Les omnibus à l’heure de l’expérimentation

Dans la nouvelle étape de décentralisation impulsée en 1996, figurait un volet relatif à l’expérimentation des préconisations d’Hubert Haenel en matière de transfert de compétence des TER aux Régions, sur 7 territoires : Alsace, Centre, Nord Pas de Calais, Rhône-Alpes, PACA et Limousin. La Région décidait du service que la SNCF devait mettre en œuvre et finançait le déficit d’exploitation. Surtout, ces conventions portaient non plus sur quelques dessertes mais sur la totalité des TER. Les Régions dotaient leurs services de fonctionnaires territoriaux bons connaisseurs de la chose ferroviaire, permettant de compenser le déséquilibre initial entre l’autorité organisatrice et l’opérateur.  Pourtant, les débuts furent difficiles, Etat et Régions étant en divergence sur la dotation de fonctionnement pour le socle de desserte existant.

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Lyon Perrache - Juillet 1997 - Le contingent conséquent de Z2 en Rhône-Alpes fut particulièrement mis à contribution pour développer la desserte régionale durant la période expérimentale. Initialement, la Région avait choisi la couleur rouge. © transportrail

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Lyon Perrache - Octobre 2003 - Finalement, c'est le bleu qui s'imposa sur les TER Rhône-Alpes, comme ici sur cet ensemble de voitures Corail transférées au service régional et d'abord engagées sur les liaisons Intervilles vers Grenoble, Annecy, Chambéry et Genève. © transportrail

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La Ferté Saint Aubin - 9 avril 2007 - Rénovation très réussie des Z2 de la Région Centre, les premières traitées en opération mi-vie avec notamment le changement des sièges et l'installation bienvenue d'une ventilation réfrigérée. La 7363 assure un TER Orléans - Vierzon au travers de la Sologne. © transportrail

Le bilan de cette période démontrait la pertinence de l’analyse du sénateur Haenel et la méfiance à l’égard des méthodes de la SNCF. Pour la seule période 1996-1999, l’offre dans les 7 Régions expérimentatrices augmenta de 17%, soit 10 fois plus que dans les autres Régions… et avec de fortes disparités au sein de ce petit club : 36% en Pays de la Loire et 50% en Région Centre, alors incarnation de la nouvelle gouvernance du transport régional. Le trafic augmentait en moyenne de 12% avec une pointe à 20% en Rhône-Alpes, dont les résultats allaient surtout progresser en 2000-2002 avec un programme massif de renforcement de la desserte et les premières études sur un horaire cadencé comme chez le voisin suisse, sujet qui à l’époque, suscitait les foudres de la SNCF !

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Ternay - Août 2003 - Le développement du TER en Rhône-Alpes fut l'un des plus spectaculaires avec notamment plus de 120 circulations supplémentaires ajoutées en 1997. Les rames tractées composées de voitures UIC, USI et Corail permettaient de couvrir ces besoins, quitte à utiliser des matériels de présentation quelque peu désuète. Une partie des USI fut cependant rénovée pour se départir de leurs aménagements des années 1960.  © transportrail

En outre, c’est à ce moment qu’arrivèrent, non sans difficultés, les premiers matériels TER nouvelle génération, à commencer par les X72500, quoique mal nés, les X73500 plus réussis, qui allaient devenir l’incarnation des dessertes dans les territoires les moins denses et les Z23500, première automotrice régionale à 2 niveaux. Par ailleurs, essor du TGV aidant, les Régions récupéraient des voitures Corail pour leurs services express, avec pour conséquence des Z2 et des RRR plus disponibles pour étoffer les dessertes à faible parcours.

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Saint Etienne Châteaucreux - Mars 2003 - Après les X72500 et X73500, les Z23500 venaient couvrir les premiers besoins de grande capacité autour des capitales régionales, comme ici sur Lyon - Saint Etienne. Cependant, on peut être frappé par la prudence des Régions et de la SNCF, se contentant d'automotrices à 2 caisses en 80 exemplaires pour cette première commande. © transportrail

Les investissements portaient aussi sur la conception de nouveaux matériels pour éliminer les séries des années 1950 et 1960 obsolètes, la modernisation des gares et l’aménagement de parkings. En outre, de nouvelles gammes tarifaires étaient censées amplifier le regain d’attractivité du train régional.

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Tassin - Juillet 1999 - En 1991, le Département du Rhône avait relancé la desserte de l'Ouest Lyonnais à l'occasion de la mise en service de la ligne D du métro, en correspondance à la station Gorge de loup. Les X4630 étaient mis à contribution. Pas franchement des foudres de guerre... mais le tram-train qui circule désormais ne fait pas beaucoup mieux pour 300 M€ investis... © transportrail

Parallèlement, conséquence de la crise financière de la SNCF et de la séparation comptable demandée par l’Union Européenne entre les activités d’opérateur et de gestionnaire des infrastructures, l’Etat créa Réseau Ferré de France, structure initialement destinée à porter la dette accumulée. Petit à petit, RFF réussissait à devenir autre chose qu’une structure de portage d’une dette d’Etat, reprenant notamment les missions de conception horaire et d'attribution des sillons et la conception des projets d'infrastructure. Surtout, l'arrivée de RFF permit de passer d'un jeu à deux Régions - SNCF à un jeu à trois, ce qui a pu avoir une certaine influence, en particulier sur le cadencement, évoqué par la suite.

2002 : les Régions véritablement autorités organisatrices

La loi Solidarité et Renouvellement Urbain adoptée en 2000 organisait la généralisation du transfert de compétence des TER aux Régions, mais avec la fin de la compensation par l’Etat du déficit des dessertes créées au-delà du socle transféré, donnant de fait un avantage aux Régions expérimentatrices.

C’est à cette époque que sont lancées plusieurs marchés de renouvellement du matériel régional, avec la deuxième génération de TER2N et l’AGC, pour lequel il fallut que les Régions affrontent la SNCF afin d’atteindre 700 rames, pour 192 initialement prévues !

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Koenigsmacker - 31 juillet 2007 - Il y avait vraiment besoin d'acquérir du matériel neuf, car les séries disponibles n'étaient pas toujours de la première qualité : la banlieue parisienne se séparant d'automotrices en acier inoxydable, celles-ci furent expédiées en province, comme cette Z6300 bien loin du réseau Saint Lazare : courant d'air, secousses, confort précaire, faible motorisation, adhérence médiocre, bref tout pour plaire ! (cliché TEV)

La période était faste avec une augmentation du trafic de plus en plus soutenue, dépassant parfois les 10% par an, posant alors des problèmes d’exploitation du fait de l’affluence, d’une capacité structurellement insuffisante parfois amplifiée par des difficultés d’organisation. Le TER a clairement profité de l’embellie provoquée par le renchérissement du coût des carburants, correspondant à une période de nette amélioration quantitative des dessertes et d’une nouvelle étape de renouvellement des trains, au point de provoquer une crise de saturation malgré l’arrivée de nouvelles rames plus capacitaires. Dans ce contexte, la SNCF plancha en 2006-2007 avec les Régions sur une perspective 2025 baptisée « TER x 4 » imaginant un quadruplement de la fréquentation en 20 ans. Il n’en fut rien car l’activité TER a enregistré une baisse du trafic de plus de 5% sur la période 2014-2016 avant de repartir à la hausse en 2017... et de pâtir de la longue grève de 2018 dans un univers de la mobilité quotidienne bousculée, moins par la libéralisation des autocars en 2016 que l'essor du covoiturage, l'invisible mais redoutable concurrent...

En revanche, dans cette période, l'instauration des principes de cadencement des desserte et de structuration de la capacité du réseau, à partir de 2008 et de surcroît à l'horaire 2012, a été l'une des conséquences d'un système à trois acteurs : les Régions, la SNCF et RFF. Cette démarche, amorcée dès la fin des années 1990 par quelques Régions expérimentatrices, dont Rhône-Alpes, poursuivait plusieurs buts :

  • Simplifier la lisibilité du service pour le voyageur, avec la recherche d'une même minute de passage en gare pour une mission donnée ;
  • Optimiser l’usage du réseau existant, dégager des marges d’évolution du service à infrastructures constantes, standardiser les intervalles de maintenance ;
  • Fiabiliser la construction horaire et simplifier la production du service par la répétitivité des sillons (ce qui se passe sur une heure se reproduit l’heure suivante) ;
  • Concevoir les projets d’évolution de l’infrastructure sur la base d’un projet de service bien identifié et partagé avec les autorités organisatrices ;
  • Ouvrir le réseau à l’arrivée de nouveaux opérateurs, soit par le biais de coopérations internationales (type Lyria ou Alleo), soit dans le cadre de l’ouverture du marché, notamment sur le fret et les liaisons Grandes Lignes en open-access.

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Donzère - 7 août 2015 - Composition panachée entre une Z23500 et une Z24500 tricaisse sur ce TER Lyon - Avignon : les 200 rames TER2N dites de nouvelle génération n'ont pas suffi à augmenter la capacité des trains face à l'afflux de fréquentation qui a suivi la régionalisation des dessertes. © transportrail

Des dessertes sauvées... mais l'infrastructure ?

Dans cette époque récente, la crise des infrastructures constitue le fait dominant. Le financement du développement du TGV à budget constant pour l’Etat eut pour effet mécanique de ralentir fortement le rythme de renouvellement du réseau classique. Sur la base d’environ 35 000 km en 1984, avec un cycle de renouvellement tous les 30 ans, le rythme annuel moyen aurait dû atteindre 1166 km. Or il s’effondra progressivement pour atteindre un plancher de 400 km par an au début des années 1990. Conséquence, le réseau a vieilli et, pour les services régionaux, la menace passa du problème du déficit d’exploitation (désormais couvert par les Régions) à celui du financement du renouvellement du réseau.

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Graveson - 1er août 2011 - Première commande de matériel TER à très grande échelle, pas moins de 700 AGC ont été finalement commandés quand la SNCF essayait de freiner les Régions à moins de 200 éléments. Et pourtant, il aurait peut-être fallu aller encore plus loin... © transportrail

L’audit réalisé en 2005 par l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne provoqua une crise majeure, toujours d’actualité en 2018. Jusqu’alors, la SNCF assumait le renouvellement du réseau. Depuis 1997, la naissance de RFF n’avait que marginalement changé la donné puisque la branche Infrastructures de la SNCF restait « maître d’ouvrage délégué » imposé par la loi. L’audit mit en avant une logique favorisant l’entretien au détriment du renouvellement et pointait la situation particulièrement critique de plus de 40% du réseau, globalement le moins circulé : les lignes classées 7 à 9 selon l’indicateur harmonisé de l’UIC, fondé sur un produit tonnage x fréquence x vitesse, utile pour définir une politique de maintenance de la voie mais complètement inadaptée pour une vision stratégique de l’usage et de la vocation d’une section de ligne. Il était question de dégénérescence sur une partie de ces lignes avec la menace de fermeture en 2020 et, pour les autres, une réduction sévère des performances pour maintenir un niveau minimal de sécurité. Il y avait moins de 800 km de ralentissements en 1997 sur le réseau français : 20 ans plus tard, 5300 km ne sont pas circulés à vitesse nominale, dont plus de 3500 km sur des lignes accueillant des trains de voyageurs. A horizon 2025, si aucun investissement n'était réalisé, il faudrait ajouter encore 4000 km. Excellence ferroviaire ?

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Somme-Thourbe - 2 novembre 2013 - Dans un pays qui pendant plus de 30 ans a privilégié le développement de lignes à grande vitesse à la préservation du réseau existant, il n'était pas surprenant qu'on en arrive à une nouvelle période de fermetures. Le déménagement du territoire continue... La liaison Chalons sur Marne - Verdun fut l'une des premières à inaugurer cette sinistre période. © transportrail

Les Régions furent alors placés dos au mur : soit assumer la fermeture massive de lignes, soit financer le renouvellement du réseau en dehors de leur compétence légale, c’est-à-dire un transfert de compétence sans dotation de décentralisation de l’Etat. Le Contrat de Plan Etat-Région 2007-2013 prévoyait pour ces lignes le plus souvent un financement « aux trois tiers » Etat – RFF – Région, mais pour certaines, il fallut aller au-delà : Midi-Pyrénées engagea un volontariste Plan Rail pour sauver le maillage ferroviaire dans un territoire particulièrement menacé par le spectre des fermetures. Mais la démarche restait une exception.

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Figeac - 24 juillet 2014 - Situation critique en Midi-Pyrénées avec une infrastructure à bout de souffle ayant échappé aux vagues de fermeture. Le décalage entre le confort et les performances de bon aloi du matériel moderne (ici des X73500) et l'obsolescence de l'infrastructure poussèrent la Région à aller au-delà de ses compétences et de participer au renouvellement du réseau. © transportrail

Le CPER 2015-2020 était basé sur une participation de SNCF Réseau autour de 15%, alors que la règle encadre sa contribution à hauteur de la capitalisation des économies de maintenance et des éventuelles recettes de péages liées à l’augmentation de la desserte. En 2018, cette participation fut même plafonnée à 8,5% posant dès lors, en vertu de l’adage « qui paie décide », la question de la pérennité du rôle de propriétaire des lignes secondaires compte tenu d’un financement très majoritairement à la charge des Régions (péages pour la maintenance et au moins 65% pour le renouvellement via les CPER).

Dans ce contexte tendu entre Etat, Région et SNCF Réseau, nombre de rapports, de la Cour des Comptes, d’experts divers jusqu’à la mission confiée à Jean-Cyril Spinetta en 2018, ont pointé successivement le faible remplissage des trains régionaux, leur coût élevé pour la collectivité en comparaison de services routiers, leur coût environnemental du fait de l’usage majoritaire d’autorails Diesel et, in fine, ont clairement renoué avec la tradition de la saignée ferroviaire.

Or le transport régional souffre :

  • d’une vision biaisée de l’utilité du réseau mesurée par les groupes UIC, défavorable aux trains légers (constituant la majorité des TER) fussent-ils fréquents, appelant donc SNCF Réseau à concevoir une segmentation stratégique fondée sur l’usage et le potentiel des lignes ;
  • d’un raisonnement économique fondé sur le coût du km-train plutôt que la contribution de la collectivité par voyageur-km ;
  • d’une facturation de l’offre aux Régions selon un coût moyen du km-train plutôt que le coût marginal des circulations ;
  • d’une considération négligeant l’effet fréquence, et faisant la chasse aux circulations d’heures creuses, qui ne constituent nullement une source d’économie substantielle puisque ces moyens sont déclenchés par la pointe ;
  • et bien évidemment d’un déficit de financement amplifié par la mise à l’écart d’un tiers du réseau (les UIC 7 à 9 avec voyageurs) du Contrat de Performance signé entre SNCF Réseau et l’Etat en 2017 pour une durée de 10 ans… présentant d’autres lacunes pourtant essentielles, y compris sur le réseau structurant (comme par exemple le renouvellement de la signalisation).

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Bruyères - 1er février 2015 - « Tout ça coûte trop cher, il suffit de mettre quelques autocars ! » : bien évidemment, le confort, la sécurité et la structuration d'un territoire par la permanence d'un service public en phase avec les besoins de la population, tout ceci échappe parfois à une vision trop strictement comptable, qui considère la faiblesse du trafic comme une réalité intangible alors qu'elle ne procède le plus souvent que de la faiblesse de l'offre... © transportrail

Il se retrouve donc à la croisée des chemins :

  • soit l’Etat via SNCF Réseau assure le financement du renouvellement de l’intégralité du réseau ferroviaire, auquel cas il faudra trouver environ 6 MM€ d’ici 2025 (dont 5,5 pour les UIC 7 à 9). Dans ce cas, les Régions ne seraient appelées au financement que sur les opérations de développement liées à leur mission d’autorité organisatrice, revenant à un usage des CPER conforme à la loi ;
  • soit le financement des lignes secondaires continue de relever de plus en plus majoritairement des budgets régionaux auquel cas il faudra se résoudre à clarifier la situation et transférer la propriété de ces lignes, sortant du réseau national, et de trouver les moyens de doter les Régions d’une ressource leur permettant d’honorer cette mission (et on pensera évidemment à une écotaxe).

Le statu quo, pour sa part, conduirait inéluctablement à l’attrition du réseau ferroviaire.

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Oyonnax - 3 septembre 2016 - Le sujet de la réduction des horaires d'ouverture du guichet voire de sa suppression concentre souvent l'attention des élus locaux et des associations d'usagers, alors que bien souvent, c'est le devenir de l'infrastructure qui est en question. Dans un faisceau de contraintes étroit, il faut savoir hiérarchiser les sujets. A quoi sert un guichet s'il n'y a plus de trains ? © transportrail

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Millau - 23 juillet 2014 - Un autocar de la liaison régionale Toulouse - Albi - Millau : paré de toutes les vertus par certains qui considèrent que le train coûte par définition trop cher sans savoir si l'offre - et donc la fréquentation - sont à la mesure de la demande de mobilité, l'autocar doit être au contraire conçu comme un complément intelligent au train, pour rabattre sur les liaisons ferroviaires, compléter le maillage et venir écrêter les pointes en venant épauler le train en pointe. Le transfert aux Régions de la gestion des lignes aujourd'hui départementales est tout autant une aubaine (pour organiser intelligemment l'offre) qu'un risque (de substitution de l'un par l'autre)... © transportrail

Le casse-TET des Intercités

La crise couvait, avec quelques bouffées de fièvre épisodiques, depuis au moins le milieu des années 1990 aussi. Dans la foulée de la régionalisation expérimentale du TER, la SNCF avait mis dans l'escarcelle des Régions un lot de relations de moyenne distance, déficitaires, dont elles ne voulaient pas assumer la charge. Ces EIR - Express d'Intérêt Régional - ont donc mué en TER. Dans le lot, on retrouvait des liaisons comme Clermont Ferrand - Besançon, Lyon - Marseille, Bordeaux - Tarbes...

En 2005, une manifestation était organisée en marge des Universités d'été du Parti Socialiste en gare de La Rochelle, avec les présidents de Région proclamant leur soutien à ce que la SNCF appelait alors les TIR (Trains Inter-Régionaux) et qu'elle ne voulait plus financer. Elle avait été jusqu'à annoncer un plan de dégraissage massif de l'offre, en partie mis en oeuvre, en ciblant d'abord les trains de nuit, puis certains axes tels Lyon - Bordeaux. A l'époque, un audit externe évaluait le déficit d'exploitation de l'activité à 123 M€. Ce déficit a plus que triplé en 12 ans pour des raisons variées, comme l'essor de la concurrence routière (amplifié ces dernières années avec la libéralisation des autocars et le covoiturage), une offre peu lisible, peu attractive, peu performante et une qualité de service insuffisante avec un matériel vieillissant. Dans le lot, les radiales du Bassin Parisien s'en sortaient mieux que les transversales en province. Mais il fallait aussi pointer la faible politique commerciale de la SNCF, coincée dans une logique de gestion par activités. Certes, la prise en charge par l'Etat en 2010 sous l'appellation Trains d'Equilibre du Territoire avait légèrement stabilisé la situation (au prix d'une perte de 12% de l'offre tout de même), mais le financement restait bancal puisque principalement adossé à une taxe prélévée sur l'activité TGV, elle-même de plus en plus attaquée par la concurrence routière.

Dans le même temps, la SNCF tirait le signal d’alarme sur une partie de l’offre nationale assurée en trains Corail, demandant un financement du déficit par les Régions faute de quoi la desserte serait allégée voire supprimée. L’hypothèse avait été avancée en 1997, pour les Régions expérimentatrices, mais la SNCF avait alors, par défiance, refusé de transférer ces liaisons à la tutelle régionale. La Région Centre était par exemple ouverte à la reprise des liaisons Paris – Orléans – Tours / Bourges, mais la SNCF s’y opposa…

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Mirville - 17 février 2018 - La frontière TER / Intercités s'est révélée parfois très poreuse : les 16 TER2Nng pentacaisses acquises par la Région Haute Normandie se retrouvent fréquemment affectées à des Intercités Paris - Le Havre, avec un confort insuffisant puisque ces rames sont configurées pour des besoins régionaux à plus faible parcours... et surtout le plus souvent avec moins de bagages... © transportrail

L'Etat s'est révélé une autorité organisatrice passive, laissant la SNCF gérer l'offre avec pour conséquence une érosion régulière du service, de l'ordre de 15% entre 2010 et 2015 selon la FNAUT et accentuée avec l'élimination de la plupart des trains de nuit. Finalement, à partir de 2016, l’organisation du transfert aux Régions de la majorité de ces dessertes a été engagé, en particulier autour de Paris vers la Normandie, la Picardie, la Franche-Comté, le Val de Loire et le Berry, selon des modalités financières variables quant au déficit d’exploitation mais avec une constante : le financement par l’Etat du renouvellement du matériel roulant.

TER et ouverture du marché : une planche de salut ?

Les relations Régions – SNCF sont marquées par de fréquentes poussées de fièvre, principalement sur deux sujets : la qualité du service réalisée, incarnée par les statistiques de régularité, et la renégociation des conventions TER, d’une durée de 4 à 10 ans selon les postures des exécutifs régionaux. Transparence des coûts, trajectoire d’amélioration, efficacité de l’euro investi : les mêmes sujets suscitent les mêmes maux… mais à la fin, il faut signer puisque de toute façon la SNCF est le seul opérateur possible. Cependant, quand la dose est trop lourde, il peut arriver que certaines Régions donnent de la voix, utilisant l’espace médiatique dans un jeu indirect avec la SNCF. La sanction maximale est la suspension des versements mensuels (qui devront être régularisés en fin d’année). A ce jour, seule la Région PACA a utilisé ce qu’on peut qualifier d’arme ultime : le non-renouvellement la convention et donc le paiement de la SNCF sur la base d’un tarif défini par la Région sur la base de l’ancienne convention.

De fait, les relations Régions – SNCF se sont progressivement rééquilibrées mais la situation de monopole instaure une routine et une certaine passivité, d’autant que parallèlement, l’esprit de conquête de certaines Régions a laissé place à un esprit plus gestionnaire, et la persistance des difficultés de réalisation du service a finalement diminué l’appétence de certaines collectivités envers le rail.

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Strasbourg - 23 juin 2006 - L'opérateur privé allemand OSB opère avec la SNCF la liaison Strasbourg - Offenburg avec ses autorails RS1. L'ouverture du marché allemand en 1994 a prouvé les effets bénéfiques pour les voyageurs et les collectivités de l'émulation procurée par la fin du monopole. La France a tout fait pour retarder l'échéance en France, tout en ayant adopté le calendrier au Parlement Européen, et en poussant les pions de la SNCF avec sa filiale Keolis. © transportrail

Dans cette situation, l’ouverture du marché, la fin du monopole de la SNCF et la possibilité de choisir librement son (ses) prestataire(s) semble bien être l’étincelle d’une nouvelle époque pour le transport ferroviaire régional.

La France a retardé autant que possible l’ouverture du marché ferroviaire, sujet sensible dans un pays à la culture syndicale privilégiant, surtout dans le domaine ferroviaire, le conflit au compromis. Le droit européen est pourtant fortement influencé par le modèle français en vigueur sur les réseaux urbains, avec la délégation de service public par appel d’offres… tout en préservant, lobby des pays germanophones aidant, la possibilité d’attribution de contrats directs à des sociétés publiques locales ou des régies.

L’expérience de pays précurseurs en la matière, notamment l’Allemagne, démontre l’intérêt d’une émulation entre opérateurs pour redonner du lustre au transport régional et concilier une amélioration du service et une maîtrise des budgets publics pour accroître l’usage du train, acteur essentiel de la transition écologique.

De ce point de vue, deux décennies de régionalisation ont provoqué une inflexion de plus en plus nette des Régions, de plus en plus dans l’attente de l’évolution de la législation. Le rapport du sénateur Grignon a ouvert la voie, suite aux Assises du ferroviaire en 2011. Le rapport de la Cour des Comptes sur les TER n'avait pas échappé à certaines facilités et contresens avec la reprise de la sempiternelle préconisation d'exploitation par autocars de certaines lignes ou de certains trains d'heures creuses, c'est à dire ce qui devraient être facturés au coût marginal.

Il faudrait également s'interroger sur la tarification du réseau, les péages, dont la hausse pour couvrir le coût complet n'est pas soutenable, enfermant le chemin de fer dans une spirale malthusienne. On notera qu'en Suisse, les péages sont indexés sur le taux de remplissage des trains, afin de maintenir une certaine incitation à la desserte ferroviaire en heures creuses. Qui plus est, les Régions sont parfaitement légitimes à exiger une amélioration qualitative des sillons en contrepartie d'une hausse des péages, reflet de l'incapacité de l'Etat et de SNCF Réseau à assumer leurs missions respectives, et l'ARAFER a plusieurs fois bloqué les évolutions présentées par SNCF Réseau.

En PACA, l’appel à manifestation d’intérêt, lancé non sans une dose de provocation, suscita pas moins de 10 réponses d’opérateurs français, européens et même d’un candidat de Hong-Kong qui s’implante en Europe (Suède, Royaume-Uni) !

Quelle sera la capacité réelle de nouveaux opérateurs à influer sur l’histoire du transport régional sans la remise en état (a minima) et la modernisation (optimale) d'une infrastructure dont on peut interroger le caractère national quand elle n'accueille que du trafic local et, de surcroît, elle est financée essentiellement par les Régions ? Le transfert de certaines infrastructures, prochaine étape de décentralisation ?

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