La connexion train-avion et les liaisons intersecteurs

L’amélioration de la connexion du train et de l’avion est donc la pierre angulaire d’un nouvel équilibre intermodal.

A l'échelle française, Roissy, Lyon Saint Exupéry, Strasbourg et… Clermont-Ferrand disposent d’un accès ferroviaire direct. A terme, Nice sera aussi une plateforme avion-train avec la nouvelle gare Nice Saint Augustin. L’aéroport de Marseille est desservi par le train, mais avec un parcours final en autobus.

En Ile de France, des études sont en cours pour réaménager la gare du RER C du Pont de Rungis près d’Orly, afin d’y faire arrêter des trains à grande vitesse, dans une logique de redéfinition des liaisons intersecteurs pour mieux desservir l’Ile de France autrement que par les gares terminus situées dans Paris. Cependant, il faudra toujours un transit intermédiaire (à terme par la ligne 14 du métro) pour relier la gare et l’aéroport : l’accès direct impliquerait la ligne nouvelle d’interconnexion, évaluée autour de 4 MM€, ce qui fait tout de même un peu cher pour la commodité…

Les liaisons à grande vitesse contournant Paris furent les premières à passer à la moulinette « Ouigo », ciblant le déplacement rapide à petit prix mais non sans contraintes, et initialement organisées autour de la desserte de Marne la Vallée et du parc Disneyland. Plus récemment, Ouigo a investi les liaisons radiales avec le même effet de déstructuration de l’offre, en diminuant fortement l’un des atouts du train : la fréquence. Rappelons au passage notre point de vue : segmenter les tarifs par des horaires et des modalités d’accès différentes dégrade considérablement la force du train résidant dans le couple rapidité-commodité-fréquence : le système italien, avec schématiquement 3 classes, nous semble préférable, maintenant l’effet fréquence pour tous les profils de clients.

Les liaisons intersecteurs ont 3 missions parfaitement complémentaires :

  • la connexion des grandes métropoles sans avoir à changer de train dans Paris (avec usage du métro à la clé) ;
  • la desserte de l’Ile de France : les gares centrales sont très commodes pour les parisiens et les habitants de la petite couronne… soit un tiers de la population de la Région seulement ;
  • la desserte de l’aéroport de Roissy pour l’accès aux vols longs courriers.

Le projet de desserte de l’aéroport d’Orly par la transformation de la gare RER du Pont de Rungis, avec emprunt du prolongement de la ligne 14 du métro entre les deux, viendrait compléter ce dispositif en jouant encore une fois sur ces 3 tableaux.

Mais le niveau de prestations de Ouigo est-il compatible avec les attentes de la clientèle aérienne qui utiliserait le train en pré/post-acheminement ? Assurément non pour d’évidentes questions de confort et de contraintes d’usage (le second bagage étant payant).  Ce qui vient renforcer notre propos sur des trains à 3 classes pour abolir l’actuelle segmentation par l’horaire entre InOui et Ouigo et ainsi revenir à un produit unique remettant en avant l’effet-fréquence.

Ne pas oublier les connexions train-train !

Au sein même du système ferroviaire, l’intermodalité en France a été mise à mal avec le développement du réseau à grande vitesse et ses gares nouvelles accessibles d’abord par la voiture : une manie d’ingénieurs trop souvent formatés « route », qui ne cesse d’être dénoncée mais dont on n’arrive pas à se débarrasser. Le sujet de l'accessibilité des territoires reste centrale. La desserte des gares centrales doit être privilégiée : c’est le choix qui a été heureusement fait sur la LGV Sud Europe Atlantique.

Mais d’autres projets regorgent de gares excentrées dont l’accès est très inégalement pensé. Sur Bordeaux – Toulouse, la gare du pays agenais nécessitera un raccordement nouveau pour que les trains régionaux Agen – Toulouse la desservent. Celle de Bressols près de Montauban sera placée au droit de la ligne classique. A défaut de desservir directement la ville principale, il sera au moins possible d’assurer la connexion avec les dessertes régionales Toulouse – Montauban – Agen / Cahors. Mais sur LNMP, la gare biterroise serait dépourvue d’accès ferroviaire. Un non-sens, qui appelle une révision radicale du projet avec la desserte de la gare centrale de Béziers.

Certes, desservir par principe les gares centrales n’est pas sans conséquence : il faut généralement adapter le réseau classique pour le rendre plus performant et augmenter la capacité de la gare centrale. Evidemment, cela impacte le temps de parcours et le schéma général de desserte. Tout est affaire d’ambition et de prise en compte de l’intérêt du voyageur dans les décisions. Le cas des gares nouvelles de Nîmes-Manduel et de Montpellier Sud de France est suffisamment révélateur : accélérer le train ne veut pas forcément dire faire gagner du temps aux voyageurs ! Un paradoxe shadokien !

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