Le titre de ce chapitre a de quoi surprendre car en apparence, la question est réglée : Coradia LinerOmneo Premium et Confort 200 sont désormais livrés ou en cours de production. Alors pourquoi se la poser ?

Confort 200 : un regret sur la vitesse...

Encore une fois, Bordeaux - Marseille sert de facteur déclenchant. L'Etat avait spécifié l'appel d'offres de ce matériel roulant avec une vitesse de 200 km/h et l'emprunt du seul réseau classique. Sur cet axe, compte tenu des lignes nouvelles existantes ou en projet, il est permis de douter de la pertinence de ce matériel sur cette ligne... et sur celles qui s'y grefferaient comme proposé dans le chapitre précédent. La preuve : l'Etat ne l'a pas intégrée à la tranche ferme de la commande. C'est donc qu'il y a des raisons de douter.

Si ce matériel avait été conçu pour 250 km/h, il aurait pu prétendre circuler sur les LGV, dans le cas présent d'abord entre Manduel et Marseille sans exercer de contrainte majeure de cohabitation avec des TGV à 320 km/h. Et sur les sections classiques à 200 km/h, il aurait pu autoriser un relèvement à 220 km/h de la vitesse admise pour ces trains (histoire de gagner encore 2 à 3 minutes...).

En revanche, le passage de la rame tractée à l'automotrice est un facteur de gain non négligeable :

  • les horaires sont tracés sur la composition la plus pénalisante, soit jusqu'à présent sur 14 voitures Corail avec BB26000 sur les axes Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse : en automotrices, la circulation en UM2 doit - si l'alimentation électrique suit - permettre de s'aligner sur le temps le plus réduit. Sur ces axes, le bénéfice serait de 5 à 6 minutes ;
  • la marge de régularité, sauf sur Paris - Clermont-Ferrand, est de 4,5 minutes aux 100 km. Généraliser 3 minutes aux 100 km ou adopter le principe des 5% comme sur les TGV et les Transilien serait un important facteur de gain potentiel : 15 minutes sur Paris - Toulouse !
  • les pratiques de conduite : rouler « au trait », c'est à dire exactement à la vitesse maximale de la section, peut faire gagner 2 à 3 minutes entre chaque gare par rapport à la conduite « molle » (qui n’est pas forcément économe en énergie), en utilisant les aptitudes du matériel (même en rame tractée !) : on peut atteindre une décélération de 0,8 m/s² avec 32 à 35 secondes chronométrées de 100 km/h à l’arrêt.
  • l'amélioration des accès peut favoriser le retour à des arrêts d'une minute, en particulier quand l'accès est de plain-pied (cas avec les Omneo Premium et les Coradia Liner). Sur une liaison Paris - Cherbourg, ramener les arrêts de Bayeux, Lison, Carentan et Valognes à une minute et celui de Caen à 2 minutes génère aussi un gain gratuit de 5 minutes.

Résultat, les limites du nouveau matériel roulant parviennent à remettre sur les rails l'idée de mettre des rames TGV sur cette ligne, ce qui pose encore un peu plus la question de savoir si on peut imaginer des TET conventionnés sur des LGV... et donc des TGV conventionnés au titre de l'aménagement du territoire. Nous y viendrons par la suite dans ce chapitre.

Coradia Liner et Omneo Premium : des effets d'opportunité

Ces deux séries ont été développées sur la base de plateformes conçues pour le transport régional. Le premier, en version de 110 m, est engagé sur Nantes – Bordeaux, Nantes – Lyon et Paris – Mulhouse, avec une capacité modeste de 267 places, et une optimisation moyenne des espaces en particulier à cause des bien peu commodes rampes sur les intercirculations. Surtout, ces lignes ont besoin de trains aptes à circuler hors réseau électrifié. En version 72 m, avec à peine 200 places, il a été décliné en version bimode (pour la ligne des Cévennes) et électrique (pour Toulouse - Hendaye).

Le second a donné lieu à quelques orientations singulières : la Normandie et les Hauts de France sont dotées de rames de 135 m de long (les premières aptes à 200 km/h et les secondes à 160 km/h) alors que la Région Centre reçoit des rames de 110 m avec la perspective d’UM3 dont la performance à 200 km/h semble faire question...

En revanche, les rames normandes auront vocation à utiliser les sections nouvelles de LNPN, à commencer par le tronçon francilien et la future traversée rouennaise. Le passage à l'automotrice peut être aussi l'occasion de repenser plus largement les dessertes : voir nos exemples sur les liaisons Paris - Val de Loire / Berry et Paris - Picardie.

TGV pour remplacer les Corail : un débat déjà ancien

Nous avions consacré une première version de ce chapitre à l'hypothèse de TGV recyclés sur les liaisons classiques. A l'époque, étaient surtout visées les rames Sud-Est, mais après 40 ans de service et plus de 12 millions de kilomètres dans les bogies, elles avaient bien droit à la retraite. Rappelons quand même brièvement quelques points :

  • exclusion par principe des rames Atlantique, inaptes à l'UM2 sur certaines relations du fait de leur grande longueur, et leur réduction à 8 remorques aurait été complexe du fait de leur informatique pur jus fin des années 1980 ;
  • 7 portes sur une rame de 200 m comprenant 380 places environ, soit 54 places / porte : c'est un peu moins bien que sur les voitures Corail, ce qui peut jouer sur le temps de stationnement, même si le fonctionnement de la porte louvoyante-coulissante et la largeur de passage sont évidemment meilleurs que les portes Mielich ;
  • la probable nécessité de reprendre le diagramme pour avoir 2 voitures de 1ère classe, 5 de 2nde classe et la voiture bar ;
  • un comportement électrique à appréhender avec prudence : les rames Sud-Est n'étaient pas très à l'aise sous 25 kV classique (et bannies de Moret - Montargis sous 1500 V) et les rames Réseau plus puissantes s'avèrent un peu plus consommatrices ;
  • une circulation sur réseau classique uniquement aurait nécessité la dépose de tous les équipements inhérents à l'usage des LGV pour économiser leur entretien.

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Arras - 28 août 2017 - Le recyclage de rames TGV Sud-Est aurait pu éventuellement être une idée, mais il aurait fallu la concrétiser avant les réformes, et résoudre les incompatibilités électriques sur l'axe Paris - Clermont-Ferrand à coup d'investissements sur l'alimentation électrique. © transportrail

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Strasbourg - 1er février 2015 - 200 m de long, un potentiel résiduel encore conséquent, des aménagements intérieurs à renouveler, une chaîne de traction identique à la première génération de Duplex... et un effectif encore suffisamment conséquent pour couvrir les besoins des 3 axes concernés : une seconde rénovation d'une partie des rames Réseau aurait pu aussi être une piste à examiner. © transportrail

Dernier épisode à ce jour sur ce sujet : l'affaire des 15 rames Duplex commandées sur directive de l'Etat pour équiper Bordeaux - Marseille... mais sans utiliser la LGV et sans garantie de réalisation des lignes nouvelles qui permettraient d'amortir - un peu - leur coût d'acquisition avec les gains de temps qui pourraient être obteus. Les rames ont finalement remplacé 15 rames Atlantique...

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Bordeaux Saint Jean - 3 juillet 2020 - Avec 558 places, les Euroduplex Oceane ne sont pas assez capacitaires par rapport aux rames de 10 voitures Corail, et des UM2 finiraient par coûter cher la place assise. Les conditions d'accès ne sont pas des plus aisées sur des dessertes à arrêts fréquents. La solution a été logiquement écartée.© transportrail

Quels autres besoins ?

En cohérence avec les propositions de desserte, il apparaît donc un besoin complémentaire de trains capable de circuler sur des lignes non électrifiées, sachant que la longueur des parcours hors caténaires peut être supérieure à l'autonomie accessible par des trains à batteries : bimode ou hybride avec biocarburant ou biogaz plutôt que la piste de l'hydrogène qui apparaît onéreuse et d'un bénéfice incertain. C'est le cas des lignes existantes dont la desserte serait accrue (Nantes - Bordeaux, Nantes - Lyon) et des dessertes nouvelles, telles Dijon - Nantes, Lille / Amiens - Dijon... avec de potentiels effets de bord en fonction de l'organisation des lots : Lille - Strasbourg a peut-être intérêt à utiliser le même matériel que Lille - Dijon...

Pour une bonne partie des lignes envisagées sur des axes électrifiés, la question qui se pose est bien celle des performances et des potentielles utilisations de lignes aptes à plus de 200 km/h et donc potentiellement sur lignes à grande vitesse. La jauge capacitaire serait similaire à celle des Confort 200 (420 places) sur une longueur maximale de 200 m.

L'objectif sera de trouver le dénominateur commun permettant d'avoir des parcs plutôt homogènes. Les Coradia Liner bimodes, moyennant une évolution de l'aménagement intérieur pour approcher les 300 places, semblent plutôt correspondre à la cible, y compris sur des axes totalement électrifiés. Exemple sur Lille - Strasbourg, dans le cadre d'un lot incluant Lille - Dijon et Amiens - Champagne Ardenne TGV. Même chose pour Nantes - Dijon même à terme avec l'électrification de la VFCEA, avec les lignes existantes au départ de Nantes.

Il faudra probablement s'interroger sur les Confort 200 qui ne peuvent pas totalement optimiser les aptitudes du réseau classiques (200 km/h et non 220 km/h) ni avoir des parcours significatifs sur lignes à grande vitesse. Reste à savoir si ces grands axes auraient la possibilité d'emprunter des lignes à grande vitesse. Dans ce cas, il faudra évaluer la vitesse nécessaire, ce qui dans certains cas poserait la question de rames aptes à la grande vitesse, notamment si une aptitude à 250 km/h n'était pas suffisante pour s'insérer proprement dans les autres circulations : illustration avec les liaisons sur la transversale sud.

La gestion du matériel roulant

Pour l’instant, les rames TET appartiennent à la SNCF mais cette disposition est appelée à évoluer avec l’ouverture du marché. L’Etat envisagerait une structure de location du matériel qui serait mis à disposition des lauréats, concernant les Coradia Liner et les Confort 200, donc plutôt dans une logique de DSP. Mais dans l’absolu, il ne faudrait pas écarter de prime abord des marchés de plus longue durée dans lesquels les opérateurs pourraient avoir la charge de la fourniture du matériel roulant soit en gérant directement l'acquisition, soit en recourant à des sociétés de louage. Au premier trimestre 2021, une seule démarche de ce type était envisagée pour les liaisons régionales Marseille - Nice.

Dans ce cas, le champ des possibles s'élargirait : la rame tractée n'est pas à écarter loin de là, mais comme pour les opérateurs en open-access, il faudrait alors trouver les bonnes locomotives aptes à circuler en France et à une vitesse d'au moins 160 km/h... et des voitures : la SNCF réforme les siennes, qui ne peuvent être cédées à un opérateur tiers du fait de la présence d'amiante dans certaines parties (non en contact avec le public). Néanmoins, si on prend le cas actuel du projet de Railcoop , la coopérative s'intéressait initialement à la location d'automoteurs neufs avant de se replier sur l'acquisition d'occasion d'X72500 (à la fiabilité pourtant plus que médiocre et dans un état peu reluisant pour ceux qui ont été garés sans usage) auprès des Régions.

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Dedensen - 31 août 2020 - Flixtrain associe des locomotives récentes (louées) avec ici une Vectron série 193, et des voitures classiques récupérées et modernisées. Manifestement, l'opérateur cherchait à dupliquer cette formule en France, les solutions pour former les trains sont un peu plus difficiles à trouver... (cliché X)