La situation de la ligne Toulouse – Auch est assez particulière : c’est une longue antenne pour le service voyageurs, la seule infrastructure ferroviaire ouverte aux circulations de voyageurs dans le Gers. Elle est atypique par le contraste entre un rôle urbain de plus en plus affirmé dans la métropole toulousaine et sa condition de ligne de desserte fine du territoire. D’ailleurs, la distance relativement modeste entre les villes extrêmes fait que, statistiquement, une grande partie du linéaire revêt une dimension périurbaine du fait de l’extension de l’aire d’influence toulousaine et de la densité croissante de la population dans les communes desservies… et aux alentours.

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Chronique d’une ligne secondaire rescapée

Concédée le 11 juin 1863, deux ans avant sa déclaration d’utilité publique, la section de 83 km entre le pont d’Empalot, sur la ligne Toulouse – Bayonne, a été mise en service le 22 octobre 1877. D’Empalot à la gare Matabiau, la ligne est donc en tronc commun avec celles de la transversale pyrénéenne et de la vallée de l’Ariège.

Son tracé d’est en ouest coupe perpendiculairement 6 vallées d’affluents de la Garonne, et sa réalisation relativement économique lui vaut son profil difficile pour une ligne quand même considérée de plaine, avec des rampes de 25 ‰.

Cependant, la desserte ferroviaire du Gers et de sa préfecture a d’abord été assurée par le nord, avec la ligne Agen – Auch ouverte en 1865 et prolongée à Tarbes en 1869. La guerre de franco-prussienne de 1870 et les inondations de 1875 retardèrent la réalisation de la ligne Toulouse – Auch.

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La gare d'Auch dans sa configuration d'origine qui n'a pas fondamentalement changé de nos jours avec son bâtiment sur un seul niveau.

Son rôle fut donc d’abord assez secondaire, et elle se contenta de 3 allers-retours voyageurs et une rotation mixte marchandises-voyageurs. Néanmoins, en 1899, la section Empalot – Saint Cyprien bénéficia d’une seconde voie.

La gare de Saint Cyprien allait par la suite devenir en quelque sorte le déversoir de la gare Matabiau pour remiser en journée des rames de rapides et d’express. Aussi, en 1921, les Chemins de fer du Midi l’équipèrent en block automatique Paul & Ducousso, également déployé sur Toulouse – Bayonne.

Cependant, Toulouse – Auch fut victime du décret de coordination et du déclenchement de la deuxième guerre mondiale : néanmoins, la raréfaction des carburants imposa le retour des trains, a minima avec un unique aller-retour mixte en 1943, devenant définitif après 1945 et complété par 2 allers-retours. En revanche, l’ouverture du remisage voyageurs de Toulouse Raynal entraîna le retrait du block automatique et de la seconde voie entre Empalot et Saint Cyprien.

Le service omnibus allait cependant profiter du retrait de la traction vapeur et de la généralisation des autorails engagés sur 5 à 6 allers-retours par jour.

Le tracé actuel à Colomiers résulte d’une modification de tracée opérée en 1967 : l’actuelle gare est située plus au sud que l’ancienne. On retrouve encore dans l’urbanisme l’amorce de l’ancien tracé côté Toulouse par la forme de la voirie. Le reste s’est perdu dans les transformations urbaines.

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Toulouse - 21 février 1977 - Les X2800 ont arpenté la ligne d'Auch durant plus de 35 ans. Cette composition comprenant une remorque unifiée approche de Matabiau sur la section commune avec les lignes de Bayonne et Latour de Carol. Les voies au premier plan sont celles de la ligne de Bordeaux à Sète. © Rail4402

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Gimont-Cahuzac - 2 août 1978 - Les X2800 modernisés ont continué leurs prestations sur la ligne d'Auch dont le profil sollicitait pleinement la puissance, surtout avec 2 remorques (toujours unifiées en livrée rouge et crème). © Rail4402

A cette date, l’avenir de Toulouse – Auch était acquis, du moins pour un temps, d’autant plus que la SNCF abandonnait le service omnibus sur Agen – Auch. Finalement, la ligne alors à passer sans trop d'encombres au travers des politiques pas franchement favorables au rail...

Un nouvel élan grâce au métro

Avec la réalisation de la première ligne de métro, un projet de renforcement de la desserte ferroviaire a été engagé sur la section Saint Cyprien – Colomiers, incluant la création de nouveaux points d’arrêts et une intégration au tarif urbain. Pour atteindre une capacité de 4 trains par heure et par sens, il fallut procéder au doublement des sections Saint Cyprien – TOEC et Saint Martin du Touch – Colomiers et à l’installation du BAL d’Empalot à Colomiers.

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Toulouse - 26 septembre 2021 - Il faut la trouver : la gare de Saint Cyprien Arènes est un petit bâtiment, fermé, planqué au fond du parking d'un centre hospitalier, au nord des voies ferrées tandis que le pôle d'échanges avec le métro et le tramway est organisé au sud. © transportrail

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Colomiers - 26 février 2009 - La desserte périurbaine a d'abord été assurée par des X73500... mais les AGC ont rapidement été engagés face à la croissance du trafic. © transportrail

La desserte passait alors à 10 allers-retours dont 7 pour Auch, 2 pour L’Isle Jourdain et un pour Colomiers. En 1997, à la fin des travaux d’augmentation de capacité, 14 allers-retours Saint Cyprien – Colomiers étaient engagés.

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Toulouse Saint Cyprien Arènes - 26 septembre 2021 - Un Régiolis en provenance d'Auch s'engage sur la voie traversant le quartier à niveau. Ce matériel a pris la relève des AGC qui n'assurent plus que le complément de prestations sur cette ligne dont le trafic continue d'augmenter. © transportrail

Ainsi, seuls les trains venant d’Auch et de L’Isle Jourdain vont à Toulouse Matabiau, de sorte à limiter le nombre de circulations sur la section Matabiau – Empalot qui doit composer avec le trafic de la transversale pyrénéenne et de la vallée de l’Ariège. C’est aussi le moyen de limiter le trafic à la traversée du faubourg de Saint Cyprien.

La section Colomiers – Auch bénéficia ensuite du BAPR, mis en service en septembre 2003 jusqu’à L’Isle Jourdain et achevé en 2009, en conservant 3 points de croisement à Brax, L’Isle Jourdain et Gimont. D’octobre 2008 à juin 2009, elle a aussi bénéficié des investissements du Plan Rail Midi-Pyrénées pour rénover la voie antédiluvienne.

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Brax - 26 juillet 2007 - Rendons hommage à la face souvent invisible de l'activité ferroviaire avec ce cliché pris pendant les travaux du Plan Rail, deux ans après la parution de l'audit EPFL tirant le signal d'alarme sur l'état de nombreuses lignes, surtout en Midi-Pyrénées. © G. Meilley

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L'Isle Jourdain - 26 septembre 2021 - Ce Régiolis assurant une liaison Auch - Toulouse en cette fin d'après-midi d'un dimanche emporte de nombreux étudiants retournant à leurs chères études dans les campus toulousains. La batterie remisée est prévue pour la fin de journée. © transportrail

Le service fut nettement renforcé avec 9 relations pour Auch complétés par 11 services pour L’Isle Jourdain et 27 navettes Arènes – Colomiers. En complément, une nouvelle station Galliéni – Cancéropôle a été créée, avec 2 quais de part et d’autre d’un passage à niveau, afin d’améliorer l’accessibilité de ce site hospitalier majeur, mais à l’écart des axes structurants du réseau urbain. Au final, avec 11 000 voyageurs par jour, la ligne compte parmi les plus fréquentées de France, évidemment dominé par le trafic au sein de la métropole toulousaine.

Le fret est relativement limité en nombre de trains, mais concerne une activité essentielle pour les silos céréaliers à L’Isle Jourdain.

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L'Isle Jourdain - 26 septembre 2021 - La modernisation de la ligne a été aussi l'occasion de rénover plusieurs gares : ici le parvis est aménagé pour faciliter les correspondances avec des services d'autocars. © transportrail

Une nouvelle phase de modernisation… avec électrification ?

En 2019, une concertation a été lancée sur une nouvelle phase de développement pour étendre le périmètre de la desserte périurbaine, avec la perspective de la nouvelle ligne de métro arrivant à Colomiers : il s’agit de desservir a minima la station du lycée international de Colomiers, ce qui amène à un premier scénario vers Pibrac, un deuxième jusqu’à Brax-Léguevin et un troisième jusqu’à L’Isle Jourdain. Il prévoit aussi la mise à double voie du hiatus (pour cause d’ouvrage d’art) entre TOEC et Saint Martin du Touch.

De la sorte, le cadencement au quart d’heure pourrait être généralisé entre Saint Cyprien et Colomiers et étendu au-delà. Le niveau de desserte jusqu’à L’Isle Jourdain justifierait une cadence à l’heure toute la journée, voire même un renfort à la demi-heure en pointe. Pour Auch, compte tenu du niveau de desserte actuel, le prochain objectif serait de généraliser la cadence horaire, qui serait donc renforcée en pointe jusqu’à L’Isle Jourdain.

L’électrification s’invite également dans les réflexions à moyen terme car avec plus de 80 trains par jour entre Saint Cyprien et Colomiers, le maintien d’une traction thermique Diesel est logiquement de moins en moins acceptable. L’usage de matériels bimodes permettrait a minima d’envisager une première étape, d’Empalot jusqu’au terminus périurbain, et de maintenir la traction thermique au-delà. L’usage de trains dotés de batteries est une cible technique adaptée à la ligne qui ne nécessiterait qu’une zone de rechargement à Auch (notamment pour les rames qui y stationnent la nuit). L’électrification par caténaire jusqu’à L’Isle Jourdain pourrait finalement s’imposer, ce qui pourrait aussi convertir à la traction électrique les quelques trains de fret.

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Toulouse - 24 septembre 2021 - Approchant de Matabiau, ce Régiolis en provenance d'Auch circule en traction thermique sous la section électrifiée. Il s'apprête à desservir la gare Saint Agne, donnant correspondance - par la voirie - à la ligne B du métro. © transportrail

La croisée des chemins ?

D’un côté, la ligne Toulouse – Auch bénéficie d’un potentiel de trafic encore important en lien avec la métropole toulousaine et l’engorgement croissant du réseau routier. C’est donc un axe majeur du RER toulousain, ne serait-ce que par l’existence d’une première brique à l’édifice jusqu’à Colomiers. Cependant, la section Saint Cyprien – Empalot reste un point dur du fait de son caractère très urbain, et le tronc commun doit aussi composer avec les besoins périurbains, régionaux et nationaux sur l’accès sud de Toulouse, le tout avec 3 bifurcations à niveau (Côte Pavée, Empalot, Portet). L’exploitation « en tubes » de la gare Matabiau essaie de limiter les interfaces avec la transversale sud et Paris – Toulouse. La ligne d’Auch utilise principalement les voies 1, 1C (en impasse côté sud) et 2.

L’intérêt de diamétraliser en l’état actuel est assez faible : la section Montauban – Toulouse a naturellement vocation à être associée avec la branche Carcassonne de l’étoile (avec des Régio2N). L’association de la ligne d’Auch avec le quart nord-est et le tronc commun vers Saint Sulpice n’est pas envisageable du fait du cisaillement complet de la gare, ce qui nécessiterait a minima un saut de mouton d’insertion difficile.

Le scénario – très en rupture – évoqué en conclusion du dossier de transportrail sur le RER toulousain consiste en la création d’une ligne nouvelle souterraine entre la gare de Saint Cyprien et le début de la ligne Toulouse – Saint Sulpice, avec 2 gares (sous le centre de Toulouse et sous la gare Matabiau), ce qui aurait un effet bénéfique pour Toulouse – Bayonne et Toulouse – Latour de Carol.

L’actuel tracé n’aurait donc plus d’intérêt que pour le fret. S’il pouvait être expédié via Agen – Auch (que les Régions Occitanie et Nouvelle Aquitaine ont récupéré en 2021), l’infrastructure entre Saint Cyprien et la route d’Espagne pourrait être reconvertie pour réaliser une ligne de tramway vers les hôpitaux du sud toulousain (Cancéropôle, Oncopôle, hôpital Gérard Marchant) puis Portet sur Garonne.

Quant à Auch, l’intérêt de l’accès à Toulouse ne fait aucun doute évidemment, mais pour les déplacements vers Bordeaux et le nord de la France, le passage par Agen pourrait être plus rapide si la ligne était réactivée pour service voyageur circulant à 90 / 100 km/h. Mais compte tenu de la dynamique ferroviaire française, cette perspective semble bien lointaine…