une sensible amélioration du service. © transportrail

En revanche, sur la liaison Paris – Granville, l’arrivée des X72500 permet d’afficher de notables gains de temps de trajet à moins de 3 heures. Toutefois, les dysfonctionnements répétés du matériel créent des tensions fortes entre le constructeur, l’exploitant et la Région de Basse Normandie, financeur à 85% de ces rames… mais qui demeurent affectés à Intercités et non au TER.

Cessions interrégionales et réaffectations

270209_72563stsulpice1Saint Sulpice sur Tarn, 27 février 2009 - Entrée de l'X72563/4 en provenance de Mazamet. L'engin circule "gueule ouverte" en raison des dysfonctionnements répétés des capots, en dépit des risques sur l'attelage et les équipements situés dans le museau. © transportrail

L’arrivée des générations récentes, notamment les AGC, a entraîné quelques cessions entre Régions, afin d’éliminer notamment les parcs de très faible taille. Ainsi, les 5 X72500 de Poitou Charentes ont été cédé à la Région Aquitaine ; les 3 éléments de Bourgogne ont rejoint la Région Centre ; les 3 éléments d’Auvergne sont désormais en Midi-Pyrénées ; les 6 unités Champagne-Ardenne sont venus renforcer les rangs de Basse Normandie et les 5 éléments Languedoc-ROussillon ont été cédés à PACA. En concentrant la série sur un nombre réduit de sites, la SNCF espérait améliorer la disponibilité du parc, de sorte à dépasser les 75%, ce qui reste malgré tout faible. Cependant, la situation est assez disparate : lorsque les engins circulent sur un périmètre restreint, avec retour quotidien sur le site d’entretien, la situation est bien meilleure (c’était notamment le cas de Nantes) que les roulements à retour hebdomadaire au dépôt (cas de Lyon par exemple).

Elle a aussi permis de modifier l’affectation de ces engins, en essayant de privilégier les dessertes à arrêts peu fréquents, afin de ménager la motorisation et éviter de perdre trop de temps dans la séquence de fermeture des portes. A l’instar de la relation Paris – Granville, les X72500 assurent la liaison Lyon – Bordeaux, pour laquelle Rhône-Alpes, Limousin et Aquitaine ont accepté d’engager au moins un de leurs engins. La composition de base comprend une rame tricaisse Rhône-Alpes, recevant en pointe hebdomadaire le renfort d’un élément bicaisse d’une des deux autres Régions.

011012_72693lyon-jean-mace3Lyon Jean Macé, 1er octobre 2012 - Deux engins tricaisses emmenés par l'X72693/4 en tête de l'Intercités Lyon - Tours via Roanne. Ce matériel a succédé aux Corail emmenés par une CC72000. © transportrail

De même, les X72500 ont repris les deux allers-retours Lyon – Tours via Roanne aux rames Corail, sans pour autant que la relation n’y gagne puisqu’elle intègre désormais un coûteux crochet par Nevers effaçant les gains procurés par les performances des automoteurs, loués par Intercités à la Région Rhône-Alpes. On notera d’ailleurs qu’ils effectuent 75% de leur parcours sous caténaire, seule la section Saint Germain au mont d’Or – Saint Germain des Fossés n’étant pas électrifiée.

Enfin, les éléments de Pays de la Loire assurent en outre la maigre relation Caen – Le Mans – Tours, tandis qu ceux de la Région Centre contribuent à la liaison Tours – Dijon, assemblant les TER Tours – Nevers et Nevers – Dijon.

Un avenir incertain ?

Les différentes vagues de « retrofit » ont permis de stabiliser le fonctionnement de ces engins, encore que certaines difficultés, notamment sur la trappe de l’attelage automatique, conduisent les technicentres à déposer les capots, les engins circulant « gueule ouverte », non sans fragiliser l’attelage et les différents circuits situés dans cette zone, et en augmentant la résistance à l’avancement.

Le technicentre de Nevers a pourtant travaillé sur une reprise de l’aérodynamique frontale des X72500, pouvant s’inscrire dans le cadre de la rénovation mi-vie de ces automoteurs. Pour l'instant, seules des opérations légères ont été engagées, consistant essentiellement en un rehoussage des sièges des des habillages intérieurs, notamment en Limousin et Pays de la Loire. Un programme plus conséquent a été défini en Normandie et en PACA.

Electrifier les X72500 ?

En sortant quelque peu des sentiers battus, une alternative mériterait d'être examinée : puisque le principal défaut des X72500 réside dans sa chaîne de traction et les "GROG" (groupe électrogène chargé de fournir l'alimentation des auxiliaires), et alors même que les Z21500, leur dérivé électrique, fonctionne très convenablement, pourquoi ne pas envisager de transformer les X72500 en automotrice électrique par le remplacement de la motorisation ? Le captage continu du courant permettrait de se passer du GROG. La question la plus délicate serait celle de l'insertion des transformateurs pour constituer une rame bicourant. Les 107 unités constituent un parc suffisamment ample pour envisager d'amortir correctement les coûts d'ingénierie. Compte tenu de l'âge du parc (12 ans en moyenne), il ne faudrait pas que l'opération dépasse les 3 M€ pour pouvoir se justifier, par rapport à l'acquisition de matériel neuf.

La généralisation de la formation tricaisse ne semble pas forcément prioritaire, mais pourrait elle aussi être examinée, quoique la relance 10 ans après la dernière sortie de ZTER d'une remorque centrale risquerait d'être onéreuse. L'autre délicatesse, réglementaire cette fois, serait liée à la mise en accessibilité du matériel quoique la modernisation mi-vie serait déjà suffisante pour justifier le caractère significatif faisant entrer l'opération dans le cadre de l'adaptation à la réglementation sur l'accessibilité.

Pour compenser la perte d'engins thermiques, le marché Régiolis pourrait évidemment être mobilisé.