Entre Lyon et Avignon, la vallée du Rhône constitue un corridor majeur dans l’organisation du territoire français, jouant un rôle économique de premier plan à tous points de vue, entre l’Europe du Nord et celle de la Méditerranée, entre Paris et les grandes agglomérations de l’arc maritime, mais aussi entre Lyon et le chapelet de villes de la vallée, principalement Vienne, Valence, Montélimar, Orange, Avignon et Arles. Avec une chalandise d’environ 4,5 millions d’habitants, pas de question à se poser : une offre ferroviaire dense est parfaitement justifiée.

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Gervans - Juillet 2014 - Panorama sur la vallée du Rhône au nord de Tain l'Hermitage : la ligne de rive gauche traverse une région bien connue des amateurs de bons vins et renommée pour ses fruits et légumes. Ce TER remontant vers Lyon est composé de 6 voitures Corail. Un matériel obsolète et surtout bien peu adapté au trafic sur ce corridor très urbanisé. © Atze auf Achse

Organisation générale de la desserte

La desserte TGV n’appelle pas vraiment de critiques quant aux liaisons avec Paris quant au volume. Le principe de base est de confier la desserte de Valence TGV aux relations vers le Languedoc et celle d’Avignon TGV aux relations vers Marseille et au-delà. A charge aux Intersecteurs d’assurer la liaison entre les deux gares, mais avec une offre moins bien structurée (pas systématiquement à la même minute, creux de desserte pouvant atteindre 3 heures).

L’organisation actuelle de la desserte remonte à 2001, quand la LGV Méditerranée a été mise en service, entraînant la libération de l’axe PLM par les TGV, à l’exception de 4 allers-retours Paris – Avignon, quittant la LGV à Valence pour desservir les gares de Valence Ville, Montélimar, Orange et Avignon centre. 2 liaisons sont prolongées pour desservir en outre Arles et Miramas.

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Gervans - Juillet 1991 - Souvenirs, souvenirs... A cette époque, les TGV étaient orange, la LGV s'arrêtait à Sathonay au nord de Lyon et la rive gauche connaissait un trafic très intense toute la journée. Alors que ce TGV file vers la Méditerranée, une CC7100, autre gloire ferroviaire des années 1950-1960, remonte un train de bobines. © Atze auf Achse

La desserte TER organisée par les Régions Rhône-Alpes et PACA a été mise en place, s’appuyant d’abord sur une offre cadencée aux 2 heures de TER intervilles reliant Lyon à Marseille, sur laquelle se greffent des dessertes régionales plus fines :

  • la desserte périurbaine de la métropole lyonnaise est assurée par des liaisons diamétrales omnibus Villefranche – Lyon – Vienne desservant les 3 gares de Vaise, Perrache et Jean Macé ;
  • Lyon – Valence, directe jusqu’à Vienne et omnibus au-delà ;
  • Valence – Avignon, également omnibus et pouvant être diamétralisée avec la précédente pour délester la gare de Valence ;
  • entre Avignon et Marseille, la desserte est plus confuse car elle dispose de 2 itinéraires offrant virtuellement 4 combinaisons de part et d’autre de Miramas : via Arles ou via Cavaillon puis par Rognac ou Martigues.

Une non-connexion aux gares TGV

En revanche, la desserte des gares TGV de Valence et d’Avignon reste squelettique. Un seul TER, et uniquement le vendredi en fin d’après-midi, assure la liaison entre Valence TGV et les gares de Valence ville, Montélimar, Pierrelatte, Orange et Avignon (17533 Annecy – Avignon) sans mouvement d’équilibre.

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Avignon - 10 août 2011 - Heureusement que certains TGV desservent la basse vallée du Rhône par la ligne classique car les connexions fer-fer aux gares TGV de Valence et Avignon sont déplorables : pas un seul train régulier ne permet de connecter Montélimar ou Orange à ces gares ! © transportrail

La gare TGV d’Avignon ne propose quant à elle strictement aucune liaison directe depuis le sud Drôme et le Vaucluse, pour faciliter les liaisons vers la Côte d’Azur. Cette gare verrait son rôle accru si les relations Bordeaux – Marseille pouvaient accéder à la LGV Méditerranée et desservir Avignon TGV et Aix TGV plutôt que Arles, en proposant des connexions commodes vers l’arc languedocien et Midi-Pyrénées. Autant de liaisons qui se font aujourd’hui essentiellement en voiture, car l’usage du train est franchement peu commode en multipliant les correspondances pas toujours ajustées… et avec le plus souvent à Valence l’emprunt d’autocars faisant la navette entre les 2 gares !

Matériel roulant : obsolète ou inadapté

Côté matériel roulant, les liaisons Lyon – Marseille sont en principe couvertes par des rames Corail réversibles de 5 à 9 voitures. La fluctuation des capacités donne déjà quelques angoisses aux voyageurs car ce n'est pas forcément le train le plus sollicité qui est le plus capacitaire... Le niveau de confort est devenu passable car si l’assise fait encore référence (pas tellement chez les ostéopathes et autres spécialistes du dos), le niveau sonore est élevé, l’accès est incommode au possible, les toilettes souvent en panne et trouver une prise 220 V à sa place reste une exception.

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Donzère - 7 août 2015 - Croisement de TER Lyon - Marseille et Marseille - Lyon dans le site célèbre du défilé de Donzère. La rame descendante est composée de 9 voitures, la composition maximale... et pourtant souvent insuffisante ! © transportrail

Les TER2Nng tricaisses de Rhône-Alpes sont parfois engagées sur cette relation longue distance : c’est mieux pour l’accessibilité et la prise de courant, un peu mieux pour le dos aussi, mais ce matériel est inadapté aux grands flux de voyageurs chargés de bagages. Elles sont donc plus adaptées aux liaisons de cabotage type Lyon – Valence plus axées sur les flux pendulaires avec des voyageurs moins chargés.

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Andancette - 31 juillet 2012 - Les TER2N sont très présentes avec leur livrée "aubergine". Les compositions hybrides faisant appel à une 24500 tricaisse et une 23500 bicaisse sont courantes alors qu'elles entrainent un plafonnement de la vitesse à 140 km/h, en dépit d'une vitesse autorisée majoritairement supérieure à 150 km/h. En outre, il est courant - pour ne pas oser dire quotidien - que l'une des deux rames vienne à manquer ! © transportrail

Sont aussi présents les AGC de Rhône-Alpes et de PACA sur les relations omnibus Valence – Avignon et Avignon – Marseille. Enfin, les Régio2N prennent progressivement place sur les missions Villefranche – Vienne.

Qualité de service : l’excellence ferroviaire n’est pas pour demain

La qualité du service n’est cependant pas à la hauteur des enjeux d’un corridor densément peuplé, lieu d’intenses flux de déplacements quotidiens, générant engorgement des infrastructures routières et une pollution parmi les plus élevées de France. Les retards sont quotidiens, endémiques et les suppressions ne sont pas rares. La disponibilité du matériel moyenne, conduisant à des réductions de compositions y compris en heures de pointe ; s’ajoutent aussi un entretien insuffisant des trains qui se traduit par une saleté prononcée si bien qu’il est parfois difficile de voir le jour à travers les fenêtres. Faut-il parler de l’état des toilettes ou de la propension à transformer les trains en « lieux d’expression artistique spontanée » comprendre tags et autres graffitis donnant une piètre image du chemin de fer ?

Plus préoccupant et surtout parfaitement inacceptable, l’exploitant semble incapable de prévenir les forts flux de voyageurs, notamment en fin de semaine, le vendredi et le dimanche, et au cours des grands week-ends et autres départs en vacances. Prétexter un problème de régulation en ligne (donc une cause « SNCF Réseau ») quand le sujet de fond est la capacité inadaptée du train (généralement dans un ratio de 1 à 2), oser imposer aux voyageurs de descendre du train pour prendre un car « parce qu’il y a trop de voyageurs » alors que le problème vient, une nouvelle fois, de la capacité insuffisante du train, voilà deux méthodes quasi quotidiennes, pas vraiment sincères (la bataille SNCF / RFF ayant été remplacée par une divergence Réseau / Mobilités) ni conformes à une politique commerciale respectueuse des clients. Ce qui tend à confirmer qu’en France, on fait plutôt rouler des trains (peu importe comment) plutôt que de transporter correctement des voyageurs, en grand nombre de préférence.

Comment, au 21ème siècle, peut-on prétexter de l’imprévisibilité de la demande quand on s’auto-proclame « opérateur ferroviaire de référence mondiale » et qu’on met en avant dans la moindre communication la « digitalisation de l’entreprise ». Pourtant, même avec Excel, on peut arriver à utiliser simplement les données de comptage qui existent pour arriver à esquisser le serpent de charge journalier de chaque train et ainsi anticiper la conception des roulements !

Mais en attendant, les voyageurs s’entassent comme dans le métro à l’heure de pointe et les trains accumulent des retards au quotidien, qui se traduisent par des pénalités, prévues dans la convention Région – SNCF, dont l’effet vertueux peut être mis en doute. Situation paradoxale, il semblerait que la SNCF préfère des trains en retard à des trains de capacité adaptée à la fréquentation aisément prévisible. « Ah mais c’est la Région qui décide » entend-on souvent du personnel de bord de la SNCF, parfois désabusé, mais dont certains éléments semblent indifférents à la situation. La convention Région – SNCF n’interdit pas l’intelligence : vu que le manque de capacité se traduit ipso facto par des pénalités, augmenter la capacité des trains, même au-delà de ce que la Région paie « dans le forfait » devrait éviter au final d’avoir à indemniser l’autorité organisatrice.

Comment, avec une offre pas assez fréquente, pas assez capacitaire, pas assez régulière, s’étonner du succès du covoiturage, même avec les aléas de la circulation sur l’autoroute A7 et les deux nationales parallèles, y compris aux abords de Lyon ?

Le fret : un obstacle ?

C’est un peu ce qui avait été un temps évoqué par les représentants successifs de l’Etat pour repousser la réouverture de la ligne de rive droite du Rhône au trafic voyageurs : ces nouveaux trains allaient gêner le développement du fret. On aura bien évidemment noté que la non-réouverture n’a pas empêché le fret de continuer à s’effondrer. Avec tout au plus une quarantaine de trains par jour, le trafic pourrait s’écouler sur une seule ligne si le réseau français n’était pas aussi pauvre en IPCS et banalisation. La rive droite permet de faire des travaux en rive gauche en minorant l’impact sur les circulations… mais pas plus.

A l’inverse, le fret n’est pas absent de la rive gauche, loin de là, et il serait donc souhaitable de revoir les modalités de tracé des circulations fret de sorte à systématiser le passage en rive droite, sauf évidemment pour les besoins des opérations lourdes de renouvellement de la rive droite.

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Donzère - 4 mai 2013 - Le fret est très présent en rive gauche : en atteste ce train du combiné tracté par la BB26196, traversant la gare de Donzère. Pourtant, la rive droite est quasi-désertique entre 6h et 21h... © transportrail

Quant au trafic voyageurs, disparu depuis 1973, la création de TER entre Valence et Avignon par l’Ardèche fait partie des marronniers de toute campagne électorale locale, mais n’a pas connu le moindre début de concrétisation.

Pour une relance ferroviaire en vallée du Rhône

Pour affronter la concurrence routière, qui plus est sur des trajets de 50 et 150 km sur les liaisons régionales, et de moins de 50 km pour le périurbain, une offre fréquente et capacitaire est naturellement indispensable. Comme déjà dit dans nos colonnes, la gare TGV de Montélimar est une foucade, un caprice politique qui ne correspond pas au besoin du territoire concerné. Il y a mieux à faire.

La vallée du Rhône, du moins en rive gauche, dispose de capacités ferroviaires importantes, surtout depuis le retrait des TGV en 2001, réduisant la dispersion des performances entre sillons, ce qui procure des possibilités d’autant plus importantes.

Ainsi, la structure de desserte devrait s’appuyer sur des Intervilles Lyon – Marseille cadencée à l’heure et non pas aux 2 heures. La proposition de desserte de transportrail est résumée dans ce tableau. Du point de vue du matériel, la principale évolution porte sur le renouvellement des rames Corail associées aux BB22200, logiquement avec des Régio2N de 110 m de long, circulant en UM2, en configuration Intervilles et prévoyant une importante capacité pour les bagages, un aménagement 2+2, soit une capacité de l'ordre de 430 places par élément.

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En rive droite, la priorité concerne la section la plus au sud, entre Avignon et Nîmes par Remoulins, sortant quelque peu de notre champ d’étude. Entre Valence et Avignon, la desserte du chapelet de villes moyennes, comptant entre 5000 et 10 000 habitants pourrait justifier d’une desserte aux 2 heures renforcée à l’heure en période de pointe. Cependant, les autocars seront toujours nécessaires pour rejoindre Privas, Aubenas, Les Vans et plus au nord, Annonay.

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Saint Montan d'Ardèche - 12 août 2011 - Encore du combiné mais - incroyable ! - nous sommes sur la rive droite ! Nous conseillons à nos lecteurs photographes de ne pas oublier chapeau et réserves en eau avant de se lancer dans un séance de "spotting" qui sera de toute façon de faible volume... © transportrail

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Chusclan - 8 août 2013 - Le bouquet final pour clore l'illustration de ce dossier : un train de voyageurs non vide sur la rive droite ! Cette TER2Nng assure une liaison Intervilles Lyon - Marseille, avec seulement 339 places assises et de surcroît exigues... A la faveur de travaux en rive gauche, l'équivalence d'itinéraires est mise à profit pour écouler autant que possible le trafic, permettant la réalisation de travaux de jour, moins onéreux que des chantiers nocturnes... © transportrail

Mais la réponse est connue : le coût du km-train est trop élevé pour que cette desserte puisse être supportée financièrement par la Région. Avec un tel cercle vicieux, on ne serait pas étonné de voir réapparaître un projet d’augmentation de capacité de l’autoroute A7…