Bienheureux choc pétrolier ?

Cette période fut cependant l’occasion de mouvements et de réflexions contrastées. La France voyait raccourcir les jupes et les services omnibus d’une part et, d’autre part s’allonger les cheveux et les autoroutes. L’aviation civile avait accompli de grands progrès (avec la Caravelle) et faisait rêver avec Concorde. On parlait d’aérotrain pendant que d’autres étudiaient assez confidentiellement le domaine de la grande vitesse ferroviaire. L’avortement était encore un crime mais on ne s’offusquait pas des 17 000 morts annuels (dont quelques milliers d'enfants) sur les routes de France, et l’instauration des premiers couloirs d’autobus à Paris comme des premières limitations de vitesse (à 110 km/h !) sur les routes constituaient des atteintes à la liberté individuelle.

Dans ce contexte, l’amorce un mouvement de déconcentration politique en France allait donner naissance aux OREAM (Organisme d’Etudes d’Aménagement des Aires Métropolitaines). Emissaires de l’Etat, parachutages pas vraiment appréciés des élus locaux, les OREAM incarnaient la nouvelle politique d’aménagement du territoire. En Lorraine, l’OREAM se pencha sur la desserte du sillon mosellan, entre Nancy et Metz, avec l’œil bienveillant du maire de Metz, alors ministre des Transports et, une fois n’est pas coutume, de la SNCF.

Le projet Métrolor aboutit en 1970 à une desserte de 14 allers-retours de 7h à 20h, moins ambitieuse qu’initialement prévue : un cadencement à l’heure toute la journée était proposé par l’OREAM mais les Départements refusèrent de participer au financement du projet. Il fallut donc composer avec la dotation prévue par la DATAR. Métrolor fut alors assuré avec des RIB prélevées en banlieue parisienne avec des BB16500 disponibles en journée entre deux tournées fret. L’arrivée des RIB en province fit alors sensation.

Métrolor engendrait parallèlement Métrazur entre Saint Raphaël et Nice, en utilisant les rames utilisées en Lorraine pendant les étés 1970 et 1971. D’abord financé par la seule SNCF, l’Etat et le Département des Alpes-Maritimes mirent la main à la poche à partir de 1972. Opposition des autocaristes locaux qui avaient fait leurs choux gras sur la côte.

D’autres démarches « Métro » furent engagées, entre Hagondange et Conflans-Jarny en 1973, ou l’éphémère MétroLoire en 1974 entre Orléans et Tours (3 allers-retours seulement).

Avec le premier choc pétrolier en 1973, les mentalités entamèrent un lent processus d’éveil aux préoccupations environnementales, avec de surcroît la candidature de René Dumont à l’élection présidentielle de 1974. Le contexte redevenait plus favorable aux transports en commun et le devenir des omnibus fut considéré avec un peu moins d’idées préconçues. En 1974, l’Etat préconisa même le report de 20% de la circulation automobile vers les transports en commun. Un peu plus efficace que l’arrêt brutal de la télévision à 23 heures sonnantes, que le Cadet Rousselle de Guy Lux ou l'édition « 24 heures dernière » soit terminé ou non !

Les Etablissements Publics Régionaux, ancêtres des Régions actuelles, créés en 1972, furent aussi chargées d’établir des Schémas Régionaux de Transports. De son côté, le ministère des Transports commençait à plancher sur la décentralisation de la gestion du déficit des omnibus pour le faire porter aux collectivités locales. Le ministère des Finances n’était absolument pas du même avis et préconisait la poursuite de la saignée pour atteindre l’équilibre. Le 6 mars 1974, le jour du lancement officiel par l’Etat du TGV Paris – Lyon, les SRT étaient également engagés. L’Etat prononça même un moratoire sur les fermetures de ligne en juillet de la même année, dans l’attente de ces SRT : entre temps, le ministre des Finances était devenu Président de la République et un corrézien d’adoption avait été nommé à Matignon. Autant dire que les lignes secondaires du Massif Central étaient préservées…

Les schémas régionaux de transport : enfin un espoir !

La logique des SRT reposait sur la concentration des dessertes autour des « métropoles d’équilibre » avec l’espoir d’aboutir à un jeu à somme nul entre les développements périurbains et la mise sur route des services ruraux.

De ces SRT allaient cependant naitre quelques évolutions de desserte. Le MétroDunes Calais – Dunkerque, en 1975, se révéla un échec face aux services de ramassage ouvrier par les autocars des usines sidérurgiques. La même année, l’opération MétroVosges entre Nancy et Remiremont, puis en 1976 entre Nancy et Saint Dié fut en revanche un franc succès alors que l’augmentation d’offre demeurait des plus modestes : le simple repositionnement des horaires provoqua un gain de 30 à 40% de la fréquentation. Tiens, il y aurait du potentiel sur les petites lignes ?

Autre évolution, qui elle aussi marqua les esprits : Stélyrail. Le renforcement de la desserte Lyon – Saint Etienne, mis en place le 29 mars 1976, proposait 14 allers-retours dans une logique de financement particulière, associant les deux Départements (Rhône et Loire) et l’EPR Rhône-Alpes, pour l’acquisition de 3 segments RIO à 4 caisses, associés à des BB8500, remplaçant les Z7100. Les bons résultats de cette desserte furent évidemment amplifiés par l’arrivée du TGV à Lyon en septembre 1981.

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Lyon Part-Dieu - 3 décembre 1983 - Dans la nouvelle gare lyonnaise, l'une des rames RIO à 4 caisses acquises par l'entente interdépartementale Rhône-Loire pour le service Lyon - Saint Etienne. Les travaux des OREAM ont d'abord porté sur la desserte des grandes villes... et on ne leur laissa guère le temps d'aller plus loin. © R. Cornu-Emieux

Le SRT Nord Pas de Calais joua un rôle particulier dans l’histoire du transport régional, tant il a ouvert une brèche. Territoire atypique par sa densité et son réseau de villes rapproché, l’EPR adopta une démarche innovante pour financer le renforcement – certes non cadencé mais très significatif – des dessertes omnibus. L’EPR finança l’acquisition de 65 segments RIO de 3 voitures, venant renouveler un parc des plus hétérogènes composé de voitures anciennes inadaptées au service omnibus. Matériel neuf, plus commode (réversibilité), plus léger (donc de meilleurs temps de parcours), plus attractif pour les voyageurs et plus économique à l’exploitation, avec l’usage de BB16500 sur les itinéraires électrifiés et principalement de BB66400 sur les lignes en traction Diesel, engins assez largement disponibles la journée du fait d’un trafic marchandises alors particulièrement actif la nuit. Résultat : un doublement de l’offre au départ de Lille vers Valenciennes et Béthune par exemple, et, naturellement, un grand succès commercial puisque la SNCF proposait un meilleur service dans des conditions de transport contemporaines avec des RIO munies de sièges individuels.

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Lille - 1er avril 1988 - L'opération Transport Collectif Régional, 10 ans après son lancement, fut couronnée de succès au point qu'après les RIO (à droite), des VO2N furent acquises pour accroitre la capacité des trains omnibus rayonnant autour de Lille. (archives SNCF)

Cependant, le ministère des Finances vit ces opérations d’un très mauvais œil car les SRT devaient, selon lui, être le moyen de fermer un maximum de lignes. La publication en 1978 du rapport de Pierre Guillaumat, ingénieur des Ponts et Chaussées, sonna le glas des SRT en préconisant, pour réduire le déficit d’exploitation et – comble de l’ironie ! – réduire la consommation de carburant, une mise sur route massive des services ferroviaires, pas seulement des omnibus, avec un schéma limitant le réseau ferroviaire à 5000 km environ de lignes et la desserte de 49 villes et Paris.

Conséquence, les SRT furent progressivement repris en main par l’Etat pour mieux organiser la fermeture d’environ 900 km en 1979-1980. La SNCF était, rappelons-le, alors rémunérée de façon forfaitaire : libre à elle d’organiser le service pour rétablir l’équilibre des comptes. Fait remarquable, elle y parvenait, dégageant même un petit excédent autorisant quelques augmentations de desserte… mais sur un périmètre toujours plus réduit.

Des investissements sur le matériel roulant

Cette période fut toutefois jalonnée de plusieurs opérations portant sur l'amélioration et le renouvellement du matériel roulant. Il faut d'abord citer la rénovation des X2800, dans le cadre d'un plan Massif Central prévoyant aussi l'acquisition de nouvelles remorques. Capitalisant sur un matériel performant, elle rajeunissait à moindres frais l'apparence de l'omnibus avec un confort accru, surtout à bord des XR6000 reposant sur une adaptation des excellents bogies des turbotrains.

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Saint Georges de Commiers - 12 avril 1988 - Deux X2800 montent en direction de Gap. Si les autorails ont été modernisés, la SNCF n'eut pas suffisamment de moyens pour renouveler l'ensemble des remorques, si bien que les Decauville pas de la première fraicheur les accompagnaient encore souvent. En 1988, elles étaient véritablement sur la fin, remplacées par la série XR6000/6200. © R. Cornu-Emieux

Dans la même logique, la rénovation des RGP monomoteurs à partir de 1984 tira profit de ce matériel libéré du service express, leur donnant une petite allure de Z2 pour les lignes non électrifiées.

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Villefort - 28 juin 1997 - Autre rénovation, celle des RGP1, leur a procuré près de 25 ans de service supplémentaire, misant sur l'increvable moteur MGO de 825 ch et leur aptitude à 140 km/h. Elles n'étaient cependant pas très à l'aise sur la ligne des Cévennes, les rapports de la boîte de vitesse étant mieux étagée sur les X2800 pour des vitesses de 65 à 75 km/h. © R. Cornu-Emieux

Car la vedette incontestée de cette période fut bien cette série d'automotrices composées d'une motrice et d'une remorque. Destinées à accompagner l'arrivée du TGV, les Z2 firent sensation à leur mise en service : sièges confortables, bonne insonorisation, vitesse maximale de 160 km/h et franches accélérations... bref un grand coup de jeune pour le service omnibus, du moins pour les lignes qui purent en bénéficier car les Z2, livrées entre 1980 et 1988, ne furent pas commandées en nombre suffisant pour éliminer les circulations thermiques sous caténaires, les matériels anciens et l'usage de rames tractées peu commodes. Les Z7100 livrées à la fin des années 1950 purent ainsi bénéficier d'une prolongation de carrière avec une rénovation comparable à celle des X2800.

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Engayresque - 25 juillet 1986 - Outre l'illustration de l'arrivée des Z2, ce cliché relate également les premières apparitions des Régions dans le domaine ferroviaire. Languedoc-Roussillon avait décidé d'imprimer fortement sa patte sur les quelques rames acquises en propre, et toute mention de la SNCF se faisait plutôt discrète... © R. Cornu-Emieux

Pour les petites lignes non électrifiées, les commandes d'autorails X2100 et X2200 allaient pousser vers la sortie les X3800 Picasso. D'une capacité adaptée, relativement légers et prédisposés pour le service à agent unique, ces autorails n'étaient cependant pas très bien aménagés (la première classe se situant entre les WC et l'échappement du moteur situé sous la caisse) et pas particulièrement performants en raison d'une aérodynamique quelque peu ratée.

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Bourg en Bresse - 1983 - Réunion de famille dans la grisaille. De droite à gauche, une RGP1 encore avec sa face d'origine mais en livrée "turbotrain" des années 1970, un X2800 alors récemment modernisé et le nouveau venu, l'X2100, dont certaines aptitudes ne furent cependant pas mises à profit pour réorganiser économiquement le service. © J.H. Manara

Toujours dans le domaine de la traction Diesel, et pour la même raison budgétaire, les EAD parvenant à mi-vie eurent également les faveurs de programmes de modernisation. Premiers concernés, les X4630 des Pays de la Loire, troquant au passage le rouge et crème pour une livrée inspirée du tramway nantais qui venait d'être (re)mis en service. Par la suite, la modernisation des EAD avec modification de la face avant, histoire de leur donner une allure plus jeune et améliorer la sécurité des conducteurs, eut pour fâcheuse conséquence de plomber les performances déjà médiocres de ces autorails, surtout les X4300 à moteurs Poyaud et transmission mécanique.

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Gaudechart - 4 août 1986 - Assurant un omnibus Beauvais - Le Tréport, cet X4300 nous propose l'image d'Epinal du transport régional des années 1980 avec sa pimpante livrée rouge et crème dans une ambiance bucolique. © M. Van der Velden

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La Moctière - 10 août 1986 - Assurant un omnibus Nantes - Les Sables d'Olonne, ces deux EAD série X4630 ont bénéficié de la rénovation Pays de la Loire, la première sur ce type d'engins, dès lors surnommés "ambulances", revêtant une livrée proche des tramways nantais. © M. Van der Velden

Ne renonçant pas à la rame tractée compte tenu des disponibilités en locomotives en journée, la SNCF commanda à partir de 1986 de nouvelles Rames Réversibles Régionales, version modernisée des RIO avec une amélioration de l'aérodynamique de la voiture-pilote et du confort dynamique. Composant avec les budgets alloués, la SNCF profita de la libération de RIB en banlieue parisienne, par l'arrivée des VB2N et autres Z2N, pour en transformer en RIO grâce à un réaménagement intérieur.

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Montélimar - 1er août 2007 - Les RRR ont incarné la naissance du concept TER avec ses quatre couleurs, dont le rouge adopté par Rhône-Alpes. Associé à différentes séries de locomotives assez largement disponibles, elles ont amorcé un tournant dans l'histoire du transport régional. © transportrail

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Chandieu-Toussieu - juillet 2003 - Pour compléter les commandes de RRR, la SNCF transforma des RIB de première génération mises en service au début des années 1960, dont cet exemplaire assurant un TER Lyon - Saint André le Gaz. © transportrail

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Montélimar - Août 1997 - Un TER Valence - Avignon assuré avec une composition Z7100 à 4 voitures. La rénovation engagée en 1984 améliora - un peu - l'image de cette petite série, avec des aménagements intérieurs dérivés des Z2. © transportrail

Les effets de l’alternance

Le changement de majorité en 1981 redonna des espoirs au chemin de fer d’autant que le gouvernement décida de réouvertures symboliques : Clamecy – Corbigny, Ax les Thermes – La Tour de Carol, Ballan – Chinon, Trilport – La Ferté Milon, Nîmes – Le Grau du Roi, Dunkerque – Bray-Dunes et Auray – Quiberon. La desserte de Saint Gilles Croix de Vie fut également rétablie grâce au maire de Commequiers, acceptant le sacrifice de sa gare pour supprimer un rebroussement et ainsi accélérer la relation.

La Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs, adoptée en 1982, toujours en vigueur, définit un nouveau statut à la SNCF avec, au passage, la reprise par l’Etat des parts du capital encore détenues par les banques héritières des anciennes compagnies. La SNCF alors Société d’Economie Mixte devenait un Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial.

La première loi de décentralisation accordait une compétence facultative aux nouvelles Régions, collectivité locale et non plus Etablissement Public, pour organiser le service ferroviaire local. Diverses formes de conventionnement firent alors leur apparition sur certaines relations, portant généralement sur un faible nombre de dessertes et une contribution régionale portant sur le déficit supplémentaire des nouveaux services. Le socle de desserte restait financé par l’Etat.

La SNCF se montra très réticente pour ne pas dire franchement hostile au conventionnement des dessertes, voyant d’un mauvais œil l’ingérence de la puissance publique dans l’organisation du service. Jouant d’un double langage, elle organisa la poursuite des fermetures.

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Conflans-Jarny - Juillet 1997 - Illustration de l'usage des locomotives destinées aux marchandises pendant les creux de roulement en journée : deux voitures UIC et une USI sont emmenées par une BB13000 : les "fers à repasser" arrivées lors de l'électrification de la transversale nord-est étaient alors alors en fin de carrière. © R. Cornu-Emieux

La naissance du concept TER en 1986 constituait donc pour la SNCF le moyen d’encadrer les initiatives régionales en faisant financer par les Régions certaines opérations qu’elle proposait pour améliorer l’image du service, notamment la rénovation des EAD et des RGP, pour prolonger la durée de vie de ces autorails âgés de 20 à 30 ans.

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Périgueux - 25 juillet 1986 - Fin de service pour les U600 alias X2400 bimoteurs, promenant leur allure (et leur remorque Decauville) sur les rails d'Aquitaine et du Limousin. Difficile de soutenir la comparaison par rapport au confort des automobiles de l'époque : courues des amateurs, les dernières formations en rouge et crème étaient moins appréciées des voyageurs... © J. H. Manara

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Charleville-Mézières - 7 août 1986 - C'est sur la ligne de Givet que les Picasso du dépôt de Mohon ont achevé leur carrière. Symbole de la "micheline" (appellation impropre), leur longévité illustrait aussi le manque d'ambition pour le transport régional. (cliché X)

La décennie 1980 était néanmoins marquée par une forte dérive des coûts d’exploitation, en hausse de 50%, alors que l’inflation avait été endiguée, accentuant le déficit des omnibus, dont le trafic en hausse était porté d’abord par l’Ile de France (+81%) et les grandes agglomérations (+44%), les omnibus ruraux ne gagnant que 20% de trafic.

L'affaire des autorails légers en Bretagne

Il faut également évoquer les recherches en matière d’économie d’exploitation des petites lignes avec, en Bretagne, la bataille de l’autorail léger, renouant en quelque sorte avec la démarche de la Fédération Nationale des Cheminots en 1945. CFTA, qui exploite pour le compte de la SNCF les deux lignes de Guingamp à Carhaix et Paimpol, s’intéressait à cette piste, notamment pour s’affranchir des autorails mis à disposition par la SNCF, des X2400 et X3800 plus de la première fraicheur. La Région soutenait l’initiative de CFTA, qui n’avait pas l’aval de la SNCF. L’engagement du projet d’un autorail de 45 places, à 2 essieux, apte à 90 km/h et au service par un unique agent, bref, un autocar sur rails, est finalement parvenu à ses fins avec l’achat par la Région de 3 X97150 livrés par les usines Soulé en 1990, et le résultat fut des plus probants : 30% d’offre et 30% de voyageurs supplémentaires avec un coût d’exploitation en baisse de 62% ! L’expérience n’eut pas de suite étant données les réticences de la SNCF sur l’intérêt d’un matériel léger supposant du personnel polyvalent (conduite et vente à bord).

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L'A2E breton eut les honneurs (éphémères) de la carte postale à leur mise en service. A noter que ces engins portaient les couleurs de la Région Bretagne, de l'exploitant sur le terrain (CFTA) sous-traitant pour le compte de la SNCF. Un affermage pour raisons historiques qui permit aux deux lignes autour de Guingamp de survivre aux vagues de fermeture.

Une crise économique et une défiance réciproque des Régions et de la SNCF

Les années 1990 débutèrent dans une ambiance détestable, avec une crise larvée sur la situation d’une partie des Express, qualifiés d’intérêt régional par la SNCF et dont le trafic diminuait. La SNCF joua la carte de l’opacité mais dut se résoudre à présenter la réalité de la situation aux Régions, d’autant que le trafic omnibus s’effondra brutalement, de 20 à 40% entre 1990 et 1993. Face à la position de la SNCF, les Régions décidèrent de bloquer toute contribution sur les conventions à la marge dans l’attente d’une démonstration claire sur les mécanismes de compensation de la SNCF par l’Etat. L’arrivée du logiciel Socrate en 1993 ne facilita la situation, plongeant la SNCF dans une confusion totale sur ses charges, ses recettes et son trafic. Et pour couronner le tout, la dette de la SNCF explosa elle aussi, chargée par l’Etat de financer pour son compte les LGV.

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Bort les Orgues - 16 avril 1987 - La fermeture du triangle du Cantal et la disparition de la desserte de Bort les Orgues constitua un des modèles du genre, avec par exemple la prise en compte des seuls voyageurs payant le plein tarif dans les comptages. Evidemment, de la sorte, on pouvait expliquer que les trains étaient vides... mais on pourrait le faire sur la totalité des services régionaux, banlieue parisienne incluse ! © R. Cornu-Emieux

En 1993, le gouvernement commanda un rapport sur la situation financière des rapides et express mais il ne sera jamais rendu officiel car la SNCF en contesta les chiffres… sans pouvoir les contredire ! L’Etat obligea la SNCF d’assurer la péréquation entre les lignes rentables et les liaisons dites d’aménagement du territoire. L’Etat versait alors 4 MMF de subvention hors tarifs sociaux à la SNCF pour les rapides et express, alors que le déficit des TER faisant l’objet d’un conventionnement atteignait 750 MF, celui des Express d’Intérêt Régional 500 MF et celui des Grandes Liaisons d’Aménagement du Territoire 750 MF.

Bilan, en 1995, avec 40 milliards de voyageurs-kilomètres, le trafic était inférieur de 40% aux prévisions, en partie par le fait que les estimations réalisées sur les LGV Atlantique et Nord avaient été considérablement surévaluées. La mise en œuvre du yield management sur les TGV entraina une explosion des prix sur les longues distances, faisant chuter la fréquentation, tandis que sur les courtes distances, la fin de la péréquation tarifaire se solda par le même effet ciseau : hausse des prix, baisse de la fréquentation… et demandes de subvention plus élevées. Sur une base 100 en 1989, l’indice des prix était de 117 en 1995, le SMIC à 122 et le salaire moyen d’un agent SNCF à 135. Les résultats de la SNCF étaient devenus plus qu’inquiétants : le Plan 1989-1994 prévoyait à son terme un chiffre d’affaires de 64 MMF, qui s’élevait finalement à 54 MMF soit 4 MMF de moins qu’en 1989. Le résultat net comptable prévu à 1 MMF atteignait en réalité 8,2 MMF.

Le sénateur alsacien Hubert Haenel fut alors chargé par le gouvernement de deux rapports : le premier sur les conditions d’exercice du service public et l’aménagement du territoire, le second sur les relations entre les Régions et la SNCF.

Le sénateur pointait froidement le naufrage financier de la SNCF, la faible prise en compte de l’intérêt des voyageurs et la focalisation sur le trafic longue distance au détriment du développement de l’usage du train autour des grandes villes. Il préconisait le transfert complet de la compétence sur l’organisation du service omnibus aux Régions, la SNCF devenant simple prestataire de service, avec une période expérimentale de 2 ans prévoyant la compensation par l’Etat du déficit généré par les nouvelles dessertes qui seraient mises en œuvre. Plus en détails, un audit réalisé par le cabinet KPMG analysa la comptabilité de la SNCF et ses travers, amenant l’Etat à réinterroger l’entreprise sur sa gestion et la structure de ses coûts.

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Bourges - 24 juillet 2006 - La modernisation des EAD intégra une modification de la face frontale tant pour l'amélioration de la sécurité des conducteurs que pour leur donner une allure profilée correspondant à l'image véhiculée pour les TER avec les Z2, les RGP modernisées et les RRR. Avec 4 tonnes supplémentaires, les performances déjà médiocres ne se sont pas améliorées... © transportrail

L’adoption par l’Union Européenne de la directive 91-440 survenait alors que la dette ferroviaire française atteignait 250 MMF dont 208 pour l’infrastructure. La France était alors menacée d’être hors des critères pour la future monnaie unique du fait du niveau de sa dette. En 1995, la SNCF préconisa une application stricte de la directive, avec une séparation physique entre l’exploitant et le gestionnaire d’infrastructures. Le gouvernement y était alors réticent, craignant un débat sur la privatisation des chemins de fer. Il proposa d’abord la reprise de 100 MMF de dette en contrepartie de la privatisation de certaines filiales de la SNCF, la mise en œuvre d’un plan de reconquête des trafics, la fermeture de 6500 à 11 000 km de lignes et le projet de réforme des régimes spéciaux de retraite e du statut cheminot : sans surprise, le dossier ferroviaire s’enflammait à l’automne 1995.

Conséquence, le président de la SNCF de l’époque, Jean Bergougnoux, fut remplacé par le président de GDF, Loik Le Floch-Prigent : celui-ci ne fit qu’un passage éclair, entre décembre 1995 et juillet 1996, rattrapé par l’affaire Elf Aquitaine, mais il impulsa un virage considérable pour replacer la SNCF face à ses clients et adopta complètement les préconisations des deux rapports Haenel.

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