Trains de nuit français : domaine de pertinence et modèle économique

Viser les bons marchés

Pourtant, le principe du train de nuit n'est pas forcément en décalage avec les attentes de la clientèle. Comme le disait un voyageur soutenant le maintien du Paris - Cerbère, « le train de nuit, c'est 1h de trajet entre Perpignan et Paris : 30 minutes avant de dormir et 30 minutes avant d'arriver ».

Le domaine de pertinence du train de nuit en France concerne principalement les liaisons nord-sud vers la mer (façade Atlantique et mer Méditerranée) et la montagne (Alpes et Pyrénées) pour des motifs de loisirs. Avec l’évolution du comportement des français et l’augmentation sensible des courts séjours le temps d’un week-end éventuellement allongé, le train de nuit devient une solution très intéressante en fusionnant voyage et nuitée, sans perte de temps. Par exemple, pour passer deux journées complètes en montagne ou sur la Côte d’Azur le temps d’un week-end, le train de nuit permet de partir le vendredi soir et de revenir le lundi matin. De jour, les combinaisons TGV et TER limitent au mieux à 24 heures la durée du séjour, et pour passer 48 heures pleines sur place, il faudra ajouter 2 nuits d’hébergement et la fatigue du voyage. Bref, le tourisme « optimisé » est une cible de prédilection pour le train de nuit.

La Tour de Carol - 7 juillet 2015 - Arrivée à la frontière espagnole du « parisien », mais pour autant sans liaison vers un bassin urbain important côté espagnol. Le rôle de cette liaison reste purement national, mais néamoins essentiel pour la haute vallée de l'Ariège. © transportrail

Avec une durée de trajet pertinente de l’ordre de 8 à 13 heures, le train de nuit bénéficie intrinsèquement d’un avantage économique non négligeable par rapport au train de jour car il n’a pas besoin de lourds investissements en lignes nouvelles à grande vitesse. Le TGV élargit son domaine de pertinence par la construction de nouvelles sections pour gagner du temps. Prenons l’exemple de Nice : pour gagner des parts de marché sur l’avion, il aurait besoin d’une ligne nouvelle entre Marseille et Nice évaluée à près de 14 MM€.

Le train de nuit peut lui se satisfaire du réseau classique dès lors que le trajet se déroule au plus large dans une plage horaire comprise entre 20 heures et 9 heures du matin. En 13 heures, le train de nuit peut parcourir jusqu’à 1400 km… qui en ferait une solution pertinente pour des liaisons européennes. Il suffit de voir ce qui se passe avec les ÖBB sur l’axe Allemagne – Italie pour s’en convaincre, et là encore à moindre empreinte environnementale.

Le principe de desserte en saut de nuit est donc particulièrement adapté aux longs trajets, en complémentarité avec les trains de jour, qui, seuls, génèrent des creux de desserte très importants : entre Paris et Barcelone, le dernier départ est à 16h07 et le premier train le lendemain matin à 7h11. Aucun moyen d'arriver avant 13h34. En trafic intérieur, aucune liaison Paris - Béarn entre 15h48 et 7h02.

Autre domaine d’intérêt évidemment du train de nuit : le coût global du déplacement. Certes, en TGV, la liaison Paris – Nice peut être proposée à 19 € avec Ouigo (à condition de réserver 2 mois à l’avance), mais peut grimper à près de 150 € pour une réservation la veille du trajet. Pour le train de nuit, la fourchette de prix est plus serrée, entre 50 et 136 €. Soit. Mais le train de nuit évite a minima une nuit d’hôtel à durée de séjour au moins identique…

Nice Ville - 28 mai 2016 - Nice, la Côte d'Azur : mais non enfin, il n'y a pas de potentiel pour un train de nuit... et puis il y a l'avion, le TGV et Ouibus ! Espérons qu'un jour, et le plus vite possible, d'autres opérateurs viennent reconquérir les terrains abandonnés par la SNCF. © E. Fouvreaux

Trains de nuit : service public ou risques et périls ?

Il faut donc en venir à la question du financement de l’exploitation des trains de nuit. La convention TET n’a rien résolu car l’offre (diurne et nocturne) a bien été réduite malgré le conventionnement, du fait d’une SNCF dictant à l’Etat ce qu’il devait lui demander en tant qu’autorité organisatrice. Sans compter que le financement de cette convention repose sur une taxe prélevée sur le chiffres d'affaires des TGV, dont les résultats ne sont plus ce qu'ils étaient au début des années 2000.

A l’inverse, seul Thello exploitait jusqu'en 2020 un train de nuit à ses risques et périls, mais la relation est portée par Trenitalia qui en fait son pion pour étudier le marché français.

Si on élargissait un peu la réflexion, il faudrait comparer la subvention par voyageur versé par l’Etat à la SNCF et celle allouée à Air France pour assurer des relations aériennes vers des petits aéroports pour des flux très modestes, avec un impact environnemental sans commune mesure avec un mode ferroviaire de loin de le plus vertueux : une étude de l’ADEME démontre un écart de 1 à 48 entre les émissions par voyageur-km d'un TGV et celle d'un vol intérieur, et de 1 à 14 pour les trains classiques.

Voici donc un bon levier de transition énergétique, qui susciterait assurément nombre de réactions de la part des élus locaux : moduler les subventions allouées aux offres de transport en fonction de l’empreinte environnementale. Comprendre : réduire les aides au secteur aérien au profit des offres ferroviaires. L’exemption de taxes sur le kérosène représente à elle seule 2,8 MM€ de manque à gagner par an pour l’Etat auquel il faut ajouter 1 MM€ par an également de subventions diverses. Réduire ces subventions plus ou moins déguisées et les réorienter vers le rail serait un signal plutôt vertueux…

Dans la perspective d’une mobilité moins gourmande en énergie, le train devrait un rôle majeur. Sur les 150 millions de passages annuels au départ d’un aéroport français, 100 millions effectuent des trajets intérieurs ou pour un pays limitrophe. De quoi réfléchir…

Si on veut atteindre le « facteur 4 » sur les émissions de gaz à effet de serre en 2050, il va falloir passer par des mesures un peu plus radicales que les actuelles mesurettes obtenues de haute lutte et toujours soumises à une remise en cause…

Cuers - 20 juillet 2015 - Lointain souvenir du Train Bleu, le train de nuit Paris - Nice a été sabordé en décembre 2017 : pourtant, le voyage en TGV est long, pas toujours plus économique, et la SNCF réduit désormais l'offre diurne : Air France s'en réjouit (nos poumons un peu moins...). C'est un axe prioritaire pour la relance de ce produit. © R. Lapeyre

Se pose donc la question de la gestion des trains de nuit abordée dans le chapitre suivant, mais notons d'ores et déjà les possibilités...

• en open-access, comme l'est actuellement le Thello Paris - Venise ?
• en délégation de service public, après appel d'offres : en 2016, l'Etat avait lancé un appel à manifestation d'intérêt qui s'était soldé par un cuisant échec dont il n'était pas totalement étranger ;
• en attribution directe, mais cette modalité est en voie d'extinction du fait des règles européennes.

Elle est loin d'être anodine car entre temps, les Nightjet des ÖBB ont démontré qu'il était possible de redresser la barre dans le premier modèle, ce qui pourrait favoriser un laisser-faire... mais on peut aussi considérer que le train de nuit concourt à une forme d'équité dans l'accès aux différentes régions et qu'une subvention publique serait une forme de reconnaissance de l'efficacité environnementale et de ce rôle souvent très en lien avec l'économie locale. Qui plus est, si les grands axes peuvent atteindre l'équilibre, certaines liaisons relèvent de l'aménagement du territoire compte tenu d'un bilan qui aura bien du mal à couvrir les charges, même hors amortissement du capital.

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