Les TER200, ce sont des trains régionaux en apparence assez classiques, mais dont la particularité est d'assurer des liaisons intervilles rapides, à l'aide d'un matériel roulant apte à 200 km/h. A partir de 1967, plusieurs sections de ligne dans le sud-ouest (Etampes - Vierzon et la majorité des sections entre Les Aubrais et Bordeaux) ont été autorisées à une telle vitesse, accélérant les meilleurs trains rapides, souvent labellisés Trans Europ Express et donc accessibles moyennant supplément. L'arrivée du TGV a été accompagnée d'opérations de relèvement de vitesse du réseau classique, là encore principalement dans l'ouest (Le Mans - Nantes puis plus tardivement sur les radiales bretonnes) mais aussi dans le sud-est (en basse vallée du Rhône).

Avec la régionalisation, il est apparu intéressant de valoriser les aptitudes de l'infrastructure pour un service régional rapide entre les principales agglomérations mais paradoxalement, c'est d'abord sur une ligne qui n'avait pas été adaptée pour circuler à 200 km/h qu'allait débuter le premier service TER200.

L’Alsace pionnière de la haute vitesse régionale

En septembre 1991, la Région Alsace inaugurait un nouveau service régional accéléré entre Strasbourg et Mulhouse. Avec les 2 Départements, un plan de financement avait été mis en place pour relever la vitesse autorisée sur la ligne de la plaine d’Alsace, présentant un profil plus que favorable. Il s’agissait essentiellement de doter la signalisation du BAL (Block Automatique Lumineux) avec préannonce, d’installer des pas d’IPCS (Installations Permanentes de Contre-Sens) et le KVB (Contrôle de Vitesse par Balises), de renforcer l’armement de la voie et de supprimer la totalité des passages à niveaux.

Parmi les pionnières en matière de gestion des dessertes régionales, l’Alsace souhaitait par ce biais attirer une autre clientèle dans ses trains que celle des traditionnels captifs, scolaires, étudiants, en misant sur le confort et la vitesse. Ainsi naissait TER200, le premier train régional circulant à 200 km/h : la Région finançait également la modernisation de 16 voitures Corail, tandis que la SNCF affectait ses nouvelles BB26000 sur les 6 allers-retours mis en œuvre. Le gain de temps oscillait selon les circulations entre 10 et 20 minutes par rapport aux TER conventionnels.

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Strasbourg - juin 2002 - La 26142 sous la verrière de la gare de Strasbourg, en tête d'un TER200 pour Mulhouse composé de 5 voitures Corail dans leur livrée spécifique appliquée aux origines du TER200. © transportrail

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Saint Louis - 1er juin 2009 - Les compositions se sont allongées au fil du temps et peuvent allègrement dépasser les 10 voitures désormais, preuve du succès de la liaison. Pour faciliter l'exploitation, la Région Alsace a financé la transformation de voitures B6Du (seconde classe et fourgon) en B5uhx (seconde classe, espace accessible et réversibilité). Venant de Bâle, la rame arborant pour partie la livrée spécifique Alsace, est en direction de Strasbourg. © transportrail

Le succès fut tel – 14% de croissance du trafic en seulement 2 années – qu’il fallut augmenter la composition des rames, avec l’apport de voitures nouvelles, et créer de nouvelles relations. Après plus de 20 ans de service, le TER200 dessert Bâle et fonctionne selon une cadence horaire, renforcée à la demi-heure en pointe. Les compositions allongées, parfois jusqu’à 12 voitures, ont eu pour conséquence de dégrader les temps de parcours, les 200 km/h devenant virtuels avec une telle charge sur des dessertes à 2 arrêts intermédiaires (Sélestat et Colmar). Il fallut aussi réglementer l’emport des vélos sur cette relation, où ils sont désormais proscrits en heures de pointe.

Interloire : un essai à transformer

Ce qui fut à l’époque considéré comme une expérimentation ne manqua pas d’intéresser d’autres Régions. Dans le val de Loire, l’aptitude à 200 km/h des sections entre Les Aubrais et Saint Pierre des Corps – dès 1970 pour les TEE Paris – Bordeaux – sur pas moins de 90,8 km, ainsi qu’entre Angers et Nantes – grâce au TGV Atlantique dans le cadre de la liaison Paris – Nantes – sur 54,7 km, poussait la Région Centre à proposer pareil projet à sa voisine des Pays de la Loire afin d’établir une liaison Orléans – Tours – Nantes.

En septembre 1994 naissait alors Interloire, proposant 3 allers-retours en semaine, 2 le samedi et un seul le dimanche. Desservant Blois, Saint Pierre des Corps, Saumur et Angers, la desserte en 2h30 offrait une performance attractive, et plutôt bien positionnée pour la clientèle orléanaise.

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Orléans - 15 mai 2006 - Deux voitures Interloire avec deux livrées différentes : en tête de la rame, la version initiale de 1994, et au premier plan, la première voiture dans la nouvelle découpe à l'issue d'une deuxième rénovation. On notera que le logo TER est très mal positionné à cheval sur 2 couleurs... alors que les logos de la SNCF et des Régions sont parfaitement visibles. © transportrail

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Saint Pierre des Corps - 20 avril 2013 - Entrant en gare de Saint Pierre des Corps, la 26007 dans la livrée "fantôme" tracte 5 voitures Interloire formant un ensemble uniforme, en direction d'Orléans. © J. Sivatte

La desserte était confiée à des BB22200 aptes à 200 km/h, tractant 4 voitures Corail équipées d’anti-enrayeurs du fait de compositions courtes dérogeant aux règles de charge de freinage.

Près de 20 ans après sa création, l’offre d’Interloire reste identique en volume : le succès de la desserte a nécessité l’apport de voitures supplémentaires pour forcer à 6 caisses la composition des trains. Plus récemment, l’apport de voitures fourgons pour les vélos est venu compléter le parc Interloire.

Cependant, la desserte du chapelet de villes ligériennes mériterait un service de toute autre nature entre les 2 capitales régionales. Hormis Interloire, la liaison Orléans – Nantes nécessite une correspondance à Tours et les temps de parcours sont nettement moins attractifs du fait de l’emprunt de trains desservant au total une quinzaine de gares. Il fut un temps question de mettre en œuvre un « simili-Interloire » supplémentaire par sens en jouant sur des relations existantes, mais qui ne put aboutir en raison d’un point de vue différent entre les deux Régions.

La remise à plat de l’organisation des dessertes sur cet axe de 307 km serait alors nécessaire pour proposer a minima une liaison rapide Orléans – Nantes toutes les 2 heures, entre lesquelles pourraient s’intercaler les liaisons Le Mans – Nantes mais également des services à desserte plus fine de part et d’autre de Tours.

L’effet ZTER

La livraison des 57 automotrices Z21500 – dites ZTER – à compter de 2003 constituait une nouvelle occasion d’accélérer certaines relations puisque ces rames principalement destinées au service Intervilles ont été conçues pour circuler à 200 km/h. Trois Régions utilisent - en principe - cette aptitude aujourd’hui :

  • la Région Centre sur les sections Orléans – Tours et Orléans – Vierzon,
  • la Région Pays de la Loire, sur les relations Nantes - Angers - Sablé - Le Mans / Laval, avec au passage pour la première fois la circulation de matériels non TGV sur une ligne à grande vitesse grâce à la virgule de Sablé (qui a fait couler beaucoup d'encre à sa mise en service par ses déboires) ;
  • et la Région Bretagne, sur les radiales Rennes - Brest et Rennes - Quimper dont plusieurs sections ont été relevées à plus de 160 km/h (mais pas toujours à 200 km/h).

Pas de label particulier pour ces TER, et une marche à 200 km/h non systématique, dépendant de la politique d’arrêt. Parmi les relations remarquables à leur mise en service, un aller-retour entre Orléans et Tours, avec deux arrêts intermédiaires (Blois et Saint Pierre des Corps), tracé en 59 minutes ; un aller-retour Orléans – Bourges direct entre Orléans et Vierzon, tirant pleinement profit de l’aptitude à 200 km/h entre Saint Cyr en Val et l’entrée du tunnel de Vierzon, ainsi qu’un aller-retour Orléans – Limoges, avec un seul arrêt à Salbris sur cette zone.

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Nantes - 16 décembre 2004 - La 21559/60 en tête d'un TER200 à destination du Mans. Le lévrier du rail a su attirer à lui de nouveaux utilisateurs grâce à l'augmentation de la vitesse des relations Intervilles, faisant presque aussi bien que le TGV... sans la réservation ! © transportail

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Saint Pierre des Corps - 31 août 2013 - La 21529/30 en provenance d'Orléans approche de son terminus tourangeau. Ces automotrices assurent l'essentiel de la desserte entre les deux agglomérations ligériennes dont plusieurs courses accélérées mettant à profit l'aptitude à 200 km/h. © transportail

Néanmoins, hormis les circulations Nantes - Laval via la virgule de Sablé, l'usage de l'aptitude à 200 km/h des ZTER a diminué, notamment par les évolutions des politiques d'arrêt... mais aussi par la tendance à utiliser ces rames sur des missions omnibus, voire périurbaines.

Des Régio2N à 200 km/h

L'essai a été transformé, pour des besoins capacitaires. C'est en Pays de la Loire que sont apparus les premiers Régio2N aptes à 200 km/h pour faire face aux besoins d'augmentation de la capacité des trains sur l'axe Nantes - Angers - Le Mans / Tours. Dans les faits, les Régio2N V200 ont été engagés sur Interloire pour réformer des voitures Corail à épuisement de potentiel depuis leur dernière révision générale.

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Tours - 17 septembre 2018 - Interloire allait vite, en partie du fait de la desserte de l'agglomération tourangelle par la gare de Saint Pierre des Corps. La Région Centre a décidé de profiter de la conversion à l'automotrice pour passer par la gare centrale de Tours. La liaison Orléans - Nantes a tout de même perdu un bon gros quart d'heure dans l'affaire... Le parc Interloire arbore pour partie les couleurs des Pays de la Loire et de la Région Centre. © S. Meillasson

Du Régio2N est né l'Omneo Premium pour les liaisons Intercités transférées aux Régions à partir de 2017. La Normandie et Centre Val de Loire disposeront respectivement de 40 et 32 rames aptes à 200 km/h pour remplacer les voitures Corail.

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Présenté à la Région Normandie en octobre 2018, l'Omneo Premium destiné aux liaisons Paris - Normandie bénéficie d'une motorisation - légèrement - améliorée pour pratiquer une vitesse de 200 km/h. (document Bombardier)

Les autres sections à 200 km/h

En Vallée du Rhône, les sections Donzère – Bollène, Orange – Le Pontet et Arles – Miramas, soit 94,7 km, avaient été adaptées pour la circulation à 200 km/h des TGV Sud-Est, à partir de 1982. Depuis l’ouverture de la LGV Méditerranée le 10 juin 2001, ces sections ne sont plus utilisées : les TGV Vallée du Rhône Paris – Avignon – Miramas s’en tiennent à une vitesse de 160 km/h. La Région Rhône-Alpes pas plus que sa voisine provençale ne disposant de matériel apte à 200 km/h, les TER Lyon – Marseille sont limités à 160 km/h. Ceux-ci desservant Pierrelatte, Bollène, Orange, Avignon, Arles et Miramas dans le périmètre à 200 km/h, le gain potentiel serait extrêmement limité.

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Bollène - 2 mai 2008 - La 7319 marque l'arrêt à Bollène sur un TER Lyon - Marseille composé de 7 voitures Corail : la longue ligne droite depuis Donzère est apte à 200 km/h mais les TER plafonnent à 160 km/h : le gain ne serait que très marginal. © transportail

En 1995, la modernisation de la ligne Paris – Cherbourg s’est traduit par l’électrification de la section Mantes – Cherbourg, la disparition des turbotrains et l’arrivée de rames Corail à 200 km/h sur les relations Paris – Cherbourg, sans arrêt de Paris à Caen, grâce au relèvement de vitesse sur 3 sections totalisant 83,6 km/h, entre Bernay et Lisieux, puis entre Mézidon et Caen, et enfin de Carentan à Valognes. Cependant, les TER de Normandie sont tous assurés par du matériel apte au mieux à 160 km/h.

La donne pourrait cependant changer avec l'arrivée du nouveau matériel déjà évoqué. La réflexion sur la recomposition des dessertes devrait pouvoir tirer un meilleur profit de ce matériel, cependant motorisé de façon assez moyenne (la SNCF a été très frileuse sur ce sujet)... mais à transportrail, nous avons une idée un peu décalée, alors prenons le temps de l'exposer.

Le projet LNPN comprend à long terme la réalisation du triangle de Louviers permettant notamment des liaisons Rouen - Caen en 1h06 à une vitesse de 250 km/h, celle de la conception de l'infrastructure... alors qu'il n'est pas question d'acquérir un matériel apte à une telle vitesse. A 200 km/h, le meilleur temps serait de 1h12, à comparer avec les TER directs actuellement existants en heures creuses, en 1h23. L'aptitude à 200 km/h de Bernay à Caen n'est pas mise à profit : elle procurerait un gain de 5 minutes. Soit 1h18. Un écart de 6 minutes à 2 MM€, le coût des sections Bernay - Louviers et Louviers - Sotteville du projet LNPN (qui certes peuvent être valorisées par ailleurs). Ce scénario de TER200 entre Rouen et Caen nécessiterait l'électrification de la section de 50 km entre Elbeuf et Serquigny et l'acquisition de rames aptes à 200 km/h.

Autre zone objet d'un relèvement de la vitesse à 200 km/h : l'axe Paris - Clermont-Ferrand et singulièrement le secteur Nevers - Saint Germain des Fossés. Hormis les Intercités Paris - Clermont-Ferrand, les autres circulations plafonnent à 160 km/h. C'est un peu dommage pour les Intercités Lyon - Nantes, qui ne peuvent tirer profit des aptitudes des sections St Germain - Saincaize et Angers - Nantes.

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La Ferté-Hauterive - 25 juillet 2018 - La Région Auvergne participe au financement du relèvement de la vitesse de l'axe Paris - Clermont-Ferrand au sud de Nevers. Mais seule la liaison avec la capitale en bénéficie... en principe, car la marche est conçue pour 14 voitures et les compositions réelles sont fréquemment de 7 voitures. © E. Fouvreaux

Utiliser plus intensément la possibilité de circuler à 200 km/h supposerait donc d'abord d'avoir du matériel et de nouvelles relations commerciales sur cet axe. On pensera dès à présent à des Clermont-Ferrand - Tours, et à terme, avec l'électrification de la section Nevers - Chagny (élément du projet VFCEA), à des Clermont-Ferrand - Dijon via Nevers, liaisons inexistantes pour l'une et quasiment disparue pour l'autre.