Trains et vélos : un tandem d'avenir (s'il est bien organisé)

Dans le panel de combinaisons entre moyens de transport, le train et le vélo forment un couple assez particulier, puisque c’est le seul pour lequel on puisse facilement imaginer que l’un – le train – embarque l’autre, le vélo.

Il faut néanmoins distinguer deux cas : la combinaison train + vélo pour les déplacements « du quotidien », selon l’expression désormais consacrée, et pour les loisirs. Ce dossier de transportrail s’intéresse principalement au premier cas, mais ne néglige pas le second, dans le sillage de notre réflexion sur le tourisme par le train.

Quimper - 19 avril 2019 - Ce n'est pas la ZTER qui nous intéresse ici mais les deux cyclistes qui sont descendus du TER venu de Brest. La demande d'embarquement des vélos dans les trains est importante mais il va falloir aussi gérer l'augmentation de la fréquentation... et la demande accrue de confort avec d'abord plus de places assises ! © transportrail

Un duo en principe triplement gagnant

Aller à la gare en vélo, prendre le train et terminer son trajet de porte à porte à nouveau en vélo peut en effet avoir de nombreux avantages :

• économiques d’abord car le train régional, surtout quand on est abonné, est peu onéreux, et l’usage du vélo est insensible aux fluctuations du cours du pétrole ;
• écologiques ensuite du fait des faibles émissions et nuisances générées ;
• sanitaires, car faire du vélo, c’est faire un peu d’exercice et c’est plutôt bon pour la santé dans une société de plus en plus empreinte de sédentarité.

Gand Dampoort - 4 juin 2017 - Le parking vélo de cette gare excentrée à Gand est assez impressionnant. La Belgique et le vélo, c'est une grande histoire (pas seulement sportive) ! © transportrail

Cependant, cette complémentarité n’est pas sans poser quelques problèmes. Aujourd’hui, les gares sont d’abord conçues pour un accès mécanisé en voiture et en transports en commun. Les itinéraires en vélo ne sont pas toujours simples et sécurisés. La capacité de stationnement est souvent insuffisante, signe que le vélo est considéré comme un mode de transport marginal en France. La comparaison avec les gares de nos voisins est parfois édifiante. Mais il faut reconnaître qu’il y a des progrès, surtout dans des Régions où l’usage du vélo est déjà plus développé que la moyenne, comme en Alsace. En Ile de France, il existe une réelle intention, qui prend forme dans les programmes d’aménagement des pôles d’échanges.

Le Vésinet Le Pecq - 22 mars 2019 - En Ile de France, les consignes à vélo baptisées Véligo sont apparues aux abords des gares RER et Transilien pour inciter les voyageurs à venir en vélo plutôt qu'en voiture. Dans l'exemple illustré, il semblerait que la capacité soit déjà saturée. © transportrail

Heidelberg - 30 octobre 2016 - Il faut avoir une bonne mémoire pour retrouver son vélo ! Devant la gare centrale de Heidelberg, l'espace dévolu au stationnement des deux-roues est lui aussi bien occupé ! © transportrail

Le vélo dans les trains : une situation qui peut devenir critique

Mais le principal souci, c’est le voyage dans les trains avec son vélo. Mettons de côté le TGV, qui constitue un cas relativement limité d’usage quotidien pour des liaisons domicile-travail, pour nous concentrer sur les Intercités, les TER et l’Ile de France.

Saint Gilles Croix de Vie - 28 février 2016 - L'ouest de la France est un territoire où la pratique du vélo est très développée. Un cycliste embarque en direction de Nantes. © transportrail

La question de la capacité d’accueil des vélos dans les trains est pointée du doigt en particulier par les associations de cyclistes qui demandent une augmentation des espaces vélo dans les rames. Problème : plus on accroît le nombre de points d’accroche de vélos dans le train, moins on met de voyageurs dans la rame. S’ajoute aussi une confrontation avec les normes d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, très exigeantes sur la conception des aménagements des trains. Et naturellement, il faut savoir définir une limite. Aujourd’hui, en moyenne, la capacité d’accueil des vélos représente moins de 2% du nombre de places assises dans le train (par exemple, 6 vélos dans une TER2Nng tricaisse de 350 places). Il faut avoir à l'esprit qu'un emplacement pour 4 vélos occupe l'espace de 6 sièges.

Dans plusieurs Régions, des mesures plus ou moins sévères ont été prises pour limiter l'accès des vélos dans les trains, notamment en heure de pointe, face à l'affluence, aux risques sur la régularité et pour la sécurité des voyageurs. En Ile de France, l'accès aux trains en vélo est interdit à l'heure de pointe.

Vélo + train pour les loisirs : une autre dimension

La complémentarité entre le vélo et le train est aussi à observer dans cette dimension car ses implications sont assez différentes. Les voyageurs embarquent avec leur vélo, parfois bien chargé. On les trouve plus en heures creuses (quand il y a des trains) et le week-end, ce qui peut se révéler délicat à gérer.

Roscoff - 26 juillet 2016 - Eh oui, on en remet une couche sur cette ligne suspendue suite aux intempéries du printemps 2018 ! Le tourisme par train + vélo n'est plus possible d'autant plus que les autocars qui ont remplacé les quelques trains ne sont pas forcément adaptés au transport des vélos. © transportrail

On pourra prendre pour exemple le dimanche soir aux beaux jours en vallée du Rhône : la via Rhodania, très prisée des cyclistes, entraine un afflux de vélos le dimanche soir dans des TER déjà en suroccupation avec les vacanciers, les salariés en week-end et les étudiants en migration hebdomadaire. Certains trains peuvent accuser plus d’une heure de retard du fait de l’addition de ces problèmes. Il apparaît tout de même que le nombre de vélos embarqués dans un même train dans l’ampleur du retard des trains (hors facteurs « internes » à la SNCF).

Sur la liaison Orléans – Nantes – Le Croisic, alias Interloire, les Régions Centre et Pays de la Loire ont demandé un aménagement modulable des Régio2N, avec la possibilité de transformer une salle basse en espace vélos, d’une capacité de 41 bicyclettes, moyennant la suppression de 84 places assises. Car évidemment, le train à 2 niveaux n’est pas le plus facilement utilisable avec un vélo… et l’itinéraire de la Loire à vélo est particulièrement prisé aux beaux jours.

Aménagement intérieur à la belle saison des Régio2N sur Interloire : une bonne capacité pour les vélos, mais ce sont autant de places assises en moins dans le train. L'équilibre entre les deux n'est pas simple à gérer... (cliché X)

Dans certains cas, la bonne cohabitation relève de mesures locales, à l’initiative du personnel en gare, incitant les cyclistes à viser des trains moins chargés. Citons par exemple – expérience vécue à Vannes – l’orientation des cyclistes vers un TER Vannes – Rennes plutôt que sur le Quimper – Rennes habituellement bien chargé. Encore faut-il que l’opportunité se présente…

Des solutions relativement simples

Le développement de l’utilisation du vélo pour les déplacements quotidiens est un des dossiers abordés dans la Loi d’Orientation sur les Mobilités. Une approche pragmatique amène aux constats suivants :

• l’usage du vélo dépend d’abord des conditions de circulation des cyclistes sur les itinéraires d’accès à la gare, et ensuite de la capacité de stationnement sécurisé en gare : ce volet concerne évidemment la SNCF, et d’abord Gares & Connexions, mais aussi les collectivité locales aux titres des schémas d’urbanisme et de la gestion de la voirie pour l’aménagement de vraies pistes cyclables ;
• l’embarquement des vélos en plus grand nombre dans les trains révèle moins l’insuffisance du nombre d’emplacements aménagés dans les rames que celle de l’offre de transport : une fréquence accrue diluerait le trafic sur un plus grand nombre de trains ;
• ces deux points sont eux-mêmes liés : plus le stationnement en gare sera jugé fiable, plus des combinaisons multimodales pourront être pratiquées, que ce soit l’usage successif du vélo, du train puis des transports en commun ou, ce qui est assez courant dans les pays adeptes de la petite reine, l’usage d’un premier vélo du domicile à la gare d’origine et d’un second de la gare d’arrivée au lieu de destination.

Dans les gares, il serait aussi intéressant de proposer en gare des prestations autour du vélo (petit entretien notamment), contribuant à la valorisation de la présence de personnel, non plus seulement pour vendre des billets ou gérer des circulations, mais aussi à l’évolution des gares des petites localités en pôles multiservices.

Pour l’embarquement à bord des trains, ce sera objectivement un peu plus compliqué. Les parcours en gare ne sont pas toujours simples (surtout si on y ajoute le penchant de la SNCF à multiplier les portillons de contrôle d’accès aux quais). Le besoin de capacité en places assises, comme l’efficacité des échanges pour assurer des temps de stationnement réduits et une bonne régularité, demeurent des objectifs prioritaires.

Cette cohabitation illustre aussi les conséquences d’une offre ferroviaire encore limitée : une politique d’offre accrue augmenterait la capacité d’emport et faciliterait la prise en charge – en quantité limitée par train, quand même - des vélos tout en préservant le nombre de places assises. Finalement, quantité de sujets tournent autour du dimensionnement de l’offre !