Trois projets concernent la transversale Bordeaux - Marseille via Toulouse et Montpellier : il s’agit, d’ouest en est, de la LGV Bordeaux – Toulouse, intégrée au Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO), de la Ligne Nouvelle Montpellier – Perpignan (LNMP) et du Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) ouvert depuis l'été 2017 au fret et décembre 2017 pour les trains de voyageurs.

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En orange, l'adaptation des lignes existantes à l'approche de Bordeaux et Toulouse, bénéficiant aussi aux dessertes périurbaines ; en orange , le projet GPSO ; en bleu, la modernisation de la section Toulouse - Narbonne, largement préférable à une LGV. On notera le sort divers des gares envisagées avec GPSO. (fond cartographique RFF)

Bordeaux – Toulouse : des vocations complémentaires

La section Bordeaux – Toulouse du GPSO s’inscrit d’abord dans l’objectif de placer Toulouse à environ 3 heures de Paris pour récupérer la clientèle aérienne de la navette Air France entre Orly et Blagnac, bref, placer Toulouse sur un même plan d’égalité de performance que Marseille vis-à-vis de la capitale, dans une vistion toujours aussi centralisée. Autre enjeu, et pas des plus simples : développer les synergies entre deux métropoles, Bordeaux et Toulouse, qui ont encore tendance à s’ignorer. Mais qu’en serait-il si elles étaient à environ une heure l’une de l’autre ?

Ensuite, la LGV Bordeaux - Toulouse bénéficierait à la transversale Bordeaux – Marseille qui pourrait elle aussi économiser une heure. Cependant, sur cette relation, il faudra choisir entre une desserte des gares actuelles d'Agen et de Montauban ou des gares nouvelles envisagées avec la LGV, mais avec pour conséquence de perdre une partie de la clientèle de cabotage, importante sur toutes les liaisons transversales. La gare envisagée à Agen serait connectée au réseau existant moyennant un barreau de jonction nouveau, à l'ouest d'Agen, solution privilégiée à l'implantation de la gare à l'est d'Agen au droit de la ligne Agen - Auch : cette disposition permettrait de prolonger les TER Toulouse - Agen et d'offrir aux voyageurs des possibilités d'accès commodes depuis les gares situées entre Montauban et Agen. A Bressols, la gare montalbanaise serait elle aussi en correspondance avec le réseau existant, sur la section Montauban - Toulouse.

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Bordeaux Saint Jean - 4 décembre 2011 - Côte à côte, mais l'un qui succédera probablement à l'autre : la 22341 en tête d'une rame Téoz pour Marseille et Nice voisine un TGV en provenance de Paris sous la verrière de la gare du Midi. © transportrail

Autre vocation transversale, directement liée à la branche vers Dax de GPSO : la liaison entre Toulouse, Bayonne et Bilbao mais en marginalisant la ligne existante via Tarbes et Pau. Cette fonctionnalité reste évidemment tributaire de la décision quant au devenir de la LGV entre Bordeaux et Dax : la Déclaration d'Utilité Publique est commune à l’ensemble du projet GPSO, mais un phasage est plus que probable. Côté espagnol, les travaux du Y basque cumulent les retards mais ADIF mène la conversion au double écartement de la ligne existante entre la frontière et San Sebastian.

La vocation européenne pourrait également intéresser une liaison Bordeaux – Barcelone via la ligne nouvelle Perpignan – Figueras, désespérément désertique depuis son ouverture.

La LGV Bordeaux – Toulouse intègre également l’augmentation de capacité des lignes classiques, entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans (entrée de la LGV) ainsi qu’entre Saint Jory (fin de la LGV) et Toulouse, afin de développer les dessertes périurbaines et séparer les flux omnibus et rapides. L'objectif est de pouvoir proposer 4 sillons par heure et par sens à de futurs RER bordelais et toulousain.

Cependant, à plus de 7 MM€, le coût de la LGV Bordeaux – Toulouse pose la question de son financement. L’Etat a récemment annoncé que SNCF Réseau ne serait plus sollicité. Dès lors, seuls l’Etat et les collectivités locales porteraient l’investissement. Or ces dernières conditionnent leur participation à des objectifs de desserte et l’épisode SEA en a prouvé les limites. On observera donc avec intérêt la réaction du trafic à la mise en service de SEA, avec un temps de parcours autour de 4h15. La première année a été au-delà des prévisions : cela peut aussi donner des arguments aux partisans d'un report durable du projet... ou prouver l'appétence du public pour le train et donc motiver une accélération de GPSO !

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Pompignan - 2 août 2015 - Longeant le canal latéral à la Garonne, site bien connu des photographes, cette longue rame bigarrée ex-Teoz assure un Intercités Marseille - Bordeaux. © S. Costes

A priori, on pourrait tabler sur 1 sillon radial Paris – Toulouse toutes les heures, avec desserte de Bordeaux, Agen TGV et Montauban TGV, avec un second sillon à même fréquence, activé en pointe, pour proposer une offre Paris – Toulouse à la demi-heure. S’ajouteraient ensuite un sillon pour la transversale sud Bordeaux – Marseille, activé toutes les 2 heures. Les sillons théoriques non activés pourraient accueillir les TGV Intersecteurs Toulouse – Ile de France – Nord et d’éventuelles liaisons Toulouse – Bayonne – Espagne. Soit 3 sillons types par heure.

Les prévisions de trafic annoncées par GPSO font état de 18 millions de voyageurs par an et d’une économie de 12 millions d’heures par an. Reste à savoir à quel coût pour le voyageur serait accessible ce surcroît de performance, et quelle en sera l’acceptabilité.

Un projet contesté

La LGV Bordeaux – Toulouse a de farouches opposants, considérant que son maintien – même sur un strapontin – dans le rapport de la Commission Mobilités 21 tient essentiellement à l’objectif de maintenir le financement de SEA par la Région Midi-Pyrénées. Même au plan politique, les réticences à ce projet sont nettement exprimées, par rapport à la situation de la dette de SNCF Réseau et à l’état de délabrement du réseau existant face à des décennies de sous-investissement.

Cependant, il est vain de croire qu’on pourrait obtenir les mêmes gains de temps que la LGV en modernisant la ligne existante Bordeaux – Toulouse. L’étude menée par un cabinet indépendant a été en son temps fortement contestée par RFF, mettant en avant les nombreuses failles de l’analyse, manifestement conduite à charge. Un seul exemple : l’étude annonçait un temps de parcours de référence de 1h40 entre Bordeaux et Toulouse… contre 2h01 en réalité. Seuls 48 km de la ligne Bordeaux – Toulouse – soit le quart du linéaire – présentent une géométrie compatible avec une vitesse de 220 km/h. Il faudrait construire 38 km de ligne nouvelle pour shunter les points durs de Port Sainte Marie et Moissac, et supprimer la bagatelle de 120 passages à niveau dont un nombre important en milieu assez urbanisé.

Toulouse - Narbonne : quel coût de la minute gagnée ?

Pour boucler la boucle, entre la liaison Bordeaux - Toulouse et l'axe Montpellier - Perpignan, trois scénarios sont établis pour la section Toulouse - Narbonne, afin de constituer la transversale rapide Bordeaux – Marseille :

  • ligne nouvelle de bout en bout (130 à 150 km) : 4 MM€, gain de 30 min et de 1,2 millions de voyageurs annuels
  • optimisation de la ligne classique à 220 km/h : 1,7 MM€, gain de 10 min et 500 000 voyageurs supplémentaires
  • scénario hybride avec 70 à 80 km de ligne nouvelle et la mise à 220 km/h de la section résiduelle : entre 1,9 et 2,5 MM€ pour 20 min et 800 000 voyageurs supplémentaires.

Ainsi, au-delà des 10 minutes gagnées dans le deuxième scénario, toute minute gagnée coûterait environ 100 M€ : de quoi s'interroger sur l'intérêt d'une ligne nouvelle dans le contexte budgétaire... Au regard de la densité de trafic, l’aménagement de la ligne existante à 220 km/h semble un compromis acceptable.

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Villefranche de Lauragais - 13 décembre 2015 - N'oublions pas le fret qui occupe une place importante dans la réflexion, au titre des corridors européens. Ici, le train Ambroggio Modane - Bordeaux tracté par une E186 ECR, approchant de Toulouse. © S. Costes

Voir la seconde partie consacrée à l'arc languedocien.