En France, beaucoup d'aéroports, des aides conséquentes, un trafic souvent marginal

Commençons par rappeler quelques faits. 110 millions de voyages en TGV en 2018 contre 26 millions en avion. Le trafic journalier aérien entre Orly et Lyon Saint Exupéry entrerait dans 3 TGV Duplex et il faudrait 48 Airbus A319 pour écouler le trafic TGV sur la LN1 entre 6h et 8h du matin.

La France dispose d’un maillage dense de 75 aéroports… dont seulement 13 accueillent au moins 800 000 voyageurs par an. Dit autrement, la grande majorité des aéroports français ont un intérêt très local, un trafic squelettique et répondent à un désir politique plus qu’à un réel besoin commercial, tout en (sur)vivant largement de subventions publiques même quand les zones desservies disposent d’une offre ferroviaire attractive.

Le transport aérien français bénéficie, d’après une étude de la FNAUT, de 505 M€ de subventions directes ou indirectes, dont 335 M€ par l’exonération de TICPE dont bénéficie le kérosène. Le reste vient participer au financement de liaisons aériennes « d’aménagement du territoire », par une compensation au déficit d’exploitation des vols et des aéroports. Sont également inclus des investissements directs au développement des aéroports. Comme pour les TET, les aides sont très variables entre 20 € par voyageur (Orly – Tarbes par exemple) et 200 € (Orly – Le Puy).

Alors, à quoi bon maintenir des liaisons aériennes Rennes – Orly alors que le TGV assure la relation Rennes - Paris en 1h25 avec une cadence au moins horaire ? La mise en service de la LGV Méditerranée en 2001, mettant Paris à 3 heures de Marseille avec une offre soutenue a permis au train de capter 80% du marché (même avec un temps de parcours détendu de 10 à 15 minutes depuis…).

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Nurieux - 31 mars 2013 - La liaison Paris - Genève s'effectue en un peu plus de 3 heures et, avec un cadencement aux 2 heures avec la généralisation de rames Duplex, propose une capacité d'emport théorique d'environ 18 000 places par jour (si on envisage une exploitation systématiquement en UM2). L'intérêt de la liaison aérienne devient discutable et la stratégie de Lyria est bien de capter un maximum de voyageurs. © J. Sivatte

Le seuil des 3 heures : un marqueur fort, une réalité moins tranchée

On a constaté le même effet avec la LGV Sud Europe Atlantique et une liaison Paris – Bordeaux en 2h04. Le report a été d’autant plus rapide qu’une offre soutenue a été mise en œuvre. Vers Toulouse, la part du train a certes augmenté, pour représenter environ 40% du marché, mais avec seulement 6 allers-retours par jour, dont 4 InOui et 2 Ouigo, le niveau de dessert demeure insuffisant face aux rotations aériennes (22 allers-retours Air France par exemple). De quoi crédibiliser le discours d’isolement ferroviaire toulousain pour soutenir la réalisation de la LGV Bordeaux – Toulouse qui ramènerait le temps de parcours à environ 3h15.

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Bordeaux Saint Jean - 3 juillet 2020 - Paris - Bordeaux en 2h04 avec une offre régulière toute la journée. Le rôle de l'aéroport de Mérignac va certainement devoir évoluer. Si la liaison ferroviaire avec la capitale est de bonne qualité, les relations avec les autres grandes métropoles sont plus difficiles : entre des Intercités à l'offre encore trop maigre vers Nantes et Marseille et des TGV province-province en régression, le rail a encore de notables progrès à accomplir... © transportrail

Cependant, il faut analyser plus précisément le marché aérien :

  • une partie des vols de courte distance en France sont des pré/post-acheminements vers des liaisons long courrier, ce qui pose la question de la qualité des correspondances et de leur commodité (gestion des bagages par exemple, continuité de l’assurance…) : maintenir des vols de ce type semble une situation de compromis assez durablement acceptable à condition que le trafic concerné soit suffisamment consistant ;
  • si les liaisons radiales sont plutôt en régression, le trafic aérien province-province a doublé entre 2000 et 2018, passant de 5,8 à 10 millions de passagers, principalement sur des vols low-cost.

Le développement du réseau à grande vitesse a donc permis au train de capter au moins les trois quarts du marché sur des liaisons en 3 heures. Il demeure en position majoritaire jusqu’à environ 3h30, voire 4 heures mais à condition de disposer d’une offre soutenue. Ainsi, sur les liaisons radiales, le train peut être considéré le mode de référence vers des destinations telles que Brest, Quimper, Montpellier, Marseille, mais aussi sur des axes transversaux entre grandes métropoles au départ de Lyon vers Toulouse, Strasbourg et Lille.

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Méroux - 19 septembre 2019 - La LGV Rhin-Rhône contribue à l'amélioration des temps de parcours entre l'Allemagne, Strasbourg, Lyon et la Méditerranée, mais l'offre ne cesse de régresser au point d'être moindre qu'à l'époque des Corail par le Revermont. Pourtant, le temps de parcours, entre 3h15 et 3h30 hors effet travaux, est intéressant. Le sujet, c'est donc l'offre... © transportrail

Quitte à définir un seuil, autant qu'il colle à la réalité...

Pour transportrail, le seuil de 3h30 pourrait être plus en phase avec la réalité des choix modaux actuels. La Convention citoyenne pour le Climat et le think-tank The Shift Project proposent de porter ce seuil à 4h30, ce qui pourrait avoir du sens dans un second temps après la réalisation de certains investissements sur le réseau ferroviaire à grande vitesse en France et en Europe. Cela concernerait 36 liaisons intérieures, dont 25 intérieures et 11 européennes.

Du fait des temps de parcours – élevés - et de la fréquence – faible – des dessertes ferroviaires, l’avion reste actuellement pertinent sur les radiales vers Toulouse, Perpignan et Nice ainsi que sur des marchés transversaux (comme Nantes – Nice) mais de plus faible volume et pour lesquels la solution ferroviaire passerait plutôt par un train de nuit, qui au passage pourrait faire office de liaison diurne supplémentaire sur les segments Nantes – Bordeaux et Marseille – Nice.

Sur ces marchés, la réponse ferroviaire doit passer par un équilibre entre le train à grande vitesse diurne et le train de nuit et une passerelle entre les deux de sorte à pouvoir optimiser les voyages (TGV dans un sens, train de nuit dans l’autre). Ce qui vient légitimer une démarche de relance des trains de nuit… même avec la réalisation d’infrastructures nouvelles telles que LNPCA et LNMP.

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