Sur l'arc languedocien, deux projets ont été conçus dans un même objectif d'augmentation de la capacité de cet axe qui cumule plusieurs fonctions :

  • un grand axe national nord-sud entre Paris et le golfe du Lion, assurant d'abord la liaison Paris - Lyon - Nîmes - Montpellier - Perpignan, avec une extension européenne encore timide vers Barcelone ;
  • un autre axe national est-ouest : Bordeaux - Marseille ;
  • un corridor fret européen de premier plan, puisque tout trafic de fret lié à l'Espagne doit nécessairement transiter par la France (sauf à passer par la mer).

Il s'agit d'abord du Contournement de Nîmes et Montpellier et ensuite de la Ligne Nouvelle Montpellier - Perpignan qui en constitue le prolongement.

CNM : un futur désert ferroviaire ?

Le Contournement de Nîmes et Montpellier (CNM) a été conçu dans l’objectif de délester la ligne classique entre les deux villes afin de pouvoir développer un service régional plus fréquent. Il a été mis en service en juillet 2017 pour les trains de marchandises et en décembre de la même année pour les trains de voyageurs, avec une gare nouvelle de Montpellier qui a fait couler beaucoup d'encre et de salive.

Long de 80 km et d'un coût de 2,3 MM€, il se raccorde aux lignes de la rive gauche et de la rive droite du Rhône ainsi qu’à la LGV Méditerranée, et de rejoindre la ligne existante à l’ouest de Montpellier. Tracé comme une LGV apte à 320 km/h, CNM n’autorise qu’une vitesse de 220 km/h pour les trains de voyageurs assurés en TGV car elle accueille également les trains de fret. Pour les rames tractées de voyageurs, cas des Intercités Bordeaux - Marseille, la vitesse plafonne même à 140 km/h car la demande d'homologation à 160 km/h pour de telles compositions n'a pas été formulée. Le péage sur les deux itinéraires est équivalent pour inciter les circulations à éviter le passage par l’axe existant traversant le centre de Nîmes et Montpellier.

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Dans un premier temps, une seule gare a été mise en construction, à Montpellier près du centre commercial Odysseum, rebaptisée Montpellier Sud France. Placée au sud-est de la ville, son accès ne sera pas des plus faciles : il est prévu d’y prolonger la ligne 1 du tramway, qui reliera les deux gares en 25 minutes. Bref, le quart d’heure gagné par les voyageurs en circulant sur CNM est, du moins pour les voyageurs au départ et à l'arrivée de Montpellier, perdu dans le parcours d’approche vers la gare, conçu d’abord pour un accès en voiture, sous-estimant les difficultés de circulation dans la métropole montpelliéraine. Il était initialement prévu d'aménager un raccordement à l'est de Montpellier, à Saint Brès, qui aurait permis aux trains circulant sur CNM de venir desservir la gare actuelle de Montpellier : des économies de bouts de chandelle qui au final, rendent CNM assez peu intéressant pour les courants voyageurs, car ne pas desservir correctement Montpellier, c'est se priver de la chalandise d'une métropole d'environ 450 000 habitants. A 135 M€, la gare Montpellier Sud de France laisse un goût amer...

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Beaucaire - 9 août 2013 - La 22319 assure la traction d'un Intercités Bordeaux - Marseille. Le choix de desserte entre CNM et la ligne classique dépend d'abord de l'achèvement des gares prévues sur le projet et de l'impact sur la fréquentation du fait de leur position excentrée. © transportrail

La seconde gare doit desservir fin 2019 le bassin gardois. Située à Manduel, à l'extrémité sud de la LGV Méditerranée et  l'entrée de CNM, elle bénéficiera, elle, d'une connexion à la ligne existante avec une possibilité de correspondance TGV - TER. L'honneur est sauf. En revanche, dans l'attente de sa réalisation, la SNCF a refusé de basculer son trafic TGV sur CNM, à l'exception de 2 allers-retours, dont une rotation Ouigo. En revanche, 2 des 8 allers-retours de la Transversale Sud ont été reportés sur CNM, au prix de l'absence de desserte de Nîmes. CNM étant électrifié en 25 kV, ces trains sont impérativement assurés par des BB22200, les autres trains restant assurés en BB7200

Avec la nouvelle gare gardoise de Manduel, la desserte TGV devrait être partagée entre CNM et la ligne classique, cette dernière ne devant être utilisée que par des circulations TGV faisant terminus à Montpellier. Les Intercités Bordeaux - Marseille devraient être concentrés sur la ligne historique par souci de cohérence. Mais comme à Montpellier, la nouvelle gare ne fera pas forcément gagner de temps puisqu'on peut estimer à un bon quart d'heure la perte de temps par rapport aux liaisons aboutissant directement dans l'actuelle gare de Nîmes... si les correspondances sont ajustées.

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Nîmes - 9 août 2013 - Croisement de 2 TGV assurés en matériel Duplex, en gare de Nimes. Celle-ci ne dispose que de 4 voies, ce qui s'avère insuffisant pour absorber à terme l'évolution du trafic, notamment l'indispensable desserte périurbaine avec Montpellier. Mais la future desserte RER Nîmes - Montpellier n'est probablement pas pour demain... © transportrail

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Baillargues - 27 décembre 2011 - Manifestement, ce n'est pas demain la veille que les TGV quitteront la ligne classique entre Nîmes et Montpellier compte tenu du positionnement des gares sur CNM, qui risque plutôt de faire fuir le client... © transportrail

A l’inverse, tant qu’il y aura du fret, et dans l'attente de l'équipement de l'infrastructure en ERTMS niveau 2, la vitesse maximale sur CNM plafonnera à 220 km/h. Reporter le fret sur la ligne classique pour circuler en TGV à 320 km/h supposerait de dégrader la capacité pour les services régionaux, objectif premier du projet. Au bout d'un an d'exploitation de CNM, on a enregistré un trafic fret moyen d'environ 25 circulations par jour, ce qui est correct, mais très inférieur au potentiel : il suffit de compter les camions sur l'autoroute A9...

Bref, le serpent se mord la queue et, en attendant, CNM devrait alimenter un prochain rapport de la Cour des Comptes sur l’usage des finances publiques…

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Vias - 8 juillet 2013 - La 7258 dans la plaine héraultaise, en tête d'un Intercités Bordeaux - Nice. Avec CNM et LNMP telles qu'actuellement dessinées, l'allègement de la desserte de la ligne classique n'est pas tout à fait pour demain. © J. Sivatte

 

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Montpellier – Perpignan : un maillon manquant demeurant assez incertain

Au-delà de CNM, une ligne nouvelle est également étudiée entre Montpellier et Perpignan, pour rejoindre la nouvelle traversée des Pyrénées entre Perpignan et Figueras. Elle prévoit une première section jusqu’à Béziers mixte fret – voyageurs apte à 220 km/h dans la continuité technique de CNM, et une LGV apte à 320 km/h jusqu’à Perpignan.

Les études ont intégrées deux nouvelles gares. La première serait située à l’est de Béziers, au croisement avec l’autoroute et en ignorant la ligne classique à seulement 1200 m : une implantation dans la pure tradition française méprisant l’effet réseau. La seconde serait située au sud de Narbonne, après la bifurcation donnant accès à la ligne classique Narbonne – Toulouse. Conséquence : un TGV desservant Narbonne sur l’axe Lyon – Toulouse ou Bordeaux – Marseille devra rebrousser et perdre le quart d’heure que lui ferait gagner la section Béziers – Narbonne ! En alternative, la non-desserte de Narbonne reporterait la correspondance ferroviaire à Manduel (la belle affaire !) ou imposerait l’emprunt de la ligne classique. Faut-il imaginer une correspondance par autocars à Béziers TGV ?

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Béziers - 26 mars 2016 - Traversant l'Orb, ce train de fret s'apprête à traverser la gare de Béziers en direction de Miramas. Sur LNMP, la gare TGV n'est même pas prévue au croisement de la ligne existante. Les leçons de 35 ans de LGV n'ont toujours pas été tirées ! Les mauvais raisonnements sont toujours les plus tenaces ! Certains souhaitent que l'ensemble du linéaire de LNMP soit accessible au fret pour séparer les trafics voyageurs et marchandises. © S. Costes

Dans ces conditions, quelle serait l’utilité de cette nouvelle infrastructure, évaluée à 5,5 MM€ tout de même, qui pourrait connaître le même insuccès que CNM ?

L'option qui semble se dégager, confirmée par le Conseil d'Orientations des Infrastructures au début de l'année 2018, serait un phasage jusqu'à l'est de Béziers, prolongeant CNM et sa logique de ligne mixte à 220 km/h pour les trains de voyageurs afin d'y admettre le fret. A la rigueur, ce serait un moindre mal qui permettrait de réexaminer les modalités de la desserte de Béziers et la position de la gare de Narbonne pour le moins inadaptée.

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Béziers - 1er février 2016 - Un TER à destination d'Avignon formé de 2 ZGC marque l'arrêt sous la halle bitterroise. Vu l'emplacement envisagée de la gare nouvelle, il est probable que la gare Midi conserve une forte activité Grandes Lignes... © transportrail