Que reste-t-il aux Trains d'Equilibre du Territoire ?

La vocation du TET est peu évidente à définir à bien des égards. C'est de prime abord la desserte d'intétrêt national des territoires à l'écart du réseau à grande vitesse car le marché n'est pas assez consistant pour y justifier une LGV. C'est ensuite, comme pour toute infrastructure de transport, un outil d'organisation du territoire, avec une dimension d'équité et d'adhérence avec l'économie locale. Mais ensuite, cela devient plus compliqué : jusqu'en 2016, on pouvait inclure dans ce périmètre les dessertes du Bassin Parisien pour les déplacements pendulaires gravitant autour de Paris, mais ces missions ont été transférées aux Régions limitrophes de l'Ile de France, peut-être en considérant qu'il s'agit de « trains du quotidien » avec une forte proportion d'abonnés... et un déficit avéré (un train plein n'équilibrant pas forcément ses coûts surtout si les voyageurs paient peu cher leur trajet). La réforme territoriale a été un prétexte, car ne changeant pas fondamentalement la configuration de nombreuses liaisons.

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Lison - 22 juillet 2015 - Arrivée d'un train Paris - Cherbourg emmené par une BB26000 récemment révisée et "carmillonnée", tractant une rame de 10 voitures Corail. Une liaison qui a été transférée à la Région Normandie. © transportrail

Pour mémoire, le tableau ci-dessous, également disponible en PDF, reprend l’état du service en 2015 et les préconisations du rapport Duron. Nous y avions alors ajouté notre propre analyse et nos propositions, sur la compétence, la structure de desserte, les améliorations de l’infrastructure et les possibilités de matériel roulant, celui-ci devant arriver en dernier dans la réflexion.

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Nevers - 26 juillet 2013 - La radiale Paris - Clermont-Ferrand pourrait connaître une renaissance si les préconisations du rapport Duron étaient suivies en passant - probablement par étapes - de 8 à 12 allers-retours, tout en bénéficiant d'un nouveau matériel succédant aux Corail Téoz dont le bilan restera mitigé...© transportrail

Alors en 2021, le Train d'Equilibre du Territoire se définit d'abord en négatif de ce qui n'est pas dans le domaine géré par les Régions, mais sous convention avec l'Etat et qui ne roule pas à grande vitesse, soit 2 radiales vers Clermont-Ferrand et Toulouse et 3 transversales (Nantes - Lyon, Nantes - Bordeaux, Bordeaux - Marseille, Toulouse - Hendaye) et les trains de nuit miraculés. Difficile de se faire une image de marque avec un portrait en creux surtout quand l'opérateur encore en situation de monopole sème un peu la confusion avec des liaisons à son propre compte... mais avec du matériel TET ou TER, et quand les Régions créent des liaisons pour combler une absence qui se fait ressentir. Ajoutez à cela (on va y revenir) l'arrivée de potentiels nouveaux opérateurs.

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Marignier - 14 juillet 2015 - Domaine incontestable de l'Etat en matière de TET, les trains de nuit. Le retournement de veste sur cette offre est spectaculaire (pour la sincérité, on jugera sur pièces). Paris - Saint Gervais, pour l'accès à la vallée de Chamonix, est une destination attendue. © R. Lapeyre

Finalement, quel périmètre ?

La Loi d’Orientation sur les Mobilités prévoyait que l’Etat définisse ses orientations quant à l’évolution des Trains d’Equilibre du Territoire (financement, consistance de l’offre, appels d’offres, matériel roulant). La revitalisation de nombre de liaisons, présentant généralement la particularité de ne pas concerner Paris, reste néanmoins une évidente nécessité, mais le centralisme français est d’une ténacité à toute épreuve ! Pour autant, dans le cadre des actuelles conventions régionales « imposées » avec la SNCF, le développement dessertes interrégionales reste difficile car il suppose un alignement politique qui n’est pas si évident à obtenir.

Le contexte change aussi par les effets de la libéralisation du marché. Elle est devenue sur le papier une réalité en 2020 et on a vu plusieurs opérateurs s’y intéresser (Flixtrain, Railcoop et… la SNCF) pour des liaisons en open-access, sans contrat avec une autorité organisatrice. Pour autant, l’Etat avait échoué sur un appel à manifestation d’intérêt pour les trains de nuit et sur l’appel d’offres pour les liaisons Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux, dans une logique de délégation de service public.

Il existe bien une demande, qui a pu s’exprimer par voie routière avec l’essor du covoiturage et des autocars librement organisés : elle est plus vigilante sur le coût du billet et pas nécessairement en quête de rapidité.

Il y a aussi une dimension territoriale, de sorte à assurer la desserte entre les principales agglomérations, vers des villes moyennes et entre elles qui ne sont pas nécessairement sur des lignes à grande vitesse, et qui ne sont pas forcément polarisées par la capitale.

Enfin, il y a une dimension politique car la France reste un pays de symboles. Les déplacements hors des grandes métropoles ont été – un peu quand même – dans les facteurs d’émergence de la crise des « Gilets Jaunes » (avant qu’elle ne transforme en un mouvement de contestation sur de tout autres sujets). Ajoutez la Convention Citoyenne sur le Climat et son analyse critique de la traduction de ses travaux par le gouvernement (même s’il y aurait matière à réflexion sur sa légitimité dans une démocratie représentative déjà malmenée… entre autres par la dérive extrémiste de l’épisode « Gilets Jaunes »). Les TET semblent cocher quelques cases qui expliqueraient en partie leur résurgence, alors que le chef de l’Etat a été l’artisan du lancement des autocars librement organisés, démarche à laquelle la SNCF a largement participé (en y engloutissant des sommes considérables pour finalement échouer).

En 2021, l’Etat a annoncé l’étude de nouvelles liaisons diurnes : Lyon – Toulouse, Grenoble – Metz, Lille – Nantes et Orléans – Clermont-Ferrand / Lyon, déjà abordées dans le premier chapitre de notre étude. Il a aussi confirmé la relance des trains de nuit avec d’abord la restauration de liaisons inutilement supprimées (Paris – Nice et Paris – Hendaye) et l’étude du retour d’autres offres organisées sur des troncs communs, dont Tours – Lyon, Dijon – Marseille, Bordeaux – Marseille et Nantes – Bordeaux. Nous y revenons dans la suite de ce dossier.

Financement et gouvernance

Le cadre d'un marché libéralisé implique un arbitrage entre une gestion en délégation de service public (DSP), positionnant l'Etat en autorité organisatrice, ce qui est la situation des TET, et des services librement organisés, situation des dessertes par TGV de la SNCF. C'est aussi le schéma des nouveaux entrants (Flixtrain, Railcoop) dans lequel la SNCF semble aussi vouloir s'engager avec ses propres propositions de relance des Intercités Eco.

Le schéma de la DSP semble s’imposer mais s’avère assez directif, supposant une autorité organisatrice aux idées claires et suffisamment constantes dans la durée, pour constituer des ensembles fonctionnels cohérents et suffisamment attractifs. L’appel d’offres centré sur Nantes ne concernait quand même que 7 allers-retours…

Autre point à aborder : la gestion du matériel roulant, que nous aborderons en fin de dossier.

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Angers Saint Laud - 2 octobre 2019 - Pour l'instant, la liaison Nantes - Lyon reste exploitée par la SNCF puisque les concurrents ne sont pas venus sur l'appel d'offres lancé par l'Etat. Les Coradia Liner conservent donc leur livrée à filets carmillon... © transportrail

Il va bien falloir aborder la question des ressources. Une relance des TET implique des modalités pérennes de financement des dessertes, parallèlement à la quête d’une amélioration de la couverture des coûts par les recettes. Or jusqu’à présent, les TET ont été essentiellement financés par le produit de taxes prélevées sur les opérateurs, donc les activités commerciales de la SNCF. Et comme celles-ci se sont effondrées en 2020-2021… il y a une urgence renforcée (la question est sur la table depuis au moins une décennie) à trouver une nouvelle ressource, accessoirement indépendante des autres activités ferroviaires. Faute de quoi, la relance des TET restera virtuelle. 

Ce serait regrettable, car il y a objectivement une fenêtre ouverte pour relancer ces dessertes dans le cadre une refonte des services longue distance qui ne pourra faire abstraction du séisme du covid-19 qui a profondément fragilisé l’économie du système ferroviaire français, et en pariculier celui des TGV, qui montrait déjà des signes de faiblesse depuis quelques années. Le plan de relance de l’Etat est assez nettement orienté vers l’infrastructure, mais l’opérateur SNCF Voyageurs a perdu plusieurs milliards d’euros (on saura l’ampleur du gouffre lorsque les restrictions de déplacement auront cessé).

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