Trains de nuit français et qualité de service

Un matériel roulant en fin de vie

La question du devenir des trains de nuit français se pose avec d’autant plus d’acuité que le parc de voitures couchettes approche de la quarantaine et donc de la réforme.

Les actuelles voitures Corail conservent de notables avantages, notamment la douceur du roulement et un espace intérieur assez généreux. En revanche, leurs accès ne sont pas des plus commodes du fait de l’étroitesse de la porte et de l’emmarchement. Les joints métalliques vieillissants des fenêtres génèrent des bruits d’air et filtrent mal ceux du roulement.

Briançon - 25 août 2018 - Dernière livrée pour les voitures couchettes Corail de la SNCF, avec cette déclinaison nettement plus lumineuse que la livrée de jour où le gris est omniprésent. A l'intérieur, les couchettes ont bien résisté, mais cela manque tout de même un peu de services... © transportrail

Paris Austerlitz - 6 juillet 2015 - Les voitures à sièges inclinables sont les dernières à revêtir la livrée d'origine des voitures Corail, qui a plutôt bien résisté au temps. L'intérieur des années 1980 est un peu plus daté. Il s'agit d'une offre économique, au confort moyen, mais c'est toujours mieux que l'autocar... © transportrail

Les moyens de traction se raréfient aussi puisqu’au-delà de 2025, seules les BB26000 seront capables de tracter des trains classiques. Pour le Paris – Briançon, la SNCF a dû se résoudre à faire modifier des BB75400 initialement destinées au fret mais en surnombre et placées en location chez sa filiale Akiem en BB75300 pour en assurer la traction de Valence à Briançon.

Briançon - 25 août 2018 - Non sans mal, du fait de leur gabarit bas, les BB75300 ont sauvé les trains de nuit pour Briançon et Rodez. Une telle relation serait un terrain naturel pour les nouvelles locomotives bimodes qui commencent à apparaître dans les catalogues de différents constructeurs. © transportrail

Pour relancer les trains de nuit, l'Europe peut être un levier utile : la mutualisation des besoins de différents opérateurs pour l'achat de voitures au gabarit international à un niveau (en soi quelque chose de simple) permettrait d'abaisser les coûts unitaires et de faciliter au passage l'homologation du parc. Souvenons-nous des « Voitures Standard Européennes » au début des années 1980… Le coût moyen d’une voiture de nuit est estimé autour de 1,6 M€ et si les opérateurs historiques unissaient leurs moyens pour développer un modèle européen, il y aura matière à procurer  à chacun de notables économies…

En 2018, l’Autriche a attribué à Siemens un marché pour la construction de nouvelles voitures pour ses Nightjet. CAF fournit les nouvelles voitures du Caledonian Sleeper, Stadler pour les luxueuses rames en Azerbaïdjan…

Exemple d'aménagement pour les nouvelles voitures Nightjet : des compartiments repensés pour s'adapter aux attentes des clients d'aujourd'hui, et proposer un agrément de voyage soit pour la détente, soit pour l'utiliser efficacement. (document ÖBB)

Mettre les prestations au goût du jour

Outre les problèmes de commercialisation tardive et de précarité des sillons, les trains de nuit de la SNCF n'offrent plus que des places assises en siège inclinable, soit la prestation la plus économique, et des couchettes à 6 places en seconde classe et 4 en première classe. Entre les deux, hormis l'espace disponible par voyageur, aucune différence en matière de confort et de service. Pas de prise 220 V, pas de possibilité de basculer en places assises (contrairement au matériel de la DB ou de Thello), pas de douche (même collective) et encore moins de service de restauration : même pas un distributeur dans le train.

En guise de service, la SNCF ne propose qu'une bouteille d'eau et une pochette contenant des bouchons d'oreilles, une serviette nettoyante et des chaussettes pour se tenir les pieds au chaud. Car de surcroît, le « sac à viande » n'est pas des plus confortables ni des plus chauds.

En 2016-2017, la location de deux voitures de première classe aux chemins de fer russes sur la liaison Paris - Nice a permis de tester un nouveau confort sur la clientèle. Le principe est intéressant mais pour quelles suites alors que dans le même temps, la disparition de la liaison a été annoncée, d'abord à l'été 2017, puis au 1er octobre et enfin au 10 décembre pour le service annuel 2018. Proposer un nouveau service après avoir entériné sa suppression : quel cynisme !

La comparaison avec d'autres services de trains de nuit en Europe montre le retard des prestations offertes en France et facilitent la définition des standards de trains de nouvelle génération :

• insonorisation élevée des fenêtres mais aussi des cloisons entre compartiments ;
• prise de courant 220 V, prise USB ;
• couette confortable pour tous ;
• cabinet de toilette intégré (avec lavabo), au moins une douche par voiture en première classe ;
• en premium, la cabine à 2 places avec douche et WC intégrés pour une prestation haut de gamme ;
• service de restauration à bord et petit déjeuner offert aux voyageurs de première classe.

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