La traversée ferroviaire des Pyrénées est historiquement caractérisée par la volonté de constituer des liaisons au travers du massif montagneux, en complément des deux axes littoraux par Hendaye et Cerbère.

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Luzenac - 9 juillet 2015 - Le TER La Tour de Carol - Toulouse assuré en UM2 ZGC marque l'arrêt dans la pimpante gare de Luzenac avec sa disposition typique des gares du Midi : on notera que les quais ont été rehaussés et la voie renouvelée, grâce au Plan Rail. © transportrail

Une réalisation tardive, une électrification précoce

C’est ainsi que dès 1865, une commission mixte franco-espagnole fut instaurée pour développer les relations par chemin de fer entre les deux Etats. Pas moins de 12 projets furent présentés, dont une liaison entre Toulouse et Ripoll rejoignant un axe à destination de Barcelone. Par ce biais, la France recherchait le moyen le plus court de relier Paris à ses colonies d'Afrique du Nord, en limitant le recours à la voie maritime, en utilisant le chemin de fer de Paris à Barcelone par la distance la plus faible, donc via Orléans, Limoges, Toulouse et une nouvelle traversée pyrénéenne.

Néanmoins, côté français, l’essor du chemin de fer n’avait pas attendu la conclusion de ce protocole. Une première convention en 1857 avait entériné la construction d’une ligne reliant Portet sur Garonne à Foix, se débranchant de l’axe Toulouse – Bayonne. Un régional de l'étape, Théophile Delcassé, ministre des affaires étrangères de Napoléon III, natif de Pamiers, ne fut pas étranger à ce choix. Mise en service en deux temps, en 1861 jusqu’à Pamiers et en 1862 jusqu’à Foix, cette réalisation devait constituer le premier maillon d’un transpyrénéen oriental. Le train entamait sa remontée de l’Ariège pour atteindre Tarascon en 1877 et Ax les Thermes en 1888.

En revanche, l’achèvement de la section entre Ax les Thermes et La Tour de Carol dut patienter puisque le traité international ne fut signé qu’en 1904. Sa réalisation fut ralentie par la difficulté de son tracé escarpé, le percement d'un tunnel au Puymorens de plus de 5 km et évidemment par les conséquences de la première guerre mondiale : si les deux galeries d'attaque du tunnel étaient achevées à Noel 1914, le génie civil de la ligne ne fut achevé qu'en 1923. Les trains espagnols furent les premiers à desservir La Tour de Carol, dès le 5 juin 1928 alors que les trains français n’entrèrent dans cette nouvelle gare frontière que le 22 juillet 1929, en traction électrique. Ax les Thermes fut donc un cul de sac pendant 41 ans. Compte tenu de la rudesse du profil des lignes des vallées pyrénéennes, les Chemins de Fer du Midi avaient engagé l’électrification de ces lignes dès les années 1920 pour en diminuer les coûts d’exploitation. La ligne de La Tour de Carol fut ainsi équipée en 1929-1930.

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La gare de La Tour de Carol a été conçue comme une gare de prestige, marquant la frontière franco-espagnole. Néanmoins, elle n'a jamais joué le rôle qui lui était prédestiné, la ligne n'ayant qu'une fonction locale.

Une infrastructure aux multiples singularités

Longue de 155 km, la ligne de Portet sur Garonne à Puigcerda comprend notamment deux tunnels de grande longueur : celui de Saillens, long de 1650 m, caractérisé par son tracé hélicoïdal, et celui du Puymorens, de 5414 m. Ils représentent à eux deux plus des deux tiers de la longueur cumulée des tunnels (10,9 km). C'est aussi dans ce tunnel que se situe le point culminant du réseau ferroviaire français à 1567 m.

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Le viaduc de Carol, oeuvre de l'ingénieur Paul Séjourné, est lui aussi à ajouter à la liste des ouvrages d'art remarquables de la ligne.

A partir des Cabannes, le tracé de la ligne devient véritablement montagnard avec des rampes toujours supérieures à 25 pour mille. Sur la section Ax les Thermes – La Tour de Carol se trouvent les plus fortes rampes de la ligne, entre 34 et 40 pour mille, le tout avec des courbes dont le rayon peut descendre à 200 m.

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En partie basse, les performances sont très honorables puisque les trains peuvent atteindre 140 km/h de Portet sur Garonne à Foix. Au-delà, les vitesses n'excèdent pas les 100 km/h atteints notamment dans le tunnel du Puymorens. Le reste de la ligne n'autorise que 60 à 90 km/h en raison de la sinuosité et des fortes rampes.

Autre particularité de la ligne, la gare de La Tour de Carol accueille des trains français

  • venant de Toulouse sous 1500 V continu par caténaire sur voie normale  (1435 mm)
  • venant de Villefranche de Conflent sous 850 V continu par 3ème rail sur voie métrique

et des trains espagnols venant de Barcelone sous 3000 V continu par caténaire sur voie large de 1667 mm.

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La Tour de Carol - 9 juillet 2015 - Les automotrices séries 447 de la RENFE assurent la desserte régionale à destination de Barcelone, en arborant la livrée spécifique aux trains régionaux de Catalogne baptisés Rodalies. © transportrail

De fait, la dualité d’écartement et la rudesse du profil limitèrent drastiquement la vocation internationale de la ligne, d’autant que les correspondances entre les deux réseaux n’ont jamais brillé ni par leur qualité ni par leur intensité, qui plus est après l’avènement du régime franquiste.

En 1989, la SNCF a procédé avec l'accord de la RENFE à une modification du plan de voies de la gare de La Tour de Carol. Jusqu'alors, les trains à écartement large arrivaient au droit du BV alors que les trains de la SNCF se positionnaient face au Train Jaune.

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Plan de voies de La Tour de Carol avant 1989

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Plan de voies de La Tour de Carol depuis 1989

Au titre du Plan Rail Midi-Pyrénées, la ligne a bénéficié d’importants travaux de renouvellement de la voie et des ouvrages d’art, qui ont permis d’assurer son avenir. Moyennant 31 M€, financés à parité par l’Etat, la Région et alors RFF, 49 km de voie ont été renouvelé ainsi que la plupart des ouvrages d’art. Ces travaux, réalisés au 1er semestre 2011, ont permis de sauver l’infrastructure alors menacée d’arrêt des circulations à court terme.

La desserte en 2017

En 2017, la desserte ferroviaire est caractérisée par une certaine dissymétrie des missions régionales :

  • Toulouse – La Tour de Carol : 6 allers, 5 retours
  • Toulouse – Ax les Thermes : 6 allers-retours
  • Toulouse – Foix : 6 allers, 8 retours
  • Toulouse – Pamiers : 6 allers, 2 retours

On notera aussi que les horaires du train de nuit ne donnent plus de circulation au-delà de Toulouse  à compter du 3 septembre 2017 : un TER prendrait la relève dans les mêmes horaires.

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La Tour de Carol - 7 juillet 2015 - Arrivée du train de nuit en provenance de Paris, avec ses 4 voitures, qui circulait de Paris à Toulouse avec une tranche Port Bou tant que cette dernière existait. Désormais, elle est associcée à la tranche Rodez. © transportrail

Peu de trafic fret sur la ligne pour les raisons déjà évoquées de dualité des écartements et de rudesse du profil. Néanmoins, une usine de talc expédie un train par semaine de 9 wagons vers le triage de Saint Jory avant d’être envoyé en Autriche.

La vocation internationale de la ligne reste un vœu pieu. Outre les différences techniques, à commencer par l’écartement des rails, la desserte ne fait rien pour coordonner les services : 6 allers-retours côté français et 4 côté espagnol, et absence de correspondance:

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Les enjeux capacitaires périurbains 

La ligne de Toulouse à La Tour de Carol est aujourd’hui caractérisée par la forte diversité de ses usages. Plus on se rapproche de Toulouse, plus le phénomène de métropolisation est perceptible avec un trafic à caractère périurbain grandissant. Les enjeux capacitaires sont particulièrement aigus sur cette ligne à voie unique. Aussi, dans un premier temps, le BAPR a remplacé le Block Manuel entre Portet sur Garonne et Pamiers ainsi qu’entre Ax les Thermes et La Tour de Carol. Subsiste donc un hiatus en Block Manuel entre Pamiers et Ax les Thermes, qui pénalise la desserte de Foix, constituant un des investissements se profilant à un horizon qui se rapproche au fur et à mesure de la croissance de la demande et de l’obsolescence des équipements.

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Toulouse Matabiau - 26 novembre 2010 - Les BB8500 avec RIO et RRR ont précédé les ZGC sur la ligne. La forte croissance du trafic périurbain accroît le besoin de matériels plus capacitaires : quoique plus capacitaires que les AGC, les Régiolis risquent d'être rapidement dépassés. © transportrail

Du fait des contraintes de débit de la ligne, la hausse de la fréquentation crée une forte tension sur la capacité du matériel roulant. Z2 et RRR ont d’abord été remplacées par des AGC. Les Régiolis sont à leur tour introduits sur l’axe notamment sur les dessertes de la basse vallée jusqu’à Pamiers et Foix.  Néanmoins, face à la poursuite de la hausse du trafic, le Régio2N pourrait devenir nécessaire, avec cette fois un autre souci : le dimensionnement de l’alimentation électrique d’origine Midi, qui n’a donc pas suivi l’évolution de la puissance des nouveaux matériels roulants.

Dans les années à venir, trois enjeux semblent émerger pour faire face aux besoins de la métropole toulousaine :

  • l’automatisation complète de la signalisation,
  • le dimensionnement de l’alimentation électrique,
  • la capacité de l’infrastructureb depuis Portet sur Garonne jusqu’en gare de Toulouse Matabiau, avec un point singulier sur le dimensionnement de la gare de Toulouse Sainte Agne, dont la configuration est de moins en moins compatible avec le niveau de trafic attiré par la correspondance avec la ligne  B du métro.

Un train de loisirs aussi

Mais cette ligne n’a pas qu’une vocation périurbaine. Outre la desserte de la vallée pour les déplacements professionnels ou l’accès au réseau national, le train est aussi le moyen pour les toulousains d’accéder facilement aux différents domaines skiables du massif pyrénéen, notamment le plateau de Beille (depuis Les Cabannes) également prisé des amateurs de vélos (et pas seulement pour assister au passage du tour de France), mais aussi la station de Trois Domaines au-dessus d’Ax les Thermes, Plus haut encore, et avec une correspondance sur le Train Jaune, il est possible d’atteindre la station de Font Romeu. Les randonneurs utilisent quant à eux la ligne pour rejoindre les parcs naturels des Pyrénées Ariégeoises et des Pyrénées catalanes. Une étape culturelle à Foix, avec le château de Gaston III Phebus, haut-lieu du catharisme.

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L'Hospitalet près Andorre - 9 juillet 2015 - Un quai un peu étroit quand même, alors que cette gare peut connaître une certaine activité, soit avec des randonneurs ou des cyclistes (on en aperçoit un sur ce cliché) soit avec des skieurs. © transportrail

La ligne Toulouse – La Tour de Carol accueille l’un des derniers trains de nuit français, étant donné que les solutions diurnes ne sont pas adaptées à la distance et à la durée du trajet. Il est particulièrement prisé des amateurs de montagne, pour la randonnée comme pour les activités sur neige.

Autant d’occasions de remonter l’Ariège par le train…

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Foix - 9 juillet 2015 - Non non, Foix n'est pas en Normandie. La Z27517/8 a été louée par la Région Midi-Pyrénées pour faire face à des pics d'indisponibilité du matériel. L'automotrice en direction de Toulouse est vue dans le cadre traditionnel des bords de l'Ariège. © E. Fouvreaux