Entre la France et ses voisins, des situations très contrastées

Les liaisons depuis Paris vers Londres, Bruxelles, Amsterdam et Genève (toutes en 3h15 maximum), avec le trio Thalys - Eurostar - Lyria sont de bon niveau grâce à la grande vitesse. Francfort reste encore cependant à 3h45 de Paris, ce qui pèse encore un peu sur l'attractivité du train sur cette relation. Ajoutons pour être objectif que les difficultés d'exploitation rencontrées avec les ICE3 et une régularité aléatoire due à l'engorgement des lignes en Allemagne n'a pas favorisé la réputation de cette offre.

Assurément, le grand succès commercial de Thalys et d'Eurostar sur le triangle France - Pays-Bas - Royaume-Uni, du moins avant ce fichu virus, a surclassé l'avion sur les relations entre ces pays, en particulier au départ de Paris : le train est encore un choix marginal pour les déplacements entre les Pays-Bas et le Royaume-Uni, mais cette fois, c'est le Brexit qui rebat sérieusement les cartes.

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Rotterdam - 25 mai 2012 - Les liaisons entre la France, la Belgique, les Pays-Bas et une partie de l'Allemagne ont sensiblement été améliorées avec l'offre Thalys et l'essor de la grande vitesse en Belgique et aux Pays-Bas. Elles ont aussi tiré profit de la relative proximité entre les principales métropoles européennes que sont Paris, Bruxelles, Amsterdam et Cologne. © transportrail

Mais il n'y a pas que de bons exemples et Paris – Barcelone pourrait être un cas presque caricatural : la SNCF a privilégié une stratégie fondée sur une offre TGV en plus de 6 heures, avec la suppression des Trenhotels assurés avec la RENFE. Sans surprise, le train est à la peine face à l’avion et on peut supposer qu’il le soit tant qu’il sera cantonné à une offre diurne. Le train de nuit partait vers 20h25 avec une arrivée en principe autour de 8h30, soit un temps de trajet « vécu » de 3 heures.

Conservons Barcelone à l’une des extrémités de notre raisonnement : les relations ferroviaires avec Lyon, Marseille et Toulouse ont été traitées au second plan du projet de ligne nouvelle Perpignan – Figueras. Bilan, le trafic voyageurs sur la ligne nouvelle Perpignan – Figueras est 3 à 4 fois inférieur aux prévisions. L’automobile reste en position dominante sur les liaisons de « moyenne distance » sur l’arc méditerranéen... faute d’offre lisible (au moins toutes les 2 heures). Même avec LNMP, cet équilibre ne semble devoir évoluer qu’à la marge, la liaison Paris – Barcelone restant au-delà de 5 heures de trajet.

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Du côté du Boulou - 6 août 2019 - En voilà une infrastructure intéressante mais sous-utilisée : Perpignan - Figueras accueille au mieux une demi-douzaine de trains à grande vitesse alors que les flux de voyageurs et de marchandises sur l'autoroute parallèle sont colossaux. L'outil est là. Reste à cibler les bons marchés. © D. Inchikod.

Chez nos voisins, des aéroports souvent mieux connectés au réseau ferroviaire

Nombre d’aéroports en Europe disposent d’une desserte ferroviaire nationale : Francfort, Munich, Cologne, Düsseldorf, Hambourg, Hanovre, Leipzig, Vienne, Bruxelles, Amsterdam, Zurich, Genève, Milan, pour se limiter à quelques exemples. Redéfinir le rôle des différents modes de transport implique nécessairement une coordination accrue.

En Allemagne, la coopération entre la DB et Lutfhansa a donné naissance au service Lufthansa Express Rail, concernant une vintgaine de villes (Aix-la-Chapelle, Cassel, Cologne, Dortmund, Düsseldorf, Erfurt, Francfort, Freiburg, Göttingen, Karlsruhe, Mannheim, Nuremberg, Stuttgart, Ulm, Würzbourg, Bochum, Bonn, Duisbourg, Essen, Oberhausen, Wuppertal, et qui va être étendu à Leipzig, Hanovre mais aussi Bâle, Bruxelles et Liège) depuis l'aéroport de Francfort qui dispose d'une gare Intercity.  Le service comprend 3 à 4 allers-retours par jour dans lesquels des places sont réservées à la clientèle aérienne. Les voyageurs réservent leur parcours complet, incluant le trajet en train, par la compagnie aérienne. Les prestations sont identiques à l'avion. L'enregistrement des bagages est possible en gare et à la descente d'avion, les voyageurs les récupèrent à un comptoir spécifique. En cas de retard, la compagnie gère les nouvelles réservations. A noter qu'un service existe aussi depuis Strasbourg, mais par autocar !

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Francfort Aéroport - 9 février 2009 - Connexion train - avion dans cet aéroport de premier plan en Allemagne mais aussi en Europe : l'intégration des aéroports dans le réseau ICE facilite la combinaison des modes de transport. Le service Lufthansa Rail Express est appelé à se développer. © R. Pisani

Des projets d'infrastructure adossés à une stratégie commerciale pertinente

En lien avec la France, les projets d'infrastructures nouvelles, généralement à grande vitesse, ne manquent pas mais connaissent des fortunes diverses. Dans les Grands Projets du Sud-Ouest, la branche vers l'Espagne a été limitée à Dax et la section mixte fret-voyageurs vers Vittoria est repotée aux calendes grecques, faute de consensus local d'une part et de fiabilité des prévisions de trafic. Quoique franco-française, la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan jouerait un rôle dans l'amélioration des temps de parcours entre la France et l'Espagne mais probablement pas assez pour que le train soit réellement concurrent de l'avion.

Et puis il y a évidemment la Transalpine (alias Lyon - Turin), qui déchaine les passions des deux côtés de la frontière... mais dont il faut quand même rappeler qu'à ses origines dans les années 1990, ses motivations s'appuyaient d'abord sur les besoins du fret, la composante voyageurs n'étant qu'accessoire... mais ayant sérieusement influé sur la consistance du projet. Néanmoins, la perspective d'un Paris - Milan réalisé en 4h10 à 4h20 environ (1h50 heures de Paris à Lyon, 1h30 de Lyon à Turin et 50 minutes de Turin à Milan + les arrêts à Lyon, Chambéry et Turin) ne peut être sous-estimée : après tout, sur le même temps de parcours, le TGV a pris 40% du marché Paris - Toulouse avec la mise en service de la LGV SEA.

En Europe, Zurich sera à 3 heures de Milan avec l’achèvement des percées alpines Gothard-Ceneri en fin d'année 2020. L’Allemagne et la République Tchèque avancent sur une liaison Berlin – Prague en 2 heures. Le lien fixe rail-route entre l’Allemagne et le Danemark pourrait être une réalité en 2028 avec un tunnel de 19 km. Il faut aussi espérer qu’une liaison rapide Madrid – Lisbonne (plus de 10 heures en train aujourd’hui !) puisse être aussi être concrétisée, en lien avec le maillage espagnol. Néanmoins, l’élagage des trains de nuit n’a pas toujours été heureux. D’ailleurs, les CFF s’intéressent manifestement à la restauration d'une liaison Zurich – Barcelone mais aussi vers Amsterdam.

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Vandières - 10 juin 2007 - Première journée d'exploitation de la LGV Est Européenne, phase 1, avec le lancement de l'exploitation en ICE3 de certaines relations France - Allemagne. Une illustration de l'Europe ferroviaire et des possibilités offertes par la grande vitesse pour connecter les grands bassins urbains entre pays voisins. © B. Stephenson

Ainsi, le rééquilibrage entre le train et l’avion suppose de cibler les bons segments de marché et de mettre en œuvre une offre de bon niveau avec le cas échéant une complémentarité entre le train de jour (généralement à grande vitesse) et le train de nuit, qui, demeurera un complément et ne peut être un substitut unique.

Des incitations par des orientations politiques fortes

Ce rééquilibrage implique fortement les puissances publiques qui devront procéder à des arbitrages dans les investissements et de les conforter par une différenciation fiscale des modes selon leur impact environnemental.

L’Allemagne a ainsi réduit en 2019 le taux de TVA applicable aux billets de trains Grandes Lignes en l’alignant sur celui du transport régional, maillon important de son plan de développement du rail. En France, une mesure similaire est réclamée depuis plusieurs années par la FNAUT : en 2012, le gouvernement avait relevé de 5,5 à 7,5 % la TVA sur les transports publics avant de porter ce taux à 10% deux ans plus tard. Considérer – au moins fiscalement – l’ensemble des transports en commun urbains, interurbains, routiers et ferroviaires, comme des services de première nécessité serait déjà un bon signal.

Une coordination à l’échelle européenne serait là aussi un signal fort, au moins autant que la définition d’un programme d’investissement lié à l’objectif de neutralité carbone de l’Union ou que les réflexions – nécessaires – sur la fiscalité du transport aérien, aujourd’hui exempt de TVA et bénéficiant de la détaxation du kérosène.

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