Entre la Grande Ceinture Sud de Paris (Versailles – Massy – Juvisy) et l’axe Bordeaux – Toulouse – Narbonne, il n’existe aucune infrastructure ferroviaire performante et électrifiée en continu pour aller des côtes atlantiques au sillon formé par le Rhône et la Saône. C’est un des nombreux héritages d’une conception centralisée du réseau ferroviaire qui, 170 ans après la définition de la fameuse étoile de Legrand, en 1843, continue d'imprimer sa marque sur le développement des nouvelles infrastructures (le TGV est lui-même en étoile autour de Paris) et dans les pratiques d'exploitation.

100411_719orly

Orly - 10 avril 2011 - Un TGV Intersecteur sur la Grande Ceinture stratégique (Massy - Valenton), empruntée également par le fret et le RER C : un axe quelque peu sollicité qui plombe la qualité du service de ces trois activités... © transportrail

VFCEA, Voie Ferrée Centre Europe Atlantique, une idée en cinq lettres : proposer un itinéraire présentant une continuité technique au centre de la France d'est en ouest afin de relier l'Atlantique (Nantes) aux vallées du Rhône (Lyon) et du Rhin (Mulhouse) sans passer par Paris et la Grande Ceinture.

Nantes – Nevers : près de 30 ans pour moderniser

Depuis plus de 20 ans, des investissements importants ont été réalisés sur le réseau routier pour assurer un axe est-ouest central pour les poids lourds : c’est la RCEA, Route Centre Europe Atlantique, qui relie les autoroutes A6 et A20 entre Mâcon et La Souterraine, via Paray le Monial, Moulins, Montluçon et Guéret. Au-delà, les aménagements sur le réseau national rejoignent Nantes via Poitiers, et Bordeaux via Périgueux.

Sur le plan ferroviaire, la modernisation d’un axe Atlantique – Vallée du Rhône fut plus longue à engager et demeurait cantonnée à l’amélioration des liaisons Paris – Province. En 1974, l’introduction des turbotrains RTG sur la liaison Nantes – Lyon en 6h07 avait fait souffler un vent de nouveauté au point qu’il fallut les retirer en 1977 au profit de voitures Corail du fait du succès commercial de la relation.

0505_72014bourre

Bourré - mai 2005 - Tours - Vierzon avant la caténaire : la 72014 emmène un train de fret hétéroclite sur la transversale longeant le Cher, un des maillons ouest de la VFCEA. Aujourd'hui, le fret a quasiment disparu de cette ligne, du fait de la stratégie de la SNCF et de la conjoncture économique. © transportrail

En 1983, l’électrification Nantes – Tours amorçait l’amélioration de la transversale, avec l’accélération des liaisons et le renouvellement du block manuel par une signalisation automatique. Cependant, elle s’inscrivait dans le cadre de la liaison Paris – Nantes. Il fallut attendre 1997 pour que la section Vierzon – Bourges soit électrifiée, pour la liaison Paris – Bourges.

L’inflexion décidée par la Région Centre fut décisive, avec d’abord en 1997 la modernisation de la signalisation entre Tours et Vierzon, accompagnée de relèvements de vitesse à 160 km/h, pour 160 MF financés à parité entre l’Etat et la Région. L’électrification de Tours – Vierzon fut effective en 2008. La Région poursuivait son effort avec l’électrification de Bourges – Saincaize, effective en 2011. Ces deux opérations ont réclamé un budget total de 155 M€ dont 84 financés par la seule Région Centre, le solde étant apporté par l’Etat et l’Union Européenne.

Le maillon manquant

Depuis 2011, reste donc un dernier maillon, qui a posé question durant de nombreuses années, entre l’axe Paris – Clermont Ferrand et l’axe Dijon – Lyon. Trois itinéraires étaient étudiés :

  • via Saint Germain des Fossés, Roanne et Saint Etienne, itinéraire classique des relations fret – peu nombreuses ces dernières années – entre la vallée du Rhône et l’arc Atlantique ;
  • via Moulins, Paray le Monial et Lozanne, aboutissant à Saint Germain au mont d’Or ;
  • via Nevers, Le Creusot et Chagny, soit l’itinéraire le plus au nord.
230805_72050paray-le-monial

Paray le Monial - 23 août 2005 - Déviation exceptionnelle d'un Corail Lyon - Nantes par la ligne Lozanne - Paray - Moulins. Un axe conçu par le PLM pour délester l'axe Paris - Dijon - Lyon d'une partie du trafic marchandises, et aujourd'hui porté à bout de bras par la Bourgogne, tandis que la section Paray - Lyon, essentiellement en Rhône-Alpes, est sur la corde raide faute de moyens pour rénover la voie. © transportrail

Le premier itinéraire présente des lacunes évidentes : du fait de la rampe de 27 pour mille sur la rampe des Sauvages entre Roanne et Lozanne, le fret est contraint à un détour par Saint Etienne, allongeant la distance et le temps de parcours et venant buter non seulement sur la trame TER dense entre Saint Etienne et Lyon mais aussi sur l’engorgement du nœud lyonnais, notamment son versant sud. Le second bénéficie d’un profil plus favorable, limité à 11 pour mille, et d’un trafic régional faible entre Moulins, Paray le Monial et Lozanne… mais se heurte au versant nord du nœud lyonnais. Reste donc le troisième itinéraire, en apparence le moins naturel, et pourtant…

72042-4506-tar-260306

Tarare - 26 mars 2006 - Le viaduc de Tarare marque le début de la rampe à 27 pour mille sur la ligne Lyon - Roanne : un point dur pour le fret obligé de faire un long détour par Saint Etienne, qui cantonne la ligne des Sauvages au seul trafic voyageur. © N. Godin - lyonrail

Des atouts pour le fret…

La géographie du fret ferroviaire suit celle de l’industrialisation des territoires. Aussi est-il apparu pertinent de proposer un axe compatible avec la desserte de l’arc méditerranéen via la vallée du Rhône, également compatible avec la liaison transalpine, mais de ne pas négliger l’intérêt d’une liaison vers le Rhin, en profitant des capacités libérées entre Dijon et Mulhouse par la réalisation du TGV Rhin-Rhône. C’est ainsi que l’axe Nevers – Chagny est devenu l’objet du projet VFCEA voici 8 ans.

300712_81559decize

Decize - 30 juillet 2012 - L'axe Nevers - Chagny accueille aujourd'hui principalement les TER Bourgogne, ici le B81559/60 sur une liaison Dijon - Nevers.  C'est le maillon principal de la VFCEA. © transportrail

En effet, VFCEA s’intègre de façon pertinente dans la cartographie du réseau ferroviaire en proposant des itinéraires efficaces, complémentaires aux projets de développement de nouvelles infrastructures. La VFCEA permet de rejoindre le sud de l’Europe et l’Italie par des itinéraires à forte prédominante fret et évitant de faire converger le trafic par la région parisienne (qui n’en a pas à proprement parler besoin). Elle s’inscrit donc en cohérence avec les grands itinéraires de fret européens :

  • pour l’Italie, deux itinéraires sont possibles depuis Chagny : à court terme par Mâcon, Bourg en Bresse, Ambérieu et Chambéry et à moyen terme par l’emprunt depuis Ambérieu du contournement fret de Lyon et le maillon ouest de la Transalpine, aboutissant dans les deux cas au futur Lyon – Turin ;
  • pour le sud de la France et l’Espagne, par le même itinéraire jusqu’à Ambérieu, le contournement ferroviaire de Lyon et ligne de rive droite du Rhône, disposant d’importantes réserves de capacité même avec le retour de TER.

170617_75410saint-leger-sur-dheune

Saint Léger sur Dheune - 17 juin 2017 - Du fret sur la VFCEA ! La 75410 remonte vers Gevrey quelques coïls de l'usine de Digoin. Les chargeurs sont intéressés par cet axe qui permettrait de gagner en régularité en évitant l'Ile de France, mais demandent prioritairement l'équipement GSM-R de la ligne pour éviter le double équipage en cabine. © transportrail

Une dizaine de liaisons par jour circulant à 100 / 120 km/h pourraient être proposés sur cet itinéraire, évitant de venir encombrer la région parisienne, et de subir des conditions de régularité fragiles. L'électrification de Nevers - Chagny et la mise au gabarit du tunnel de Creusot sont évalués à première vue à environ 250 M€. C’est 10 fois moins que ce que l’Etat suggère pour les 4 liaisons autoroutières ou assimilées entre Lyon et l’Arc Atlantique sur une bande de 150 km avec la modernisation de l’A47 et la création de l’A45 (Lyon – Saint Etienne), l’achèvement de l’A89 (Lyon – Bordeaux) et la mise à 4 voies de la RCEA (Mâcon – Moulins – Montluçon – Poitiers)…

VFCEA2

La VFCEA a réussi à intégrer en 2013 le noyau central du Réseau Trans-Européen de Transport. Paradoxalement, alors que cette étape décisive a été franchie à Bruxelles, à Paris, la Commission Mobilités 21 reportait sa planification au-delà de 2030. Paris et Bruxelles sont parfois en – léger – décalage.

carte_RTE

La cartographie du RTE-T en France : la VFCEA apparaît comme la seule transversale est-ouest en France pour connecter le port de Saint Nazaire aux principaux corridors fret européens, notamment l'axe Meuse - Saône - Rhône et la liaison entre Anvers et Gênes par la vallée du Rhin et la Suisse.

… et pour les voyageurs

L'intérêt de la VFCEA serait aussi affirmé pour les voyageurs pour les relations régionales entre Dijon et Tours via Nevers et Bourges. Constituant une liaison transversale Centre – Bourgogne, elle favoriserait l'accès au réseau TGV (aussi bien Atlantique que Sud-Est) sans avoir à passer par Paris, et indépendamment du devenir du projet de ligne nouvelle POCL qui ne semble pas devoir être concrétisé avant 2035.

160811_PSE49fleurville

Fleurville - 16 août 2011 - Les TGV Rhin-Rhône doivent circuler par l'axe classique Dijon - Lyon : la VFCEA pourrait contribuer à l'objectif d'une liaison entre Strasbourg et Lyon en moins de 3 heures. © transportrail

Mais en passant à quelques encablures de la gare TGV du Creusot, il est bien difficile de s'abstenir d'une réflexion sur la connexion entre la VFCEA et la ligne à grande vitesse Paris – Méditerranée.

270610_4786chagny_francesconi

Chagny - 27 juin 2010 - Retour en arrière : les X4630 ont été les chevilles ouvrières de la desserte Dijon - Nevers et Chalon - Montchanin avant les matériels modernes. Le renouvellement du matériel a permis une première amélioration avec un meilleur confort et des temps de parcours réduits... mais l'infrastructure se dégrade et impose des ralentissements... © V. Francesconi

La connexion peut s’envisager par le moyen d’une correspondance, en déviant sur quelques kilomètres la ligne Nevers – Chagny et créer une gare TER à côté de la gare TGV, mais ne concernant qu’un nombre limité de liaisons TGV, uniquement sur la liaison Paris – Lyon.

Dès lors, d’une simple correspondance avec la LN1, la VFCEA pourrait intégrer deux raccordements à la LGV :

  • l’un au sud-est pour que les TGV Rhin-Rhône emprunte la LN1 entre Lyon et Montchanin, de sorte à gagner environ 10 minutes entre Lyon et Dijon : les TGV rejoindraient le nœud bourguignon par la section Est de la VFCEA (Montchanin – Chagny) et la ligne existante entre Chagny et Dijon, pour un coût à la minute 3 à 4 fois moindre que la défunte branche sud de la LGV Rhin-Rhône ;
  • l’un au sud-ouest pour que des TGV Vallée du Rhône – Atlantique transitent par la VFCEA, au bénéfice du Creusot, de Nevers, Bourges et Vierzon, indépendamment de l’horizon du projet POCL. Pour Nevers, Bourges et Vierzon, le gain de temps par rapport aux actuels trains Intercités Lyon – Tours serait de l’ordre d’une heure.

Dans les deux cas, ces TGV pourraient profiter de la capacité disponible sur la LN1 entre Pasilly et l’agglomération lyonnaise, et s’inscrire « dans l’ombre » des TGV sortant de la LN1 à Pasilly pour les liaisons Paris – Dijon – Rhin-Rhône, soit aujourd’hui 14 allers-retours.

En outre, RFF étudie actuellement les modalités d’augmentation de capacité de la LN1 afin de gagner en capacité (5 sillons, soit un gain de 40%), en vitesse (5 min sur Paris – Lyon) et en régularité (5 points).

VFCEA : un projet qui mobilise

Le 22 novembre 2012, un premier colloque avait été organisé à Dijon afin de mobiliser les acteurs économiques, notamment les ports, les chargeurs, les opérateurs ferroviaires, les collectivités locales et régionales. L’objectif semble avoir été rempli puisque la VFCEA a intégré le RTE-T. Reste à intégrer le CPER 2014-2020 pour le fret et la désaturation de la région parisienne. La priorité serait alors donnée à l’électrification de la ligne et à la conformité de l’infrastructure pour l’ensemble des convois de fret, et notamment le combiné (gabarit, tonnage à l’essieu, liaison GSM-R). Cependant, SNCF Réseau voudrait faire du renouvellement de la ligne un préalable, en le faisant porter principalement par la Région, la section Nevers - Le Creusot étant classée UIC 7, avec un financement qui, selon les règles définies par SNCF Réseau, doit être assuré par le CPER. Qu'il faille renouveler la ligne est un fait indéniable. Cependant, il y a tout intérêt à mutualiser renouvellement et modernisation de l'axe. Quant aux règles de financement, elles sont de plus en plus contestées - car contestables - puisqu'elles aboutissent à un financement de la remise à neuf du bien (le réseau) non pas par le propriétaire (SNCF Réseau) mais par le locataire (les Régions).

180617_72547montchanin3

Montchanin - 18 juin 2017 - Arrêt du TER Dijon - Tours en gare de Montchanin. Cette tranversale mériterait d'être améliorée au-delà des 2 allers-retours actuellement portés à bout de bras par les Régions Centre et Bourgogne. La mise en correspondance avec les TGV serait évidemment un puissant levier bénéfique. La VFCEA est en marche puisque c'est un X72500 Pays de la Loire qui assure ce jour-là l'un des deux allers-retours. © E. Fouvreaux

Le volet voyageurs, et plus particulièrement le raccordement à la LN1, pourrait constituer une deuxième phase, à plus long terme, encore que le report à très long terme de l’achèvement de la LGV Rhin-Rhône et du projet POCL pourrait faire ressortir l’intérêt de cette connexion LN1 -  VFCEA pour les liaisons Lyon – Allemagne mais aussi pour des liaisons Lyon – Tours via Bourges.

Cependant, près de 10 ans après le lancement de l'étude, la priorité devrait aller vers l'électrification, la mise au gabarit GB1 et l'installation du GSM-R sur la ligne. La mise en connexion de la VFCEA et de la LN1 est essentielle pour revigorer le trafic et nettement améliorer la desserte du territoire qui ne profite pas véritablement de la desserte TGV. Le raccordement pour le transit de TGV "caboteurs" Lyon - Tours via la VFCEA et pour les liaisons Rhin-Rhône semble devoir être reportée à une seconde étape, SNCF Voyages n'y semblant pas très favorable. De toute façon, VFCEA ne peut être réalisée en une seule phase...