Le chemin de fer dans la reconstruction nationale

La création de la SNCF sur fond de crise économique et de déficit chronique des compagnies privées de chemins de fer, commença par une saignée majeure du réseau ferroviaire avec 11 000 km de lignes privées de service voyageur entre 1937 et 1939. Le processus fut interrompu par la guerre et les rationnements.

La libération et la bataille du rail mirent en avant l’engagement des cheminots, dans la résistance pour certains et, pour beaucoup, dans la reconstruction de l’appareil de production et la relance économique du pays dans les plus brefs délais, leur valant une forte reconnaissance de la population. La SNCF, sous l’impulsion de Louis Armand, engagea très vite un processus de modernisation du réseau : électrification, augmentation des vitesses et du confort. Les grandes lignes en furent tracées dès le 7 juin 1944, insistant sur l’électrification et le courant industriel grâce aux informations recueillies par Louis Armand sur la ligne du Höllental.

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Annemasse - Vers 1958 - L'expérience du courant industriel débuta dès 1943, la SNCF s'intéressant à l'électrification de la ligne du Höllental. Dès la libération, la Haute Savoie allait devenir un terrain d'expérimentation. (collection Ch. Keseljevic)

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Le Mans - Août 1979 - Les Z3700 de l'Etat consituèrent assurément une très grande réussite qui leur valut une carrière sur plus de 4 décennies. Mises en service à l'électrification de la ligne Paris - Le Mans, elles constituaient une exception dans le parc de la SNCF. (cliché X)

 

 

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Brive la Gaillarde - 7 juillet 1975 - Les 20 ADX2, série X5200 à la SNCF, font partie des héritages de la nationalisation. Mis en service en 1936, ces engins de 600 chevaux disposaient de 2 moteurs Renault de 300 chevaux. Destinés aux lignes de montagne, leur carrière s'est éteinte en 1976. © J.M. Frybourg

La situation était d’autant plus favorable au rail que la situation du réseau routier demeurait précaire avec un rationnement des carburants persistant jusqu’en 1947 et une forte pénurie de véhicules : on ne comptait que 6000 autocars en France en 1949 contre 20 000 en 1939. La production automobile redémarra mais les listes d’attente étaient telles qu’on organisa des priorités par métiers.

Aussi, le Plan 1947-1950 fit logiquement la part belle au chemin de fer et envisagea même la reconstruction de certains réseaux secondaires à voie métrique. Cependant, l’industrie automobile redécollait rapidement et accélérait la production de véhicules individuels à prix modique (2CV Citröen en tête d’affiche), au détriment des outils de production agricoles et industriels.

Une modernisation axée sur les marchandises et les grandes lignes

Très rapidement, réapparut la question de la place accordée aux omnibus. L’apparition des autorails avant la guerre avait mis en avant l’intérêt à éliminer la traction vapeur sur les dessertes locales.

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Arras - 1967 - Sur le réseau Nord, les ADN arrivés entre 1933 et 1936 d'une puissance de 300 chevaux. Les radiateurs en toiture sont apparus après-guerre pour limiter les surchauffes moteurs du fait de la traction d'une à deux remorques comme sur ce cliché. Néanmoins, leur fiabilité resta médiocre et leur réforme s'acheva en 1970. © J.H. Manara

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Dax - 4 septembre 1975 - Sur le réseau Midi, les omnibus sur les lignes électrifiées utilisaient des automotrices Z4100 rejointes par des Z4400 initialement engagées sur le service de banlieue parisienne à la faveur de l'arrivée des automotrices en acier inoxydable. © J.M. Frybourg

La définition d’une gamme d’autorails unifiés devait poursuivre et amplifier ce phénomène en y ajoutant la réduction du nombre de séries pour réduire les coûts de maintenance et faciliter les échanges entre dépôts. Ainsi apparurent successivement les U300 (Unifiés 300 chevaux), alias X3800 surnommés Picasso, puis les U600 avec les X2400 puis les U825 bien connus (X2800) sur toute la décennie 1950.

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Dreux - 26 août 1950 - Essai sur la ligne Paris - Dreux de l'X3801 prototype de la série des Picasso, incarnant l'omnibus de l'après-guerre avec son allure atypique. Cette série de 251 exmplaires circulera sur le réseau ferroviaire jusqu'en 1988 : grande longévité technique, certes, mais sur le plan commercial, leurs prestations contribuèrent à la mauvaise image des omnibus... (archives SNCF)

Il faut également ajouter les U150 apparus très rapidement sur l’initiative des syndicats cheminots : ces autorails légers étaient en quelque sorte des autocars sur rails, destinés à un service omnibus comprenant alors de nombreux arrêts facultatifs. Si le matériel roulant bénéficia de cette modernisation d’ampleur, quoique encore insuffisante pour éliminer la vapeur sur le service omnibus, la desserte demeurait encore limitée avec 3 à 5 trains par jour, matin, midi et soir, pour les ouvriers et les scolaires.

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Pithiviers - 1967 - Les omnibus de la Beauce ont été exploités avec des U150, capables de tracter une petite remorque de conception similaire. Ce matériel très léger atteignait 65 km/h en pointe. L'expérience s'acheva en 1967 : leur grande légèreté se mua en fragilité et leur faible vitesse résista mal aux assauts d'une politique favorable aux transports routiers... © J.H. Manara

Le sujet économique se réinvita à partir de 1952 dans une conjoncture économique difficile : les services publics virent leurs tarifs bloqués malgré une inflation galopante, accentuant mécaniquement le déficit des omnibus. Parallèlement, la démocratisation de l’automobile, avec l’augmentation de la capacité industrielle, commença à concurrencer plus sérieusement le chemin de fer. C’est à cette époque qu’apparurent les premières suppressions de service omnibus, le plus souvent sans substitution routière, tant sur de petites lignes que sur de grands axes : sur ces derniers, cet élagage était motivé par l’accélération des services rapides et express, notamment avec l’électrification progressive du réseau et l’apparition de matériels plus rapides : les 2D29100 atteignaient 140 km/h, tout comme les voitures DEV (en acier ordinaire ou inoxydable), tandis que le seuil des 160 km/h pointait à court terme avec notamment l’arrivée à partir de 1957 des BB9200 (courant continu) et des BB16000 (courant alternatif).

Pour autant, après la livraison des autorails unifiés, la SNCF développa, malheureusement de façon très insuffisante, une version électrique avec les Z7100 pour les lignes des réseaus Sud-Est et Méditerranée alimentés en 1500 V. Pour les express, l’apparition des RGP bimoteurs en 1954 (sur base U600) et monomoteurs en 1957 (sur base U825), procura de substantielles améliorations des performances, du confort et une sensible réduction du coût d’exploitation par rapport à la vapeur.

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Dijon - Août 1979 - Souvent assimilées à des X2800 électriques, les Z7100 ont été les rares automotrices hors banlieue parisienne livrées dans cette période de reconstruction, pour le service omnibus sur l'axe PLM électrifié entre 1950 et 1962. (cliché X)

La décennie 1954-1964 voyait cependant émerger un décalage entre la croissance du trafic omnibus (+18%) et celle des rapides et express (+50%). 1964 marqua une rupture franche car le trafic chute, y compris pour les express, du fait de l’essor puissant de l’automobile symbole du progrès social. Seuls les rapides résistaient, du fait de la vitesse en progrès (on commençait à rouler à 160 km/h sur les grands axes)… et du retard accumulé par la France dans le développement des autoroutes.

La pertinence du mode ferroviaire mise en question

Le renouvellement du matériel omnibus ne ralentit pas réellement, mais fut astreint à des économies plus substantielles : les autorails de 425 chevaux (EAD) se révélaient moins performants et reposaient sur des choix d’aménagement identiques à ceux de l’après-guerre (avec en tête d’affiche les banquettes en moleskine couleur tabac et les paniers métalliques à bagages) : dès leur mise en service en 1965, ils apparaissaient, en dépit de leur ligne plutôt contemporaine et de leur capacité assez importante, assez obsolètes.

D’autre part, le déficit des omnibus tripla entre 1961 et 1962 et pour atteindre la barre symbolique du milliard de francs (nouveaux) en 1964.

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Boulogne sur mer - 30 juillet 1964 - Petit omnibus sur la côte boulonnaise, tracté par la 230D109 d'origine Nord, tractant un petit fourgon et des voitures à essieux dont la caisse fut métallisée, pratique de modernisation à l'économie de l'époque, réutilisant des châssis anciens, au confort précaire et à la commodité toute relative. Si on ajoute la traction vapeur, ce cliché incarne l'image d'un service omnibus réalisé avec les moyens du bord et dont le coût de production contribua au déclin du chemin de fer... ©  B. Stephenson

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Angers - 10 juin 1967 - Certes, les 141R sont arrivées après la guerre au titre du Plan Marshall et l'engin photographié dispose d'une chauffe au fuel. Les voitures métallisées trahissent leurs origines ancestrales et les moyens limités octroyés à la modernisation des omnibus, le programme d'acquisition d'autorails s'avérant insuffisant. © J.M. Frybourg

La thèse dominante était alors l’incompatibilité structurelle du marché avec les contraintes du chemin de fer, évitant d’interroger la politique de l’Etat et l’organisation de la SNCF. Un premier programme de transferts sur toute fut élaboré en 1966, concernant 5000 km. Il est vrai que, durant ces années, les autocars avaient également amélioré leurs prestations avec également la quête d’économies, incarnée par les robustes S45 et S53 des usines Saviem.

L’année suivante, le rapport de Simon Nora aborda donc les relations entre l’Etat, la SNCF et le territoire. Le sort des omnibus y était scellé de la même façon que celui des tramways quelques décennies auparavant, en ciblant d’abord les lignes secondaires, à commencer par les voies métriques. Seules seront finalement sauvées les lignes bretonnes de Carhaix et Paimpol sur protestation des – déjà ! – très influents agriculteurs, le réseau corse, Nice – Digne, le Blanc – Argent (quoique contracté), la vallée de Chamonix et le Train Jaune.

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Montpellier - 1963 - Parmi les victimes honteuses de ces heures sombres du chemin de fer, quantité de lignes départementales ont été sacrifiées par principe, même lorsque le trafic était soutenu. C'est le cas du Montpellier - Palavas, disparu en octobre 1968 et objet d'un reportage de l'ORTF.  Revanche partielle de l'histoire, un autre banni de cette époque, le tramway, a amorcé la renaissance d'une liaison ferrée entre Montpellier et la mer... © J.H. Manara

En 1969, le premier contrat de programme Etat-SNCF organisait un plan de mise sur route destiné à remettre la SNCF à l’équilibre en 1974. Il prévoyait 10 000 km de mises sur route contre 5000 initialement envisagés. Les autocaristes protestèrent contre l’arrivée de la SNCF en tant que compagnie routière, via sa filiale SCETA, dont le déficit serait compensé par l’Etat, alors que les autocaristes locaux exploitaient leurs lignes à leurs risques et périls.

D’autre part, l’Etat et une partie de la SNCF n’ont que faire des arguments techniques des partisans du train, comme la moindre performance du car (35 km/h en moyenne contre 55 pour un train omnibus), ni des résultats de fréquentation : sur 100 voyageurs à transférer suite à la fermeture d’une ligne, seuls 40 empruntaient les autocars de substitution et 60 prenaient la route dans leur voiture, quitte à en faire l’acquisition.

En outre, la SNCF imposa à sa tutelle une participation financière : jusqu’à présent, elle devait organiser le service en fonction de la dotation qui lui était confiée. L’Etat lui demandant expressément, souvent pour des raisons politiques sinon électorales, de maintenir certains trains ou certaines lignes, la SNCF exigea la stricte compensation du déficit de ces lignes.

La liste des condamnées résultait d’un subtil équilibre politico-économique : il fallait notamment préserver le Massif Central, le président Pompidou étant natif de Montboudif (Cantal) et ayant une maison à Cajarc (Lot). De son côté, le ministre des finances avait fait de Chamalières (Puy de Dôme) son bastion électoral. Bref, il fallait ménager les barons gaullistes et les giscardiens…

Vers le chapitre 1973-1995