C’est un projet dans les faits pratiquement indissociable de la liaison Lyon – Turin. Le Contournement Ferroviaire de l’Agglomération Lyonnaise comprend une forte dimension fret, mais les fonctionnalités pour le transport de voyageurs ne doivent pas être négligées, car elles emportent de nombreuses questions qui ne semblent pas résolues à ce jour. Le CFAL a aussi pour objectif d’améliorer l’accès à l’aéroport Lyon Saint Exupéry depuis une partie du réseau de villes rhônalpines.

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Meximieux - 12 février 2011 - C'est dans la plaine d'Ambérieu que commence le projet du CFAL, contribuant à soulager une section Lyon - Ambérieu déjà bien sollicitée et à fort potentiel pour le RER lyonnais. © Rail Composition

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Couzon au Mont d'Or - 25 août 2010 - L'arrivée par le nord du fret s'effectue essentiellement par l'axe PLM qui dispose de 4 voies entre Saint Germain au Mont d'Or et Collonges-Fontaines avant de se séparer en 2 itinéraires vers Perrache et Part-Dieu. © N. Godin - Lyonrail

Un projet en 2 phases

Le débat public a été lancé en 2001, avec déjà des séances houleuses, car le dossier suscite, comme Lyon – Turin, des réactions particulièrement tranchées.

Néanmoins, son cahier des charges a été adopté en mai 2003, avec 2 phases. La section nord doit relier l’axe Ambérieu – Lyon à l’axe Lyon – Grenoble, au moyen d’un double raccordement à Beynost et d’un itinéraire intégrant à la fois un contournement de l’aéroport et des raccordements pour la desserte de la gare située sur la LGV Rhône-Alpes (LN4). La section sud doit ensuite rejoindre la vallée du Rhône. Plusieurs tracés ont été examinés. Le 26 décembre 2005, l’Etat a retenu le fuseau A pour la section nord, longeant au plus près la LGV et l’A432. Le 15 avril 2009, il s’est prononcé pour le fuseau prévoyant le raccordement à la vallée du Rhône au plus près de Lyon, à Sibelin, pour la desserte de cet important triage ferroviaire.

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Evidemment, les contestations ont fleuri, considérant que ce projet passait trop près de l’agglomération lyonnaise. Ce n’est évidemment pas faux, mais compte tenu du poids dans l’organisation régionale et nationale de la plateforme logistique autour de l’aéroport et du triage de Sibelin, il était difficile de porter des scénarios plus à l’est, d’autant qu’ils s’avéraient aussi potentiellement les plus longs.

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Lyon Perrache - 27 avril 2016 - Le pont de la Quarantaine sur la Saône, en amont de la gare de Perrache, voit passer des trains de fret qui généralement continuent sur la rive droite du Rhône. © N. Godin - Lyonrail

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Lyon Perrache - 5 octobre 2013 - Restons à Perrache mais changeons de point de vue, avce ce train cisaillant l'entrée de la gare pour rejoindre la rive droite. Qui plus est, il est assuré par ECR en traction Diesel avec une class 66 au bruit particulier. © transportrail

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Lyon Perrache - 5 octobre 2013 - Le même jour, voici cette fois un train arrivant par la rive droite, longeant les verrières de Perrache. ECR est encore à la traction, mais en traction électrique cette fois. © transportrail

Sur la section nord, certains élus de l’Ain ont milité pour un tracé bien plus à l’est depuis Ambérieu, par Saint Vulbas, passant au sud du corridor urbanisé Lyon – Ambérieu.

Pour la section sud, certaines associations ont proposé un tracé longeant la LGV jusqu’à hauteur de Beaurepaire, puis réutilisant la voie ferrée délaissée Saint Rambert d’Albon – Rives, préservant la possibilité de rejoindre la rive droite du Rhône par le raccordement de Peyraud, mais passant à près de 50 km au sud du triage de Sibelin. Dommage de créer une 4ème infrastructure ferroviaire nord-sud, alors que l’une d’elle, la ligne de rive droite du Rhône, ne croule pas sous les circulations… Voilà qui fait aussi les affaires de quelques opposants au développement du fret ferroviaire en Ardèche, militant eux aussi pour une infrastructure nouvelle (évidemment chez les autres).

Il faut aussi ajouter qu’un raccordement plus au sud ne permettrait pas de connecter Saint Etienne au CFAL et donc à l’aéroport Saint Exupéry. En affichage, cela compte… du moins comptait à l’origine du projet.

La partie de ping-pong a suffisamment duré et il avait fallu que le Préfet de Région donne de la voix pour essayer de mettre un peu de bon sens dans un dossier qui pataugeait dans le « nimbisme ». En attendant, le  trafic de poids lourds continue d’augmenter et cela, personne ne semble d’en soucier…

En attendant, le quadruplement de la section Saint Fons – Grenay de l’axe Lyon – Grenoble trouve une justification de plus : la capacité procurée profitera au RER, aux trains intervilles, à la jonction vers la LGV… et au fret ! Pour cela, il faudra aussi doubler le raccordement de Saint Fons. Conséquence, les trains de fret que certains ne veulent pas voir circuleront quand même, ailleurs, mais beaucoup plus près du cœur de l’agglomération.

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Vénissieux - 18mai 2011 - Le fret est assez rare sur la ligne Lyon - Grenoble, essentiellement le fait des trafics venant de l'agglomération grenobloise. Le train de produits chimiques venant de Jarrie est assuré par 2 BB75000. Cette section doit passer de 3 à 4 voies tant pour les besoins du fret que ceux du RER et du développement des dessertes voyageurs à grande vitesse. © N. Godin - Lyonrail

La section nord prévoit 50 km de double voie autorisée à 220 km/h pour les trains de voyageurs et 120 km/h pour les trains de marchandises.

Elle est évaluée à 3 MM€ aux conditions économiques de 2007 pour un linéaire total de 73 km. Quant au coût de la section sud... il semble perdu de vue, tout comme l'horizon de réalisation.

Bien qu’ayant obtenu sa Déclaration d’Utilité Publique en 2012, la section nord du CFAL n’a pas été retenue parmi les projets prioritaires de la Commission Mobilités 21. Pas mieux du côté du COI.

Il est vrai qu’en un peu moins de 20 ans, le nombre de trains de marchandises traversant l’agglomération lyonnaise via Lyon Perrache ou Lyon Part-Dieu est passé de 300 à moins de 80 sur la période 2001-2018. En revanche, dans ses premières estimations, le CFAL réduisait de 5000 le nombre de camions transitant dans l’agglomération. Comme le trafic n’a fait que croître depuis les deux dernières décennies, ce sont aujourd’hui plus de 9000 camions qui pourraient être reportés : c’est le tiers du flux sur l’A46 et l’A432 qui contournent Lyon par l’est.

La dimension voyageurs du CFAL

Elle est purement régionale. Les liaisons longue distance par trains à grande vitesse circuleront comme aujourd’hui sur la LGV Rhône-Alpes, entre Montanay et Grenay.

Il s’agirait donc de liaisons Lyon Part-Dieu – Lyon Saint Exupéry – Savoie / Dauphiné, principalement vers Grenoble, Chambéry, Aix les Bains et Annecy, évidemment dans le but de faciliter l’accès à l’aéroport. Et il devient difficile, sinon impossible, de ne pas lier CFAL et une partie du projet Lyon – Turin. De prime abord, le schéma est assez simple… mais se complique dès qu’on l’analyse de plus près. Pour une desserte en ligne de Lyon Part-Dieu, de l’aéroport et des villes de Savoie / Dauphiné, il faudra donc quitter Lyon par le nord, par l’axe Lyon – Genève et plus particulièrement sa section Lyon – Beynost, qui est aussi l’une des branches majeures du RER lyonnais. Conséquence, moins de trains sur la section Lyon – Grenay de la ligne Lyon – Grenoble, objet du projet de mise à 4 voies. Paradoxal non ?

Deuxième point, l’impact sur le temps de parcours : le crochet par le raccordement de La Boisse et l’aéroport Saint Exupéry coûterait environ 15 minutes, soit le gain escompté sur les liaisons Lyon – Annecy par l’emprunt de la ligne nouvelle entre Grenay et Chambéry. Certes, on peut se dire qu’il y aurait alors neutralité du temps de parcours mais avec la desserte de l’aéroport en plus, mais le jeu en vaut-il la chandelle ? L’évolution du contexte du trafic aérien, entre crise sanitaire et urgence environnementale est peut-être de nature à bousculer les argumentaires. En outre, compte tenu de l’usage potentiel limité à la section Grenay – La Tour du Pin pour les trains Lyon – Grenoble, le détour par l’aéroport entraînerait un allongement du temps de parcours, déjà pas très attractif.

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Tresserve - 14 août 2018 - Les dessertes régionales entre Lyon et la Savoie sont encore pour bonne partie assurées par des rames Corail avec des BB22200. L'ensemble a largement passé les 40 ans mais la Région envisage de prolonger leur carrière jusqu'en 2030. Mais entre la ligne nouvelle Lyon - Avressieux et les réflexions sur l'usage du CFAL, elle tient 2 éléments qui devraient assez nettement influer sur les caractéristiques des nouveaux trains. © transportrail

En gare de Lyon Saint Exupéry, les installations disposent actuellement de 5 voies : le « tube central » pour les trains sans arrêt, et 2 voies par sens pour les trains s’arrêtant. Cependant, seul le sens pair dispose effectivement de ces 2 voies. En sens impair, la voie 5 n’a pas été posée. A priori, en situation cible, les voies 5 et 6 pourraient être celles des trains circulant sur le CFAL. A cette échéance, la LGV devrait être équipée en ERTMS, comme le CFAL. Reste le matériel. On y revient par la suite.

Pour les dessertes, la « boucle » par l’aéroport serait donc à près compensée par l’emprunt de la ligne nouvelle Lyon – Chambéry. Très bien pour la Savoie… mais pour les autres ? Aujourd’hui, les trains régionaux intervilles desservent La Verpillière, Bourgoin-Jallieu et La Tour du Pin, et ceux continuant vers Chambéry… Or ces trains sont prisés de la clientèle iséroise du bassin de vie lyonnais, car ils sont plus rapides que les omnibus Lyon – Saint André le Gaz et vont à Lyon Part-Dieu, alors que le RER est orienté vers Lyon Perrache via Lyon Jean Macé.

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Lyon Jean Macé - 1er octobre 2012 - Cette TER2Nng va s'arrêter à Jean Macé en direction de Saint André le Gaz. L'organisation du RER lyonnais doit intégrer le fait qu'on ne peut que rarement aligner les gares de Perrache et de la Part-Dieu. La gare Jean Macé offre une correspondance avec le métro pour la Part-Dieu sur les trains orientés vers Perrache. © transportrail

Joli casse-tête en perspective : la facilité serait de maintenir une cadence horaire sur la ligne existante et d’ajouter une seconde mission via l’aéroport, toutes les heures dans la trame horaire. A quelle fréquence l’activer réellement ? Quelles conséquences au-delà sur la voie unique Saint André le Gaz – Chambéry et sur Rives – Grenoble, maillon du RER grenoblois ? Qui plus est, on l’a déjà dit, l’expérience des « bolides » Lyon – Grenoble sans arrêts intermédiaires en 2008 n’a pas laissé de bons souvenirs.

En revanche, il ne semble pas envisagé d'utiliser la section nord du CFAL, entre Beynost et Ambérieu pour les circulations voyageurs rapides, que ce soit les trains régionaux Lyon - Genève / Haute Savoie ou des liaisons longue distance comme Genève - Marseille via Lyon. Si le gain de temps serait modeste, la ligne d'Ambérieu étant déjà autorisée à 160 km/h, il pourrait y avoir un intérêt sur le plan capacitaire pour desserrer l'étau, que ce soit pour le RER lyonnais ou les liaisons régionales.

Et se pose, comme pour la ligne nouvelle entre Lyon et Chambéry, la question du matériel roulant si on veut tirer profit pour le service régional des performances accessibles sur ces nouvelles infrastructures...