Du chemin à faire…

Le train peut – doit ! – avoir un rôle de premier plan. L’Union Européenne veut faire de 2021 l’année du rail et du chemin de fer l’épine dorsale de son Green Deal en matière de transports. Chiche… mais à condition que les Etats jouent le jeu. En France, l’ivresse du gasoil est encore persistante et il faut espérer que le secteur ferroviaire dans toute sa diversité en soit un élément essentiel.

Les mentalités politiques ne sont pas forcément prêtes En France, pendant la discussion parlementaire sur la Loi d’Orientation sur les Mobilités, Mme Elisabeth Borne avait déclaré : « je préfère une petite ligne aérienne qui désenclave rapidement et efficacement à la construction de LGV lointaines et coûteuses dont le Bilan Carbone n’est pas des plus évidents ». Depuis l’irruption de la crise sanitaire, on a pu constater la rapidité avec laquelle le gouvernement est venu soutenir Air France, mais aussi Renault (quoi que le groupe automobile annonce dans la foulée la possible fermeture de plusieurs usines) et fait preuve d’une surdité sélective aux alertes envoyées par la SNCF et les collectivités autorités organisatrices. Annoncer que les liaisons intérieures d’Air France sur des liaisons pouvant être assurées par train en 2h30 ne fait guère illusion compte tenu d’une faible contrainte réelle.

Le rééquilibrage entre le train et l’avion devrait donc être d’une intensité variable :

  • il serait d’autant plus fort que le temps de trajet est court (notre seuil de 3h30) et l’offre rapide d’une fréquence soutenue (au moins toutes les 2 heures) ;
  • au-delà de 3h30, débute le domaine de pertinence de l’avion, mais le train n’a pas dit son dernier mot, surtout si le potentiel de trafic peut justifier des investissements en infrastructure (en France : les lignes nouvelles Bordeaux – Toulouse, Montpellier – Perpignan et Marseille – Nice), jusqu’à une plage de temps de parcours de 5h à 5h30, dans laquelle le train de nuit est parfaitement complémentaire (exemple en France : Paris – Hendaye, Paris – Nice ou Strasbourg – Cerbère) ;
  • au-delà de 5h30, le train diurne sur de longs parcours est de moindre intérêt : un Interlaken – Hambourg est d’abord destiné au cabotage Suisse-Allemagne plutôt qu’au parcours entre ces deux villes. Le train de nuit reste lui logiquement cantonné à des liaisons globalement entre 19 heures et 10 heures… à condition d’y intégrer un vrai service de restauration…

L'effet de l'ouverture des marchés ferroviaires européens

Cette redistribution des rôles pourrait se traduire de façon diverse. Elle passerait évidemment par une réorientation globale vers le train des aides directes ou indirectes dont bénéficie le transport aérien, en parallèle à des investissements d’amélioration du réseau - la modernisation du réseau classique et la réalisation de certaines lignes nouvelles – et à une prise de position sur l’organisation de l’offre : services ferroviaires librement organisés (comme en Italie entre Trenitalia et Italo) ? franchises territoriales à l’anglaise ? franchises à l’espagnole (le nombre de sillons accordés sur le juteux marché Madrid – Barcelone dépend du nombre de sillons proposés sur les liaisons vers les autres provinces) ? ou un schéma national des services voyageurs (attendu depuis 2014 par le Parlement) définissant un niveau minimal d’offres, ce qui serait la porte ouverte à un conventionnement partiel de certaines relations. Et qu’on ne dise pas qu’il n’y a pas de place sur nos LGV : 850 circulations un jour de base en 2008, contre 720 en 2019.

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Mezzocorona - 13 juin 2020 - A ce jour, non seulement Italo est le seul opérateur à vocation nationale en open-access qui réussi à se faire une place à côté de l'opérateur histoire, mais c'est aussi le seul à avoir acquis des AGV chez Alstom. Mais la concurrence aujourd'hui dans les pays européens sur les liaisons longue distance va d'abord être le fait des opérateurs historiques entre eux ! © M. Stellini

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Hamm - 31 octobre 2019 - Flixtrain essaie de chatouiller la DB sur les liaisons longue distance en Allemagne, et se posait la question d'un nouvel équilibre entre les autocars et des trains, mais la crise sanitaire a fortement remis en question les autocars à bas coût. Les dessertes de Flixtrain ont été relancée dans le courant de l'été 2020. © Ch. Budde

L’objectif est bien de casser cette spirale malthusienne de l’offre, amplifiée par la généralisation des rames Duplex, et la perte de lisibilité du service par la dissociation InOui – Ouigo, qui a particulièrement touché les liaisons province-province, en rétablissant une troisième classe sur tous les trains, n’obligeant plus à choisir aussi brutalement entre l’horaire et le prix.

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Béon - 19 août 2020 - Le TGV Duplex, véritable réussite technique, initialement destinée à quelques relations à fort trafic... mais pour garnir le carnet de commandes d'Alstom, il est quasiment devenu le modèle standard de train à grande vitesse. Raisonnant sur le taux d'occupation, la SNCF a réduit l'offre sur nombre de relations en arguant d'une baisse du remplissage. Pourtant, le nombre de voyageurs n'a pas baissé : elle a juste mis des trains plus capacitaires, dont le coût d'exploitation est pourtant très voisin des matériels à un seul niveau... De quoi faire de la place pour des concurrents sur les graphiques ! © S. Meillasson

Qui plus est, les conséquences, encore difficiles à évaluer dans la durée, de la crise mondiale provoquée par le covid-19 sur le secteur des transports, et en particulier sur l’aviation civile, pourraient sérieusement rebalayer les cartes. C’est peut-être un tournant à condition de lier étroitement les politiques de « reconstruction économique » à une dimension environnementale.

On citera enfin la suggestion de Shift Project de réorienter d’une partie des activités d’Air France vers le transport ferroviaire, en contrepartie du plan de soutien financier de l’Etat. La compagnie y avait pensé d’elle-même en 2008, avec Veolia, et prévoyait 760 M€ d’investissement pour l’acquisition de 19 rames d’une capacité d’environ 350 places. Cette hypothèse amènerait donc très directement à bousculer la SNCF (en plus manifestement de Trenitalia et de la RENFE) et permettrait d’afficher une piste de sortie potentielle pour une partie des 7585 postes dont la suppression a été annoncée en juin 2020 par la direction d’Air France.

Certes, la diversification ferroviaire ne se fait pas d’un claquement des doigts, mais l’idée mériterait d’être creusée, ne serait-ce que pour démontrer qu’il peut y avoir des passerelles entre deux mondes qu’on cherche à opposer trop systématiquement… et qui sont confrontés à une situation conjoncturelle (sanitaire) et structurelle (environnementale) qui impose de nouvelles passerelles.