Les réouvertures de Motteville – Montérolier-Buchy et Serqueux - Gisors

Le projet Port2000 du Havre ainsi que les engagements successifs de l’Etat pour le fret ferroviaire, « Engagement National pour le Fret » et Grenelle Environnement étant les derniers en date, ont motivé la recherche d’itinéraires complémentaires à l’axe Paris – Rouen – Le Havre pour augmenter la capacité ferroviaire de desserte du port du Havre. La ligne principale étant fortement sollicitée pour le trafic voyageurs, aussi bien en Grandes Lignes qu’en trafic régional, notamment autour de Rouen et évidemment en Ile de France, les capacités résiduelles pour le fret demeuraient modestes et jugées insuffisantes.

Ainsi, RFF a développé un projet d’itinéraire alternatif utilisant des infrastructures globalement parallèles mais bien moins sollicitées.

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Etape 1 : Motteville – Montérolier-Buchy (2008)

Ainsi, dans un premier temps, la réouverture, avec électrification, de la section Motteville – Montérolier-Buchy, a créé un évitement de Rouen, envoyant les trains sur l’axe Rouen – Amiens, au prix d’un important détour. Cette ligne à voie unique, ouverte entre 1867 et 1876 a été fermée aux voyageurs dès 1938, eut toutefois un rôle essentiel en 1944 pour éviter les infrastructures ferroviaires dévastées à Rouen. Elle servit ensuite d’itinéraire de délestage lors des travaux d’électrification de l’axe Paris – Le Havre, achevés en 1967. Néanmoins, la ligne est partiellement neutralisée en 1984.

Vingt ans plus tard, RFF décidait de réactiver cette ligne et engageait les travaux de remise en état de la voie, accompagnée de son électrification en 25 kV, et de l’installation du BAPR, du KVB, de l’automatisation des passages à niveau avec une vitesse de 100 km/h. L’opération fut retardée en raison d’une procédure déclenchée par la commune de Critot, considérant les travaux illégaux puisque RFF n’avait pas mené d’enquête publique. Le Tribunal Administratif débouta la commune : la ligne n’ayant pas été déclassée, la réouverture pouvait s’effectuer sans procédure administrative. Les trains ont pu revenir sur cette ligne en 2008

Serqueux – Gisors : relier Paris à la Manche

Fermée en 2008 en raison du mauvais état de l’infrastructure qui avait conduit à limiter la vitesse à 40 km/h, la ligne Serqueux – Gisors a été rénovée et accueille à nouveau des trains depuis le 15 décembre 2013.

Historiquement, Serqueux – Gisors appartient à la ligne de Saint Denis à Dieppe par Pontoise, en tronc commun de Saint Denis à Saint Ouen l’Aumône avec le premier itinéraire Paris – Lille ouvert en 1846. Toutefois, la ligne était concédée aux Chemins de Fer de l’Ouest Pontoise était desservie dès 1863, Gournay en Bray en 1870, Serqueux en 1872 et Dieppe en 1873. Cependant, la concurrence sur la liaison Paris – Dieppe arriva très rapidement, l’Ouest créant une liaison entre Achères et Pontoise permettant un accès à la gare Saint Lazare en 1877. L’essor des liaisons transmanche et transatlantique au départ de Dieppe motiva la mise à double voie de la ligne afin d’écouler un plus grand nombre de trains. Cependant, la ligne devait subir la concurrence de l’itinéraire via Rouen plus rapide.

Serqueux - Gisors était apte à une vitesse de 120 km/h grâce à un profil relativement favorable. Néanmoins, l'espacement des trains a toujours été gérée de façon minimaliste avec l'apparition du cantonnement téléphonique, les 50 km de Serqueux - Gisors étant généralement géré par les deux seules gares extrêmes.

La desserte n'ont jamais connu le niveau de l'itinéraire par Rouen, plus porteur : à son apogée, 2 express assuraient la liaison Paris - Dieppe pour la clientèle embarquant sur les bateaux à destination de l'Angleterre, complétés de 2 autorails Gisors - Dieppe. Le déclin du trafic maritime depuis Dieppe entraîna la limitation à un seul aller-retour Paris - Dieppe complétée par un aller-retour omnibus de Gisors à Serqueux.

Cependant, en 1988, la section Serqueux – Dieppe est fermée à tout trafic en raison d’un faible usage et d’un état très dégradé. L’amélioration de la desserte via Rouen, plus rapide et plus fréquente, eut raison des itinéraires par le Vexin.

A compter du 23 mai 1993, la desserte fut limitée à un aller-retour unique Serqueux - Gisors uniquement en semaine, en ne desservant que Sérifontaine et Gournay en Bray. Si les temps de parcours étaient tombés de 41 à 37 min par ce biais, ils devaient remonter à 50 min en 2003 avec la limitation de la vitesse à 70 voire 40 km/h.

Le 19 janvier 2009, la section de Gisors à Serqueux est elle aussi fermée : le ralentissement imposé à 40 km/h au lieu de 120 sur une ligne en mauvais état entraine le report sur route des quelques TER subsistants.

Etape 2 : la réouverture a minima de Serqueux - Gisors

L’intérêt pour cette section de ligne devait être accru par les enjeux de capacité pour le fret sur la ligne Paris – Le Havre, en lien avec l’activité portuaire : le nœud de Rouen est engorgé, le besoin capacitaire pour les dessertes périurbaines autour de Rouen est avéré, et l’accès à Paris est de plus en plus difficile dès Mantes la Jolie.

La réouverture de Serqueux – Gisors s’inscrit donc dans l’objectif d’éviter ce détour, en utilisant des axes moins fréquentés. Ainsi, l’itinéraire alternatif rejoindrait la Grande Ceinture à Argenteuil, en passant par le groupe VI depuis Pontoise, via Conflans Sainte Honorine.

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Gisors - 8 décembre 2013 - La gare de Gisors, terminus de toute activité ferroviaire depuis 2009, qui s'apprête à retrouver un début d'activité vers la Normandie, si timide fut-il. © transportrail

La constitution de cet itinéraire s’effectue par étapes successives :

  • d’abord la réouverture de Serqueux – Gisors,
  • ensuite, la modernisation de la ligne,
  • enfin, la création d’une 3ème voie entre Conflans Sainte Honorine et la Grande Ceinture.

La réouverture de Serqueux - Gisors a nécessité la rénovation intégrale des 50 km de voie, pour restaurer les performances de la ligne à 120 km/h mais en maintenant une signalisation en BAPR et sans l'électrification. La rénovation de 7 ponts rails, la suppression de 3 passages à niveau et la rénovation des platelages et de la signalisation de plusieurs autres intersections ont été réalisées en attendant la suppression de certains d’entre eux. La rénovation des gares de Gournay en Bray et Sérifontaine a été entreprise pour le service voyageurs.

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Sérifontaine - 8 décembre 2013 - Les nouveaux quais de la station de Sérifontaine, dont on aperçoit l'ancien BV, muré et sans usage. Le trafic voyageurs devrait demeurer modeste (2 AR en semaine) tandis que le fret devra attendre l'électrification pour circuler commodément.© transportrail

D’un coût de 105 M€, ils ont été financés à parts égales par l’Etat, la Région Haute Normandie et RFF. Réalisés sur une ligne fermée à tout trafic, ils ont été réalisés avec des moyens massifiés. En outre, cette section a été l’occasion pour RFF d’expérimenter de nouvelles techniques de pose de voie, notamment sur dalle béton.

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Droittecourt - 8 décembre 2013 - L'opération Serqueux - Gisors est aussi l'occasion d'expérimenter différentes techniques, notamment la voie sur dalle béton qu'on aperçoit ici dans la campagne du Vexin. © transportrail

Le 15 décembre 2013, cette première étape a été livrée. Elle est utilisée pour 2 allers-retours TER Gisors – Serqueux, en semaine uniquement. Elle servira assez peu pour le fret, hormis pour des délestages en cas de perturbations majeures, du fait du rebroussement de Serqueux et du recours impératif à la traction autonome.

Etape 3 : la modernisation de Serqueux - Gisors

La deuxième phase du projet, évaluée à 250 M€, prévoit l’électrification en 25 kV,  la prédisposition en ERTMS de niveau 1, la pose de murs anti-bruit et le raccordement direct de Serqueux

La capacité visée pour le fret est de 25 sillons par jour, deux sens cumulés, en tenant compte de l’ensemble des possibilités et contraintes (notamment pour la maintenance) sur l’axe Le Havre – Valenton. Mais arriver à Gisors ne résout pas toutes les questions de capacité à tracer des sillons corrects pour le fret. C'est bien en région parisienne que se posent les vraies questions...

Une troisième voie entre Argenteuil et Conflans ?

L'objectif de la seconde phase de Serqueux - Gisors est de mettre en place un itinéraire bis pour le fret, évitant l'axe Paris - Rouen et le noeud de Rouen, fortement sollicités pour le trafic voyageurs. La question est donc celle de la capacité disponible entre Gisors et Paris, plus précisément Argenteuil, pour rejoindre la Grande Ceinture et les triages franciliens. L'itinéraire passe donc par Pontoise, Conflans Sainte Honorine et Argenteuil.

C'est à partir de Pontoise que les choses sérieuses commence avec une trame Transilien fournie, avec 6 trains par heure jusqu'à Conflans et 12 jusqu'à Argenteuil. Autant dire que la capacité disponible pour le fret se limiterait aux heures creuses et à la nuit. Pour passer du fret en pointe (et il le faut bien parfois sur 1000 ou 1500 km passer dans la pointe d'une grande ville), il faudrait construire une 3ème voie entre Argenteuil et Conflans. En zone pavillonnaire, souvent à flanc de coteau, l'opération semble peu probable compte tenu du coût et des conditions de réalisation du chantier. Accessoirement, les riverains et élus locaux ont déjà - sans surprise - manifesté leur opposition à cette perspective. Les réunions publiques en 2015 ont été houleuses et l'enquête publique pourrait être reportée en 2016.

Autant dire que faute de pouvoir passer correctement en Ile de France, la modernisation de l'axe Serqueux - Gisors revêt un intérêt assez discutable...