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Viaduc de Mirville - 16 juin 2016 - Pas facile pour le fret de circuler sur l'Axe Seine (Paris - Le Havre) : entre une trame voyageurs assez dense, des travaux à peu près partout (et ce n'est que le début, EOLE monte en puissance) et des besoins croissants, la création d'un itinéraire bis se trouve légitimée. (cliché X)

Un sujet multimodal

Le projet Port2000 du Havre ainsi que les engagements successifs de l’Etat pour le fret ferroviaire, « Engagement National pour le Fret » et Grenelle Environnement étant les derniers en date, ont motivé la recherche d’itinéraires complémentaires à l’axe Paris – Rouen – Le Havre pour augmenter la capacité ferroviaire de desserte du port du Havre... et même l'usage du train : la part de marché de la route pour la desserte de l'hinterland est de 85% alors que la moyenne européenne est de 60%.

La ligne principale étant fortement sollicitée pour le trafic voyageurs, aussi bien en Grandes Lignes qu’en trafic régional, notamment autour de Rouen et évidemment en Ile de France, les capacités résiduelles pour le fret demeuraient modestes et jugées insuffisantes. Autre perspective, la poursuite de travaux importants sur l'axe, qu'il s'agisse d'EOLE, de LNPN ou du simple renouvellement de l'infrastructure existante. Ainsi, RFF en son temps a développé un projet d’itinéraire alternatif utilisant des infrastructures globalement parallèles mais bien moins sollicitées, et surtout plus directr que la solution actuelle entraînant un détour par Amiens.

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Etape 1 : Motteville – Montérolier-Buchy (2008)

Dans un premier temps, la réouverture, avec électrification, de la section Motteville – Montérolier-Buchy, a créé un évitement de Rouen, envoyant les trains sur l’axe Rouen – Amiens, itinéraire alternatif actuel mais pénalisant du fait de l'important détour et lui aussi objet dans les années 2020 de travaux de renouvellement assez conséquents. 

Cette ligne à voie unique, ouverte entre 1867 et 1876 a été fermée aux voyageurs dès 1938, mais joua toutefois un rôle essentiel en 1944 pour éviter les infrastructures ferroviaires dévastées à Rouen. Elle servit ensuite d’itinéraire de délestage lors des travaux d’électrification de l’axe Paris – Le Havre, achevés en 1967. Néanmoins, la ligne fut partiellement neutralisée en 1984.

Vingt ans plus tard, RFF décidait de réactiver cette ligne et engageait les travaux de remise en état de la voie, accompagnée de son électrification en 25 kV, et de l’installation du BAPR, du KVB, de l’automatisation des passages à niveau avec une vitesse de 100 km/h, largement suffisante pour les besoins du fret. L’opération fut retardée en raison d’une procédure déclenchée par la commune de Critot, considérant les travaux illégaux puisque RFF n’avait pas mené d’enquête publique. Le Tribunal Administratif débouta la commune : la ligne n’ayant pas été déclassée, la réouverture pouvait s’effectuer sans procédure administrative. Les trains ont alors pu revenir sur cette ligne en 2008 mais le trafic reste modeste, autour de 6 trains par jour en moyenne. Même sur voie unique, c'est peu, ce qui semble donc témoigner d'un intérêt modéré pour le transit du fret via Amiens, et donc de la nécessité de raccourcir l'itinéraire alternatif.

Serqueux – Gisors : de Paris à la Manche... sans passer par Rouen

Cherchant donc à tracer au plus court, RFF s'intéressa donc à la section Serqueux - Gisors, à l'exploitation suspendue en 2008 en raison du mauvais état de l’infrastructure qui avait conduit à limiter la vitesse à 40 km/h.

Historiquement, Serqueux – Gisors appartient à la ligne de Saint Denis à Dieppe par Pontoise, en tronc commun de Saint Denis à Saint Ouen l’Aumône avec le premier itinéraire Paris – Lille ouvert en 1846. Toutefois, la ligne était concédée aux Chemins de Fer de l’Ouest Pontoise était desservie dès 1863, Gournay en Bray en 1870, Serqueux en 1872 et Dieppe en 1873. Cependant, la concurrence sur la liaison Paris – Dieppe arriva très rapidement, l’Ouest créant une liaison entre Achères et Pontoise permettant un accès à la gare Saint Lazare en 1877. L’essor des liaisons transmanche et transatlantique au départ de Dieppe motiva la mise à double voie de la ligne afin d’écouler un plus grand nombre de trains. Cependant, la ligne devait subir la concurrence de l’itinéraire via Rouen plus rapide.

Serqueux - Gisors était apte à une vitesse de 120 km/h grâce à un profil relativement favorable. Néanmoins, l'espacement des trains a toujours été gérée de façon minimaliste avec l'apparition du cantonnement téléphonique, les 50 km de Serqueux - Gisors étant généralement géré par les deux seules gares extrêmes.

La desserte n'ont jamais connu le niveau de l'itinéraire par Rouen, plus porteur : à son apogée, 2 express assuraient la liaison Paris - Dieppe pour la clientèle embarquant sur les bateaux à destination de l'Angleterre, complétés de 2 autorails Gisors - Dieppe. Le déclin du trafic maritime depuis Dieppe entraîna la limitation à un seul aller-retour Paris - Dieppe complétée par un aller-retour omnibus de Gisors à Serqueux.

Cependant, en 1988, la section Serqueux – Dieppe est fermée à tout trafic en raison d’un faible usage et d’un état très dégradé. L’amélioration de la desserte via Rouen, plus rapide et plus fréquente, eut raison des itinéraires par le Vexin.

A compter du 23 mai 1993, la desserte fut limitée à un aller-retour unique Serqueux - Gisors uniquement en semaine, en ne desservant que Sérifontaine et Gournay en Bray. Si les temps de parcours étaient tombés de 41 à 37 min par ce biais, ils devaient remonter à 50 min en 2003 avec la limitation de la vitesse à 70 voire 40 km/h.

Le 19 janvier 2009, la section de Gisors à Serqueux est elle aussi mise à l'arrêt: le ralentissement imposé à 40 km/h au lieu de 120 sur une ligne en mauvais état entraine le report sur route des quelques TER subsistants.

Etape 2 : la réouverture a minima de Serqueux - Gisors

L'itinéraire Serqueux - Gisors - Pontoise - Conflans Sainte Honorine - Val d'Argenteuil se retrouvait donc propulsé au rang d'itinéraire alternatif à l'axe principal via Rouen, Mantes la Jolie et Poissy, rejoignant la Grande Ceinture à Sartrouville.

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Gisors - 8 décembre 2013 - La gare de Gisors, terminus de toute activité ferroviaire depuis 2009, qui s'apprête à retrouver un début d'activité vers la Normandie, si timide fut-il. © transportrail

La constitution de cet itinéraire s’effectue par étapes successives :

  • d’abord la réouverture de Serqueux – Gisors,
  • ensuite, la modernisation de la ligne et la restauration du raccordement sud de Serqueux,,
  • enfin, la création d’une 3ème voie entre Conflans Sainte Honorine et la Grande Ceinture.

La réouverture de Serqueux - Gisors a nécessité la rénovation intégrale des 50 km de voie, pour restaurer les performances de la ligne à 120 km/h mais en maintenant une signalisation en BAPR et sans électrification. La rénovation de 7 ponts rails, la suppression de 3 passages à niveau et la rénovation des platelages et de la signalisation de plusieurs autres intersections ont été réalisées en attendant la suppression de certains d’entre eux. La rénovation des gares de Gournay en Bray et Sérifontaine a été entreprise pour le service voyageurs.

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Sérifontaine - 8 décembre 2013 - Les nouveaux quais de la station de Sérifontaine, dont on aperçoit l'ancien BV, muré et sans usage. Le trafic voyageurs devrait demeurer modeste (2 AR en semaine) tandis que le fret devra attendre l'électrification pour circuler commodément.© transportrail

D’un coût de 105 M€, ils ont été financés à parts égales par l’Etat, la Région Haute Normandie et RFF. Réalisés sur une ligne fermée à tout trafic, ils ont été réalisés avec des moyens massifiés. En outre, cette section a été l’occasion pour RFF d’expérimenter de nouvelles techniques de pose de voie, notamment sur dalle béton.

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Droittecourt - 8 décembre 2013 - L'opération Serqueux - Gisors est aussi l'occasion d'expérimenter différentes techniques, notamment la voie sur dalle béton qu'on aperçoit ici dans la campagne du Vexin, mais aussi un nouveau type de traverse béton, plus courte mais plus large. © transportrail

Le 15 décembre 2013, cette première étape a été livrée. Elle est utilisée pour 2 allers-retours TER Gisors – Serqueux, en semaine uniquement. Quant au fret, il continue de bouder ostensiblement l'itinéraire : rebroussement à Serqueux et absence de continuité électrique ne jouent pas en faveur de cet itinéraire. Bref, cette phase 1 apparaît comme un simple phasage budgétaire.

Etape 3 : la modernisation de Serqueux - Gisors

La deuxième phase du projet, évaluée à 250 M€, intégra l’électrification en 25 kV,  la prédisposition en ERTMS de niveau 1, la pose de murs anti-bruit et le raccordement sud de Serqueux. La capacité visée pour le fret est de 25 sillons par jour, deux sens cumulés, en tenant compte de l’ensemble des possibilités et contraintes sur l'axe, notamment déduction faite des plages travaux sur les différentes sections : un bilan plutôt maigre, qui explique assez aisément puisque les travaux sont réalisés plutôt de nuit en Ile de France et de jour en Normandie.

Le projet a suscité de fortes oppositions dans le Val d'Oise, ce qui rend l'hypothèse d'une troisième voie inaudible et de toute façon infinançable dans la situation actuelle. L'enquête publique s'est déroulée en 2016 dans un climat assez tendu puisque le Val d'Oise a donné de la voix... pour bloquer la voie au fret. Néanmoins, la Déclaration d'Utilité Publique a été obtenue le 20 novembre 2016 et les travaux ont débuté fin 2017. La mise en service, initialement prévue fin 2019 et finalement repoussée en décembre 2020 et en mars 2021 pour cause de crise sanitaire, fut discrète et les riverains ne sont guère dérangés pour le moment.

Cependant, arriver à Gisors ne résout pas toutes les questions de capacité à tracer des sillons corrects pour le fret. C'est bien en région parisienne que se posent les vraies questions... et on notera au passage que ERTMS niveau 1 n'apporte pas forcément grand chose : le niveau 2 serait plus cohérent, surtout dans la perspective d'équipement de l'axe Paris - Le Havre d'ici la fin de la décennie 2020.

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Droittecourt - 15 mars 2020 - Et voici la caténaire : toute neuve mais pas encore utilisée. Reste maintenant à savoir combien de trains l'utiliseront réellement pour évaluer l'intérêt réel du projet. © transportrail

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Droittecourt - 15 mars 2020 - Depuis le même ouvrage mais en regardant cette fois-ci vers Gisors. Notez la différence du travelage sur cette section, par rapport au cliché précédent, avant la zone sur dalle en béton présentée précédemment. © transportrail

Une troisième voie entre Argenteuil et Conflans ?

Certes, un train de fret sortant du port du Havre peut en principe arriver sans trop d'encombres via Serqueux et Gisors, mais en frappant à la porte de l'Ile de France, le parcours du combattant va débuter. C'est véritablement à Pontoise que les choses vont se corser pour les horairistes, avec l'insertion dans une trame de Transilien cadencés aux 20 minutes sur Paris Saint Lazare - Pontoise, et singulièrement à partir de Conflans Sainte Honorine, avec une grille à 14 trains par heure. Autant dire qu'une période cumulée de 6 à 7 heures est d'office interdite au fret, pendant les pointes. Restent la journée et la nuit, deux périodes pendant lesquells les trains de fret pourraient donc emprunter la section Conflans - Val d'Argenteuil, qui ne compte qu'une seule voie par sens sur le coteau d'Herblay.

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Conflans Fin d'Oise - 21 octobre 2012 - Essentiellement utilisée par les trains Transilien Paris - Conflans - Mantes / Pontoise / Gisors, la rive droite de la Seine est au centre des enjeux du projet Serqueux - Gisors. Ce train pour Paris vient de franchir le viaduc sur l'Oise. © transportrail

Quel avenir pour Serqueux - Gisors ?

Cet itinéraire alternatif va devoir faire ses preuves, et c'est évidemment au-delà de la modernisation de Serqueux - Gisors qu'il faudra l'évaluer. Son fonctionnement dépend donc de la capacité sur la voie unique d'évitement de Rouen entre Motteville et Montérolier-Buchy, mais aussi évidemment de la cohabitation avec la desserte Transilien à partir de Gisors (un peu), Pontoise (beaucoup) et surtout Conflans Sainte Honorine. Il est aussi tributaire d'une réorganisation complète de l'exploitation des lignes empruntées et l'alignement de la maintenance sur l'ensemble de cette continuité. L'insertion du fret pourrait être aussi un argument de plus pour optimiser l'infrastructure entre Argenteuil et Conflans à défaut de voie supplémentaire : la section de séparation entre les sous-stations relativement mal placée du côté de La Frette - et semble-t-il bricolée à la hussarde pour la circulation de l'éphémère TGV Cherbourg - Dijon - affecte déjà la performance de la desserte Transilien.

En outre, commence à émerger l'idée d'une liaison entre le port du Havre et celui de Gennevilliers : l'itinéraire via Serqueux - Gisors pourrait trouver une nouvelle application, à condition que la circulation du train entre Pontoise et Gennevilliers soit résolue, par un itinéraire relativement acrobatique transitant par Ermont-Eaubonne et avec un rebroussement à Gennevilliers pour entrer dans les installations portuaires. A s'en arracher les cheveux !

Quant au trafic voyageurs entre Serqueux et Gisors, il semble pour l'instant voué à demeurer anecdotique. Une liaison directe vers Rouen, tirant profit du raccordement direct bien orienté, serait déjà un peu plus attractive. Il semble y avoir une demande de liaison vers l'agglomération de Cergy-Pontoise, mais la difficulté résidera dans la cohérence des hauteurs de quais entre Gisors et Pontoise, en cours de rehaussement avec l'exploitation de la desserte Transilien du groupe VI par des automotrices Francilien. Il faudrait donc envisager une nouvelle voie dédiée avec quai bas à Pontoise afin d'admettre une desserte Rouen - Pontoise.