C’est aujourd’hui l’axe est-ouest le mieux équipé entre la Grande Ceinture et la transversale Bordeaux – Narbonne. Ce n’est pas rien mais c’est révélateur des excès séculaires du centralisme français y compris dans le domaine ferroviaire. Reliant deux points de la vallée de la Loire mais par un itinéraire plus court que le fleuve, la section Tours – Nevers, plus exactement entre Saint Pierre des Corps et Saincaize, est composée de deux sections dont les usages n’ont pas toujours été semblables.

Ce maillon transversal doit pour l’essentiel sa modernisation aux investissements portés par la Région Centre dans la période 1994-2011, qui a vu en cet axe non seulement un outil d’organisation du réseau de transport de voyageurs entre les principales agglomérations régionales, le maillon d’un itinéraire d’intérêt national (Nantes – Lyon, déjà abordé par transportrail) et d’un corridor européen de marchandises qui transite aujourd’hui – comme il peut – par la Grande Ceinture.

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De Tours à Vierzon

La concession avait initialement été attribuée au Chemin de fer Grand Central et récupéré en 1857, lors de la déconfiture de ce dernier, par le Paris-Orléans. La construction de cette section d’un peu plus de 100 km occupa l’essentiel de la décennie 1860 puisqu’elle était mise en service le 18 octobre 1869, à simple voie d’abord. Le doublement fut progressivement réalisé et achevé seulement en 1907. Suivant le Cher, la ligne jouit d’un profil facile avec des rampes de 6 ‰ maximum.

L’amélioration des performances de cet axe, très utilisé par le corps expéditionnaire américain durant la première guerre mondiale avec l’impressionnante gare de Gièvres, passa d’abord par l’instauration du Block Manuel Lartigue en 1937, remplaçant la signalisation PO primitive, et l’introduction des premiers autorails sur les omnibus et express.  Par la suite, hormis le renouvellement périodique et quelques relèvements ponctuels de vitesse, il fallut attendre 60 ans avant que ne soit envisagée la modernisation de Tours – Vierzon !

Financée à hauteur de 175 MF par l’Etat et la Région, elle comprenait la dépose du Block Manuel Lartigue, remplacé par du BAPR avec compteurs d’essieux, des relèvements de vitesse de 10 km/h a minima et une zone apte à 160 km/h de Saint Aignan à Gièvres. La convention intégrait aussi des améliorations en gare, avec le rehaussement des quais. L’arrêt de Chenonceaux était déplacé pour être positionné à proximité immédiate de l’accès au château.

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Bourré - mai 2005 - Les X72500 ont été en partie consacrés à cette transversale, en essayant plutôt de les concentrer sur des relations semi-directes correspondant à leurs aptitudes : le passage de l'X4300 à cette série a quand même été un progrès malgré la fiabilité moyenne du pionnier des nouveaux matériels régionaux. © transportrail

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Bléré La Croix - 6 avril 2006 - Avant l'électrification et la voie de terminus partiel pour le périurbain tourangeau, la gare voit passer les premiers AGC de la Région Centre en version bimode 81500. © transportrail

L’électrification, largement soutenue par la Région, constitua le deuxième volet de la modernisation de Tours – Vierzon, avec une opération chiffrée à 103 M€ pour 103 km. La mise sous tension intervint le 11 juillet 2008. Le 25 kV a été choisi pour des raisons de coût, avec une seule sous-station à Villefranche sur Cher, même si la section est encadrée par des lignes alimentée en 1500 V. Dans la foulée, la création d’un terminus périurbain à Bléré – La Croix permit d’ajouter des fréquences en amorçant un possible RER tourangeau.

A l’été 2022, un vaste plan de renouvellement de la voie et des ouvrages a été engagé, concernant un linéaire de 70 km.

De Vierzon à Saincaize

La concession accordée à la Compagnie du Centre le 9 octobre 1844, et finalement transférée au PO, se traduit par une mise en service moins de 3 ans plus tard, le 20 juillet 1847, malgré les dégâts provoqués par la crue de la Loire en 1846. Les travaux ne furent réellement achevés qu’en 1853. Cette section débute par un tronc commun avec la ligne Paris – Toulouse dans la traversée de Vierzon, jusqu’aux Forges, avant de continuer la vallée de l’Yèvre.

Le rôle de cette section était un peu différent car Vierzon – Saincaize fut rapidement utilisée pour accueillir les trains vers le Bourbonnais et Clermont-Ferrand avec la concurrence entre le PO et le PLM et recevait à Pont Vert le trafic du Massif Central et de l’industrieux bassin montluçonnais.

En 1988, la SNCF remplaçait le block manuel par du BAL entre Bourges et Saincaize, solution qui apparaît aujourd’hui généreusement dimensionnée par rapport au trafic, mais qui était prévue pour faciliter l’écoulement du trafic Paris – Nevers – Clermont-Ferrand dans l’optique d’un passage via Vierzon. C’était avant l’injonction de l’Etat à la SNCF de procéder au passage systématique par Montargis et Nevers après le changement de majorité de 1981, puisque François Mitterrand et Pierre Bérégovoy veillaient à une desserte directe du Nivernais.

De cette époque datent également les IPCS de Vierzon à Bourges, le remaniement en profondeur de la bifurcation de Pont Vert et la mise en BAPR jusqu’à St Florent sur Cher (en direction de Montluçon), le Poste PRG de Bourges et l’évitement banalisée télécommandé de Nérondes.

Le 26 septembre 1997, la SNCF électrifiait la section Vierzon – Bourges pour supprimer les relais de traction sur la relation Paris – Bourges : compte tenu de l’usage de BB9200, elle était équipée en 1500 V continu. L’inauguration a fait appel à la 141R840, célèbre pensionnaire vierzonnaise remise en état juste à temps pour l’occasion.

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Foecy - 6 février 2016 - Les Z2 monocourant 1500 V ne pouvaient circuler qu'entre Vierzon et Bourges puisque le reste de la transversale a été électrifié en 25 kV. Elles assuraient notamment les navettes omnibus Vierzon - Bourges en correspondance avec les trains de l'axe POLT. © transportrail

Entre Vierzon et Bourges, les trains peuvent atteindre 160 km/h, tandis que le parcours jusqu’à Saincaize autorise 140 km/h. En revanche, la traversée de Vierzon à 30 km/h pour les flux de la transversale constitue une verrue pour les performances.

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Nevers - 21 juillet 2019 - Décorée pour célébrer Leonard de Vinci, la Z27747/8 effectue son crochet sur un aller-retour Tours - Nevers. La perte du prolongement de 2 allers-retours à Dijon est regrettable car il ouvrait de nouvelles perspectives interrégionales sur cette transversale. © transportrail

Dans le sillage de l’opération Tours – Vierzon, la Région Centre soutenait l’électrification de Bourges – Saincaize, contre vents et marées. Bénéficiant à nouveau de fonds européens, la Région finit par imposer son point de vue, étant le financeur français largement majoritaire. Le 25 kV était adopté, avec une unique sous-station, la ligne se raccordant ensuite aux 25 kV datant de 1990 sur Montargis (Gripoy) - Clermont-Ferrand.

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Du côté d'Avord - 12 novembre 2010 - Avant l'électrification de la section de Bourges à Saincaize, la déviation des trains Paris - Clermont-Ferrand par Vierzon imposait l'ajout d'une locomotive Diesel devant la BB26000. La mise sous tension a donné un peu plus de souplesse à l'exploitation en cas d'incident ou de travaux entre Paris et Nevers. (cliché X)

La desserte interrégionale : du mieux après une période d’incertitudes

La desserte Intercités a déjà été abordée par transportrail dans un dossier spécifique. Les B85000 engagés sur les Trains d’Equilibre du Territoire utilisent la traction électrique de Nantes à Saint Germain des Fossés puis de Saint Germain au Mont d’Or à Lyon. Ils assurent correctement leur mission, même si le confort du siège est un peu juste et malgré un service à bord réduit au minimum. Le wifi serait évidemment un atout pour occuper le temps à bord…

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Montrichard - 30 juillet 2014 - Un Intercités Lyon - Nantes durant l'époque du retour des rames tractées, avec relais traction à Nevers. La présence des BB26000 sur cette liaison a été assez éphémère. © transportrail

Le troisième aller-retour Nantes – Lyon fin 2022 restaurera le volume de desserte qui existait jusqu’au début des années 1990, avant la création des premiers TGV intersecteurs.

Sur cet axe, les Régions ont essayé d’occuper le terrain laissé vacant par les liaisons nationales : à la fin des années 1990, la Région Centre avait financé le prolongement de Bourges à Orléans d’un ancien aller-retour Lyon – Nantes, qui avait été limité à Bourges suite à la création d’un TGV direct via Massy. En décembre 2005, il a été pérennisé avec les autres Régions, mais dévié via Paray le Monial pour utiliser au maximum des sillons régionaux existants. Même chose à la même date avec une nouvelle liaison Lyon – Tours de mi-journée. Si cette dernière existe toujours, l’aller-retour Lyon – Orléans a été limitée au parcours Lyon – Nevers en 2012.

Les services interrégionaux au long cours avaient aussi concerné une nouvelle offre entre Tours et Dijon, fusionnant des dessertes existantes. La SNCF imposa ensuite aux Régions Bourgogne et Centre de revenir au principe de correspondance à Nevers. Dommage…

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Vierzon - 1er août 2019 - L'entrée en gare de Vierzon ne brille pas par sa performance avec une vitesse de 30 km/h. La modernisation du poste de Vierzon pourrait améliorer la situation, mais ce genre de situation est malheureusement trop fréquent. Ici, elle pénalise à la fois la transversale et la radiale Paris - Toulouse. © Rail 4402

Le service régional : quelques pistes d’amélioration

La desserte régionale a bénéficié des effets de la régionalisation de 1997. Le matériel roulant a été rapidement rajeuni avec l’arrivée des X72500 et des X73500. Ayant commandé peu d’AGC bimodes, la Région Centre acheva la transition du service avec l’électrification et l’introduction de leur version électrique Z27500. En revanche, l’électrification de Bourges – Saincaize eut des effets plus progressifs, les X73500 restant adaptés sur le plan capacitaire aux besoins des omnibus. L’usage de la traction électrique résulta d’une recomposition de la desserte avec notamment la création de liaisons Orléans – Nevers, fusionnant les services Orléans – Bourges et Bourges – Nevers, quitte à y engager des Z21500.

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Bifurcation de Pont Vert - 29 juillet 2019 - La Z21511/2 assure ici un omnibus Bourges - Vierzon, ce qui est peu reluisant compte tenu des potentialités de ce matériel, confortable et rapide. Elle franchit le raccordement ouest de la bifurcation, la voie au premier plan donnant accès à la ligne de Montluçon. © Rail4402

En 2022, sont proposés en semaine :

  • 6 Tours – Bléré la Croix et 3 Tours – Saint Aignan desservant toutes les gares ;
  • 4 Tours – Vierzon dont 3 prolongés à Bourges ;
  • 5 Tours – Nevers dont un est prolongé à Lyon via Paray le Monial ;
  • 9 Vierzon – Bourges omnibus ;
  • 9 Orléans – Bourges dont 3 sont prolongés à Nevers, en desservant toutes les gares depuis Bourges ;
  • 3 Bourges – Nevers omnibus en complément.

Du fait de l’amélioration continue de l’infrastructure, les performances sont assez satisfaisantes. Il faut 2h40 en voiture pour aller de Tours à Nevers, alors que les trains régionaux à 10 arrêts intermédiaires met un quart d’heure de moins. Entre Tours et Bourges, ils font jeu égal en 1h40. On note au passage que les TET sont tracés de façon assez inégale avec un trajet depuis Saint Pierre des Corps oscillant entre 1h24 et 1h39.

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Montrichard - 30 juillet 2014 - Les Z27500 assurent l'essentiel de la desserte régionale sur la transversale. Leur capacité de 220 places est plutôt adaptée et le confort de bon aloi (même si la rénovation de cette série ne fera pas de mal).

En revanche, la desserte des samedis et dimanches reste encore un peu trop faible et insuffisamment optimisée pour les activités touristiques : l’accès au château de Chenonceau est idéal car la gare est à hauteur de l’entrée, mais les correspondances sur les TGV sont de qualité très inégale (14 minutes au mieux, 1h15 au pire). Même chose par correspondance à Vierzon

Au chapitre des dessertes régionales, il apparaît une lacune : alors que la Région Centre évoque régulièrement depuis au moins 25 ans la liaison Tours – Châteauroux via Loches, qui nécessiterait de lourds,   onéreux et donc hypothétiques travaux pour la réouverture de Loches – Châteauroux, sans compter la modernisation de Tours – Loches, il serait parfaitement possible de créer une relation Tours – Châteauroux… via Vierzon, sans investissement sur l’infrastructure, totalement en traction électrique, avec un temps de parcours qui pourrait être de l’ordre de 1h45 à 1h55, à peu près équivalent à celui réalisable en voiture, et bien inférieure à ce que les autocars régionaux peuvent réaliser du fait des conditions de circulation routière sur la D943. Une desserte ferroviaire cadencée aux 2 heures pourrait compléter la trame régionale Tours – Bourges à pareille fréquence.

Valoriser encore mieux la fonction transversale

La restauration d’un troisième aller-retour Nantes – Lyon fin 2022 est une bonne nouvelle. En 2013, le rapport Avenir des TET en 2013 préconisait même de revenir à 4 allers-retours. En 2021, l’Etat s’est à nouveau penché sur le sujet, mais sans retenir d’orientations fermes à ce stade. Il est aussi question de restaurer des liaisons nocturnes utilisant cette transversale, probablement pour une liaison entre Nantes et la Méditerranée : en hiver, réorienter cette offre vers les Alpes serait une mesure de bon sens. Pour ces trains de nuit, quel itinéraire sera utilisé entre Nevers et Lyon ? Le transit par Nevers – Chagny donnerait encore un peu plus de sens à l’électrification de cette section.

En parallèle, la coopérative Railcoop a notifié à l’ART l’intention d’exploiter 2 allers-retours de cabotage entre Le Croisic et Bâle mais sans préciser l’échéance de mise en service. Combiner une liaison traversant toute la France de l’estuaire de la Loire au Rhin avec une politique d’arrêt de cabotage assez prononcée a de quoi laisser interrogatif.

Néanmoins, cette transversale dispose d’un intéressant potentiel si on élargit un peu la réflexion portant sur :

  • les destinations : ajouter Orléans, Dijon et Clermont-Ferrand au périmètre des liaisons ?
  • les modalités d’exploitation : développer des trains bitranches ?
  • la desserte de Nevers ou le prolongement de trains régionaux à Saincaize pour donner correspondance aux trains vers Lyon et éventuellement Clermont-Ferrand ?
  • la gouvernance : quelle répartition entre l’Etat et les Régions ? En découle évidemment une question sur la tarification et la facilité à combiner des offres nationales et régionales sur un même trajet ;
  • l’évolution des infrastructures, avec comme sujet connexe la perspective de l’électrification de Nevers – Chagny, évidemment utile pour le fret mais aussi pour le trafic voyageurs interrégional ;
  • le matériel roulant sachant que les 15 B85000 sont aujourd’hui mutualisés avec la relation Nantes – Bordeaux et ne semblent pas assez nombreux pour assurer une offre à 4 allers-retours sur chaque ligne.

Première piste, une liaison bitranche Nantes - Tours – Dijon / Clermont-Ferrand, pour laquelle le passage par Nevers serait l’occasion d’effectuer la coupe-accroche des rames. Concernant Orléans, il faudra avant tout statuer sur l’alternative entre une liaison directe très ponctuelle et la systématisation des correspondances à Vierzon, l’offre TER Centre étant assez fournie d’Orléans à Vierzon. Enfin, et même si cela ne concerne pas directement l’axe Tours – Nevers, une offre Clermont-Ferrand – Nevers – Dijon serait également intéressante.

En guise de base de discussion, le schéma pourrait être le suivant :

  • 4 allers-retours Nantes – Lyon en B85000 circulant en UM2, passant soit par Nevers (comme aujourd’hui) ou revenant à une desserte de Saincaize à condition d’avoir des trains régionaux prolongés de Nevers à Saincaize pour assurer la correspondance ;
  • 4 allers-retours Nantes – Dijon / Clermont-Ferrand avec coupe-accroche à Nevers, soit en revenant au principe de diamétralisation de trains régionaux existants, soit avec une desserte plus rapide, ce qui placerait plutôt la liaison dans le giron des Trains d’Equilibre du Territoire ;
  • 4 allers-retours Orléans – Dijon, avec ici aussi deux alternatives : soit par diamétralisation soit avec une nouvelle offre conventionnée nationale.

De ce fait, la desserte régionale pourrait être refondée autour des Tours – Bourges selon leur actuelle politique d’arrêt et des Bourges – Nevers omnibus, notamment pour accélérer les Orléans – Dijon proposés ci-dessus. La Région Centre aurait prévu d’utiliser des Omnéo Premium sur les Orléans – Nevers pour assurer l’échange des rames entre la desserte Paris – Nevers et le centre de maintenance d’Orléans–Québec en cours de finition.

Dans un premier temps, l’emploi de rames bimodes resterait indispensable puisque seule les Tours – Clermont-Ferrand auraient leur parcours intégralement sous caténaires. L’électrification de Nevers – Chagny changerait considérablement la donne, y compris en ouvrant la possibilité de rames aptes à 200 km/h, vitesse maximale entre Orléans et Vierzon et de Nevers à Saint Germain des Fossés : seraient concernées les liaisons Nantes – Dijon / Clermont-Ferrand et Clermont-Ferrand – Dijon via Nevers.

Bref, une transversale qui pourrait véritablement apporter un nouveau souffle aux dessertes d’un vaste territoire qui se caractérise par sa position à l’écart des grandes métropoles.

Mais l’avenir n’est pas forcément tracé… et le risque de dérailler ne saurait être écarté. Tours – Saincaize est sur un siège éjectable, car aujourd’hui considérée comme du réseau structurant, mais classé UIC 5 ou 6, du fait d'un modeste trafic fret, et donc désormais clairement à l’écart du contrat entre l’Etat et SNCF Réseau sur le renouvellement des infrastructures. Le souhait de reporter la charge – évidemment sans les ressources associées – sur les Régions n’est même plus caché par un Etat défaillant, considérant, comme dans les années 1960, que la province peut se satisfaire de quelques camions de 19 tonnes et d’autocars de 50 places…

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Bourré - mai 2005 - N'oublions pas le fret sur cette transversale, dont le rôle pourrait être beaucoup plus important en tant que potentiel maillon sud d'un grand contournement de l'Ile de France, notamment au bénéfice du corridor Espagne - Allemagne. Avant l'électrification, la CC 72014 dédiée au fret emmène un train varié à bonne dose d'automobiles en direction de Vierzon. © transportrail