Trois projets concernent la transversale reliant Bordeaux à Marseille via Toulouse et Montpellier : il s’agit, d’ouest en est, de la LGV Bordeaux – Toulouse, intégrée au Grand Projet du Sud-Ouest (GPSO), de la Ligne Nouvelle Montpellier – Perpignan (LNMP) et du Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) dont l’ouverture est prévue en 2017. En outre, l’Etat a décidé de renouveler le matériel roulant actuel, les voitures Corail, par des TGV Euroduplex dans l’imbroglio politico-industriel du « dernier sauvetage d’Alstom ».

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En orange, l'adaptation des lignes existantes à l'approche de Bordeaux et Toulouse, bénéficiant aussi aux dessertes périurbaines ; en orange , le projet GPSO ; en bleu, la modernisation de la section Toulouse - Narbonne, largement préférable à une LGV. On notera le sort divers des gares envisagées avec GPSO. (fond cartographique RFF)

Les performances du réseau classique

Les Chemins de Fer du Midi intégraient à leur programme d’électrification, engagé au début des années 1920, la section de Montauban à Sète de leur principal axe Bordeaux – Sète. La caténaire 1500 V continu fut mise en service le 20 décembre 1935, créant une continuité avec la ligne Toulouse – Hendaye et les différentes vallées pyrénéennes. Il fallut cependant attendre près de 45 ans pour que la section Bordeaux – Montauban soit à son tour électrifiée, en juin 1980.

En deux temps également, mais nettement plus rapprochés, la signalisation fut modernisée et automatisée : le block Paul-Ducousso, installé avant 1914, était remplacé par une signalisation automatisée entre 1977 et 1984. De Montauban à Narbonne, le BAL était installé de façon quasi continue, avec quelques cantons de BAPR sur la partie la moins dense. Des pas de contresens (IPCS) apparaissaient entre Castelnaudary et Toulouse.

Entre Bordeaux et Montauban, le BAL était implanté entre Bordeaux et le km 47 environ, dans la zone des principales gares (La Réole, Marmande, Tonneins, Aiguillon, Port Sainte Marie, Castelasarrazin et évidemment Agen), ainsi qu’entre Montauban et Toulouse. Le Block Automatique à Permissivité Restreinte a été installé dans les interstices entre les cantons de BAL du km 47 et Montauban.

La vitesse maximale de la ligne est de 160 km/h, atteinte entre Bordeaux et Agen  puis de Montauban à Larcourtensourt. D’Agen à Montauban, la vitesse oscille entre 140et 150 km/h et s’abaisse à 130 km/h dans la zone sinueuse de la vallée de la Garonne entre Malause et Moissac. Les 150 km/h sont admis enfin entre Lacourtensourt et Toulouse.

La section de Toulouse à Narbonne est essentiellement parcourue à 160 km/h. De profil relativement favorable, elle traverse des territoires moins urbanisés, l’agglomération la plus importante étant Carcassonne, où se greffe l’antenne de Quillan.

Le profil de la section Bordeaux – Narbonne est plutôt facile, suivant la vallée de la Garonne jusqu’à Toulouse, sans constituer d’obstacles pour la circulation ferroviaire. Légèrement plus escarpée, la section Toulouse – Narbonne franchit le seuil du Lauragais mais là encore sans réelle difficulté pour les moyens modernes de traction.

Sur l’arc languedocien, le profil plus facile autorise une vitesse de 160 km/h entre Narbonne et Tarascon, où la ligne rejoint l’axe Paris – Lyon – Marseille.

Déduction faite des ralentissements pour travaux, en 2016, le meilleur temps réalisable sur la liaison Bordeaux – Marseille avec 8 arrêts intermédiaires et une composition de 12 voitures Corail emmenées par une BB7200 s’établirait en 6h05, soit un temps comparable à la voiture dans de bonnes conditions de circulation. Dans la situation actuelle, les TGV Euroduplex sur la ligne classique ne feraient gagner que 2 minutes… à condition de rouler en unité simple. Dans l’hypothèse d’une marche UM2, du fait de la forte puissance du matériel roulant et des limites de l’alimentation électrique, les TGV perdraient 10 minutes par rapport aux Corail.

En autocar, le trajet s’effectue majoritairement de nuit : Isilines propose un départ de Bordeaux à 20h15 pour une arrivée à Marseille à 5h25 tandis que Ouibus offre jusqu’à 2 rotations par jour avec un trajet d’au moins 9h25.

Bordeaux – Toulouse : des vocations complémentaires

La section Bordeaux – Toulouse du GPSO s’inscrit d’abord dans l’objectif de placer Toulouse à environ 3 heures de Paris pour récupérer la clientèle aérienne de la navette Air France entre Orly et Blagnac, bref, placer Toulouse sur un même plan d’égalité de performance que Marseille vis-à-vis de la capitale. Autre enjeu, et pas des plus simples : développer les synergies entre deux métropoles, Bordeaux et Toulouse, qui ont encore tendance à s’ignorer. Mais qu’en serait-il si elles étaient à environ une heure l’une de l’autre ?

Ensuite, elle intègrerait une vision transversale en bénéficiant principalement à la relation Bordeaux – Marseille qui pourrait gagner une heure. Cependant, en 2016, il n’était pas totalement acquis que les trains Bordeaux – Marseille soient tracés par la LGV dans l’hypothèse de sa réalisation, selon les choix de desserte pour Agen et Montauban.

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Bordeaux Saint Jean - 4 décembre 2011 - Côte à côte, mais l'un qui succédera probablement à l'autre : la 22341 en tête d'une rame Téoz pour Marseille et Nice voisine un TGV en provenance de Paris sous la verrière de la gare du Midi. © transportrail

Autre vocation transversale, directement liée à la branche vers Dax de GPSO : la liaison entre Toulouse, Bayonne et Bilbao mais en marginalisant la ligne existante via Tarbes et Pau. Cette fonctionnalité reste évidemment tributaire de la décision quant au devenir de la LGV entre Bordeaux et Dax : la DUP est commune à l’ensemble du projet GPSO, mais un phasage est plus que probable. Côté espagnol, en 2017, la section Irun – Bilbao sera équipée pour le double écartement afin d’autoriser des trains à écartement UIC à transiter par le réseau classique pour rejoindre le Y Basque et le réseau à grande vitesse espagnol.

La vocation européenne pourrait également intéresser une liaison Bordeaux – Barcelone via la ligne nouvelle Perpignan – Figueras, désespérément désertique depuis son ouverture.

Deux gares nouvelles sont envisagées dans le projet pour desservir les bassins d’Agen et de Montauban.

La première, située au sud-ouest de la ville, serait raccordée au réseau existant par une ligne nouvelle, probablement pour amener des TER en provenance de Toulouse et de l’axe Périgueux – Agen pour correspondance vers Paris. Sinon, on se demande pourquoi la gare n’a pas été envisagée au croisement de la ligne Agen – Auch, qui aurait largement bénéficié au passage au département du Gers.

La seconde serait située à Bressols, au croisement avec la ligne classique pour récupérer les flux venant de l’axe Paris – Toulouse et ceux de l’axe Agen – Toulouse pour les voyageurs à destination de l’arc méditerranéen.

La LGV Bordeaux – Toulouse intègre également l’augmentation de capacité des lignes classiques, entre Bordeaux et Saint Médard d’Eyrans (entrée de la LGV) ainsi qu’entre Saint Jory (fin de la LGV) et Toulouse, afin de développer les dessertes périurbaines et séparer les flux omnibus et rapides.

Cependant, à plus de 7 MM€, le coût de la LGV Bordeaux – Toulouse pose la question de son financement. L’Etat a récemment annoncé que SNCF Réseau ne serait plus sollicité. Dès lors, seuls l’Etat et les collectivités locales porteraient l’investissement. Or ces dernières conditionnent leur participation à des objectifs de desserte et l’épisode SEA en a prouvé les limites. On observera donc avec intérêt la réaction du trafic à la mise en service de SEA, avec un temps de parcours autour de 4h15.

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Pompignan - 2 août 2015 - Longeant le canal latéral à la Garonne, site bien connu des photographes, cette longue rame bigarrée ex-Teoz assure un Intercités Marseille - Bordeaux. © S. Costes

A priori, on pourrait tabler sur 1 sillon radial Paris – Toulouse toutes les heures, avec desserte de Bordeaux, Agen TGV et Montauban TGV, avec un second sillon à même fréquence, activé en pointe, pour proposer une offre Paris – Toulouse à la demi-heure. S’ajouteraient ensuite un sillon pour la transversale sud Bordeaux – Marseille, activé toutes les 2 heures. Les sillons théoriques non activés pourraient accueillir les TGV Intersecteurs Toulouse – Ile de France – Nord et d’éventuelles liaisons Toulouse – Bayonne – Espagne. Soit 3 sillons types par heure.

Les prévisions de trafic annoncées par GPSO font état de 18 millions de voyageurs par an et d’une économie de 12 millions d’heures par an. Reste à savoir à quel coût pour le voyageur serait accessible ce surcroît de performance, et quelle en sera l’acceptabilité.

Un projet contesté

La LGV Bordeaux – Toulouse a de farouches opposants, considérant que son maintien – même sur un strapontin – dans le rapport de la Commission Mobilités 21 tient essentiellement à l’objectif de maintenir le financement de SEA par la Région Midi-Pyrénées. Même au plan politique, les réticences à ce projet sont nettement exprimées, par rapport à la situation de la dette de SNCF Réseau et à l’état de délabrement du réseau existant face à des décennies de sous-investissement.

Cependant, il est vain de croire qu’on pourrait obtenir les mêmes gains de temps que la LGV en modernisant la ligne existante Bordeaux – Toulouse. L’étude menée par un cabinet indépendant a été en son temps fortement contestée par RFF, mettant en avant les nombreuses failles de l’analyse, manifestement conduite à charge. Un seul exemple : l’étude annonçait un temps de parcours de référence de 1h40 entre Bordeaux et Toulouse… contre 2h01 en réalité. Seuls 48 km de la ligne Bordeaux – Toulouse – soit le quart du linéaire – présentent une géométrie compatible avec une vitesse de 220 km/h. Il faudrait construire 38 km de ligne nouvelle pour shunter les points durs de Port Sainte Marie et Moissac, et supprimer la bagatelle de 120 passages à niveau dont un nombre important en milieu assez urbanisé.

Toulouse - Narbonne : quel coût de la minute gagnée ?

Pour boucler la boucle, entre la liaison Bordeaux - Toulouse et l'axe Montpellier - Perpignan, trois scénarios sont établis pour la section Toulouse - Narbonne, afin de constituer la transversale rapide Bordeaux – Marseille :

  • ligne nouvelle de bout en bout (130 à 150 km) : 4 MM€, gain de 30 min et de 1,2 millions de voyageurs annuels
  • optimisation de la ligne classique à 220 km/h : 1,7 MM€, gain de 10 min et 500 000 voyageurs supplémentaires
  • scénario hybride avec 70 à 80 km de ligne nouvelle et la mise à 220 km/h de la section résiduelle : entre 1,9 et 2,5 MM€ pour 20 min et 800 000 voyageurs supplémentaires.

Ainsi, au-delà des 10 minutes gagnées dans le deuxième scénario, toute minute gagnée coûterait environ 100 M€ : de quoi s'interroger sur l'intérêt d'une ligne nouvelle dans le contexte budgétaire... Au regard de la densité de trafic, l’aménagement de la ligne existante à 220 km/h semble un compromis acceptable.

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Villefranche de Lauragais - 13 décembre 2015 - N'oublions pas le fret qui occupe une place importante dans la réflexion, au titre des corridors européens. Ici, le train Ambroggio Modane - Bordeaux tracté par une E186 ECR, approchant de Toulouse. © S. Costes

Voir la seconde partie consacrée à l'arc languedocien.