Les réouvertures de Motteville – Montérolier-Buchy et Serqueux - Gisors

Le projet Port2000 du Havre ainsi que les engagements successifs de l’Etat pour le fret ferroviaire, « Engagement National pour le Fret » et Grenelle Environnement étant les derniers en date, ont motivé la recherche d’itinéraires complémentaires à l’axe Paris – Rouen – Le Havre pour augmenter la capacité ferroviaire de desserte du port du Havre. La ligne principale étant fortement sollicitée pour le trafic voyageurs, aussi bien en Grandes Lignes qu’en trafic régional, notamment autour de Rouen et évidemment en Ile de France, les capacités résiduelles pour le fret demeuraient modestes et jugées insuffisantes. Autre perspective, la poursuite de travaux importants sur l'axe, qu'il s'agisse d'EOLE, de LNPN ou du simple renouvellement de l'infrastructure existante. Ainsi, RFF en son temps a développé un projet d’itinéraire alternatif utilisant des infrastructures globalement parallèles mais bien moins sollicitées.

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Etape 1 : Motteville – Montérolier-Buchy (2008)

Dans un premier temps, la réouverture, avec électrification, de la section Motteville – Montérolier-Buchy, a créé un évitement de Rouen, envoyant les trains sur l’axe Rouen – Amiens, itinéraire alternatif actuel mais pénalisant du fait de l'important détour et lui aussi objet dans les années 2020 de travaux de renouvellement assez conséquents. 

Cette ligne à voie unique, ouverte entre 1867 et 1876 a été fermée aux voyageurs dès 1938, mais joua toutefois un rôle essentiel en 1944 pour éviter les infrastructures ferroviaires dévastées à Rouen. Elle servit ensuite d’itinéraire de délestage lors des travaux d’électrification de l’axe Paris – Le Havre, achevés en 1967. Néanmoins, la ligne fut partiellement neutralisée en 1984.

Vingt ans plus tard, RFF décidait de réactiver cette ligne et engageait les travaux de remise en état de la voie, accompagnée de son électrification en 25 kV, et de l’installation du BAPR, du KVB, de l’automatisation des passages à niveau avec une vitesse de 100 km/h, largement suffisante pour les besoins du fret. L’opération fut retardée en raison d’une procédure déclenchée par la commune de Critot, considérant les travaux illégaux puisque RFF n’avait pas mené d’enquête publique. Le Tribunal Administratif débouta la commune : la ligne n’ayant pas été déclassée, la réouverture pouvait s’effectuer sans procédure administrative. Les trains ont alors pu revenir sur cette ligne en 2008 mais le trafic reste modeste, autour de 6 trains par jour en moyenne. Même sur voie unique, c'est peu, ce qui semble donc témoigner d'un intérêt modéré pour le transit du fret via Amiens, et donc de la nécessité de raccourcir l'itinéraire alternatif.

Serqueux – Gisors : relier au plus court Paris à la Manche... sans passer par Rouen

Cherchant donc à tracer au plus court, RFF s'intéressa donc à la section Serqueux - Gisors, fermée en 2008 en raison du mauvais état de l’infrastructure qui avait conduit à limiter la vitesse à 40 km/h.

Historiquement, Serqueux – Gisors appartient à la ligne de Saint Denis à Dieppe par Pontoise, en tronc commun de Saint Denis à Saint Ouen l’Aumône avec le premier itinéraire Paris – Lille ouvert en 1846. Toutefois, la ligne était concédée aux Chemins de Fer de l’Ouest Pontoise était desservie dès 1863, Gournay en Bray en 1870, Serqueux en 1872 et Dieppe en 1873. Cependant, la concurrence sur la liaison Paris – Dieppe arriva très rapidement, l’Ouest créant une liaison entre Achères et Pontoise permettant un accès à la gare Saint Lazare en 1877. L’essor des liaisons transmanche et transatlantique au départ de Dieppe motiva la mise à double voie de la ligne afin d’écouler un plus grand nombre de trains. Cependant, la ligne devait subir la concurrence de l’itinéraire via Rouen plus rapide.

Serqueux - Gisors était apte à une vitesse de 120 km/h grâce à un profil relativement favorable. Néanmoins, l'espacement des trains a toujours été gérée de façon minimaliste avec l'apparition du cantonnement téléphonique, les 50 km de Serqueux - Gisors étant généralement géré par les deux seules gares extrêmes.

La desserte n'ont jamais connu le niveau de l'itinéraire par Rouen, plus porteur : à son apogée, 2 express assuraient la liaison Paris - Dieppe pour la clientèle embarquant sur les bateaux à destination de l'Angleterre, complétés de 2 autorails Gisors - Dieppe. Le déclin du trafic maritime depuis Dieppe entraîna la limitation à un seul aller-retour Paris - Dieppe complétée par un aller-retour omnibus de Gisors à Serqueux.

Cependant, en 1988, la section Serqueux – Dieppe est fermée à tout trafic en raison d’un faible usage et d’un état très dégradé. L’amélioration de la desserte via Rouen, plus rapide et plus fréquente, eut raison des itinéraires par le Vexin.

A compter du 23 mai 1993, la desserte fut limitée à un aller-retour unique Serqueux - Gisors uniquement en semaine, en ne desservant que Sérifontaine et Gournay en Bray. Si les temps de parcours étaient tombés de 41 à 37 min par ce biais, ils devaient remonter à 50 min en 2003 avec la limitation de la vitesse à 70 voire 40 km/h.

Le 19 janvier 2009, la section de Gisors à Serqueux est elle aussi fermée : le ralentissement imposé à 40 km/h au lieu de 120 sur une ligne en mauvais état entraine le report sur route des quelques TER subsistants.

Etape 2 : la réouverture a minima de Serqueux - Gisors

L'itinéraire Serqueux - Gisors - Pontoise - Conflans Sainte Honorine - Val d'Argenteuil se retrouvait donc propulsé au rang d'itinéraire alternatif à l'axe principal via Rouen, Mantes la Jolie et Poissy, rejoignant la Grande Ceinture à Sartrouville.

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Gisors - 8 décembre 2013 - La gare de Gisors, terminus de toute activité ferroviaire depuis 2009, qui s'apprête à retrouver un début d'activité vers la Normandie, si timide fut-il. © transportrail

La constitution de cet itinéraire s’effectue par étapes successives :

  • d’abord la réouverture de Serqueux – Gisors,
  • ensuite, la modernisation de la ligne,
  • enfin, la création d’une 3ème voie entre Conflans Sainte Honorine et la Grande Ceinture.

La réouverture de Serqueux - Gisors a nécessité la rénovation intégrale des 50 km de voie, pour restaurer les performances de la ligne à 120 km/h mais en maintenant une signalisation en BAPR et sans électrification. La rénovation de 7 ponts rails, la suppression de 3 passages à niveau et la rénovation des platelages et de la signalisation de plusieurs autres intersections ont été réalisées en attendant la suppression de certains d’entre eux. La rénovation des gares de Gournay en Bray et Sérifontaine a été entreprise pour le service voyageurs.

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Sérifontaine - 8 décembre 2013 - Les nouveaux quais de la station de Sérifontaine, dont on aperçoit l'ancien BV, muré et sans usage. Le trafic voyageurs devrait demeurer modeste (2 AR en semaine) tandis que le fret devra attendre l'électrification pour circuler commodément.© transportrail

D’un coût de 105 M€, ils ont été financés à parts égales par l’Etat, la Région Haute Normandie et RFF. Réalisés sur une ligne fermée à tout trafic, ils ont été réalisés avec des moyens massifiés. En outre, cette section a été l’occasion pour RFF d’expérimenter de nouvelles techniques de pose de voie, notamment sur dalle béton.

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Droittecourt - 8 décembre 2013 - L'opération Serqueux - Gisors est aussi l'occasion d'expérimenter différentes techniques, notamment la voie sur dalle béton qu'on aperçoit ici dans la campagne du Vexin, mais aussi un nouveau type de traverse béton, plus courte mais plus large. © transportrail

Le 15 décembre 2013, cette première étape a été livrée. Elle est utilisée pour 2 allers-retours TER Gisors – Serqueux, en semaine uniquement. Quant au fret, il continue de bouder ostensiblement l'itinéraire : rebroussement à Serqueux et absence de continuité électrique ne jouent pas en faveur de cet itinéraire. Bref, cette phase 1 apparaît comme un simple phasage budgétaire.

Etape 3 : la modernisation de Serqueux - Gisors

La deuxième phase du projet, évaluée à 250 M€, prévoit l’électrification en 25 kV,  la prédisposition en ERTMS de niveau 1, la pose de murs anti-bruit et le raccordement direct de Serqueux. La capacité visée pour le fret est de 25 sillons par jour, deux sens cumulés, en tenant compte de l’ensemble des possibilités et contraintes sur l'axe, notamment déduction faite des plages travaux sur les différentes sections : un bilan plutôt maigre, qui explique assez aisément puisque les travaux sont réalisés plutôt de nuit en Ile de France et de jour en Normandie.

Cependant, arriver à Gisors ne résout pas toutes les questions de capacité à tracer des sillons corrects pour le fret. C'est bien en région parisienne que se posent les vraies questions... et on notera au passage qu'ERTMS niveau 1 n'apporte pas forcément grand chose : le niveau 2 serait plus cohérent, surtout dans la perspective d'équipement de l'axe Paris - Le Havre d'ici la fin de la décennie 2020.

Les travaux de cette phase ont débuté en novembre 2017 pour une mise en service fin 2019. Conséquence, la ligne a été à nouveau fermée aux voyageurs, les 4 allers-retours à la fréquentation maigrelette étant reportés sur la route par autocars.

Une troisième voie entre Argenteuil et Conflans ?

Certes, un train de fret sortant du port du Havre peut en principe arriver sans trop d'encombres via Serqueux et Gisors, mais en frappant à la porte de l'Ile de France, le parcours du combattant débute. C'est véritablement à Pontoise que les choses vont se corser pour les horairistes, avec l'insertion dans une trame de Transilien cadencés aux 20 minutes sur Paris Saint Lazare - Pontoise, et singulièrement à partir de Conflans Sainte Honorine, avec une grille à 14 trains par heure. Autant dire qu'une période cumulée de 6 à 7 heures est d'office interdite au fret, pendant les pointes. Restent la journée et la nuit, deux périodes pendant lesquells les trains de fret pourraient donc emprunter la section Conflans - Val d'Argenteuil, qui ne compte qu'une seule voie par sens sur le coteau d'Herblay.

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Conflans Fin d'Oise - 21 octobre 2012 - Essentiellement utilisée par les trains Transilien Paris - Conflans - Mantes / Pontoise / Gisors, la rive droite de la Seine est au centre des enjeux du projet Serqueux - Gisors. Ce train pour Paris vient de franchir le viaduc sur l'Oise. © transportrail

Quel avenir pour Serqueux - Gisors ?

Le projet suscite déjà de fortes oppositions dans le Val d'Oise, ce qui rend l'hypothèse d'une troisième voie inaudible et de toute façon infinançable. L'enquête publique s'est déroulée en 2016 dans un climat assez tendu puisque le Val d'Oise a donné de la voix... pour bloquer la voie au fret. Néanmoins, la Déclaration d'Utilité Publique a été obtenue le 20 novembre 2016.

Le lancement des travaux fin 2017 conforte l'échéance de mise en service, à condition que le Tribunal Administratif ne donne pas suite aux recours déposés par les élus du Val d'Oise et sans pour autant lever toutes les interrogations sur l'exploitabilité de la ligne et son effet réel en faveur du fret.

Ceci étant, en l'état actuel, le réseau ferroviaire n'est pas en mesure de proposer une capacité suffisante par rapport aux besoins du port du Havre, au regard de l'addition de travaux de renouvellement sur l'axe Paris - Le Havre d'ici 2030, concernant la voie mais aussi la signalisation, et indépendamment du devenir de LNPN et d'EOLE en Ile de France. Mais les fonctionnalités de Serqueux - Gisors semblent bien modestes au regard de son coût.

Pendant ce temps, le transport routier n'a guère de soucis à se faire quant à la concurrence du rail...