Le parc moteur des ÖBB est dominé par cette série de locomotive issue de la gamme Siemens, commandée à 331 exemplaires pour renouveler le parc datant des années 1950-1960 par une seule série, avec l’objectif d’augmenter la disponibilité de la flotte et d’en réduire les coûts d’exploitation.

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Attnang-Puchheim - 16 mai 2015 - C'est la 1016-016 version monocourant qui assure cet Intercity Innsbruck - Vienne, composé de voitures Apmz et Bpmz. © transportrail

Vingt ans d’expérimentations techniques

Fragiles et coûteux, les moteurs directs avaient néanmoins dominé la construction ferroviaire germanique. L’amélioration de la chaîne de traction pour de nouvelles commandes était impulsée par la DB. Dès les années 1970, l’opérateur cherchait à tirer profit des bénéfices de l’électronique afin de développer des locomotives modernes universelles, afin de rompre avec la spécialisation par type d’activités, elle aussi coûteuse par le surdimensionnement du parc. Les 5 machines prototypes de la série 120, livrées en 1979-1980 adoptaient thyristors et moteurs asynchrones en dépit d’une fiabilité aléatoire. La SNCF optait d’ailleurs pour le moteur synchrones sur les BB10003 et 10004 à la base de la série des 26000.

Or la DB cherchait à concilier la puissance de ses 151 et la vitesse de ses 103. Elle commandait donc 60 machines de type 120, tirant profit des enseignements des prototypes. Avec 5600 kW pour 84 tonnes, les 120 étaient capables d’atteindre 200 km/h, mais demeuraient soumises à un châssis fragile.

Siemens-Krauss-Maffei développait un produit dérivé, la 121, qui connaissait un premier succès à l’exportation avec les 75 machines espagnoles série 252, apte à 220 km/h. Les nouveaux thyristors à GTO étaient pour leur part expérimentés sur le prototype 127, qui allait constituer la base de la nouvelle locomotive Eurosprinter. Avec une puissance portée à 6400 kW et une masse de 86 tonnes, la nouvelle locomotive était capable d’atteindre 230 km/h. Sous l’appellation ES64F (EuroSprinter, 6400 kW, Freight) naissait la 152 pour la DB. Les CP commandaient 30 machines pour le service mixte voyageurs et fret, avec des machines de 5600 kW sous 25 kV mais aptes à 220 km/h.

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Lisbonne Oriente - 31 mai 2014 - Avant la Taurus, il y eut l'Eurosprinter, qui ont notamment contribué à renouveler le parc moteur des Chemins de fer Portuguais. La BB 5605 entre en gare avec une composition Intercity formée de voitures en acier inoxydable. © transportrail

Cependant, la 127 devait être interdite en Autriche. Siemens étudiait donc l’adaptation de son produit afin de ne pas se priver de certains marchés. La nouvelle locomotive allait disposer de nouveaux bogies, d’une nouvelle caisse, de moteurs intégralement suspendus par le nez, équipés du freinage à récupération. Ainsi naissait l’ES64U2 (EuroSprinter, 6400 kW, Universal) adoptée par les ÖBB pour renouveler leur flotte de locomotives.

Commercialisation de la Taurus

La première livraison en juillet 1999 marquait le début d’une nouvelle époque pour le réseau autrichien.

Deux séries étaient initialement prévues : les 1016, monocourant 15000 V – 16 2/3 Hz, commandées à 50 exemplaires  et les 1116, bicourant, recevant un transformateur 25000 V – 50 Hz, commandées à 282 exemplaires. Le marché autrichien représentait la moitié des commandes d’ES64U2, tandis que 242 ES64F, spécialisées fret, arrivaient chez différents opérateurs publics et privés, mais aussi parmi les loueurs de locomotives, parallèlement à l’ouverture des marchés.

Néanmoins, l’ES64U2 s’avérait inapte au courant continu : une nouvelle génération de locomotives était donc lancée. La DB recevait les premiers ES64F4, classées 189, quadricourant, et munies d’une caisse similaire à celle des Traxx de Bombardier, l’opérateur allemand ayant souhaité unifier l’apparence de ses machines. Pour leur part, les ES64U4 allaient arriver en Autriche à la faveur de la renégociation du contrat entre les ÖBB et Siemens portant sur les 284 machines bicourant déjà commandées.  Siemens acceptait d’installer dans une ES64U2 les équipements de l’ES64U4, moyennant un allongement de la caisse et une réduction de sa hauteur pour tenir compte des distances de protection vis-à-vis du 25000 V français, tout en restant sous la barre des 87 tonnes. L’objectif était atteint au prix d’une réduction de puissance à 6000 kW pour les 51 machines de la série 1216, apte aux tensions de 15000 V, 25000 V (alternatifs) et au 3000 V continu italien. Au total, 331 locomotives étaient livrées aux ÖBB, surnommées Taurus en raison de leur puissance élevée, de leur allure massive et de leur vitesse maximale de 230 km/h, taillée pour assurer le service Intercity rapide Railjet.

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Innsbruck - 14 mai 2015 - La Taurus dans son activité la plus noble : les Railjet, sur lesquels elles mettent à profit leur aptitude à 230 km/h, qu'elles pratiquent au quotidien. © transportrail

Cependant, le produit était devenu trop spécialisé pour les besoins autrichiens et Siemens eut à souffrir de la concurrence des Traxx de Bombardier, remportant de nombreux marchés d’opérateurs de fret. Il n’en reste pas moins que la nouvelle locomotive de Siemens, baptisée Vectron, connaît depuis quelques mois un certain succès commercial face à Bombardier et Alstom dont la Prima 2 peine à s’imposer dans un marché concurrentiel.

Une locomotive de compétition

Avec 6400 kW pour 86 tonnes et une vitesse de pointe de 230 km/h, la Taurus autrichienne est une locomotive atypique en Europe par l’association de la forte puissance et d’une vitesse de pointe élevée. Certes, les Re460 suisses sont également conçues pour cette vitesse mais en service commercial, elles ne circulent qu’à 200 km/h.

Les 1016 et 1116, longues de 19,28 m et larges de 3 m disposent de bogies à empattement de 3 m et d’un entre-axe entre pivots de bogie de 9,90 m. Elles disposent de roues de 1150 mm. Les 6400 kW lui procurent un effort à la jante de 300 kN. Elles sont équipées en signalisation Signum (LZB et PZB) ainsi qu’en ETCS de niveau 1. Les 1216 disposent d’une caisse plus longue de 30 cm avec une puissance réduite à 6000 KW. Ces dernières sont aptes à circuler en Autriche, Allemagne, Suisse, Slovénie et Pologne. La 1216-050-5 est titulaire du record mondial de vitesse pour une locomotive, avec 357 km/h, depuis le 2 septembre 2006.

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Innsbruck - 14 mai 2015 - La Taurus dans son ultime évolution tricourant pour le trafic international avec l'Italie. D'ailleurs, cet Intercity à destination de Bergame se prépare à affronter la rampe du col du Brennet. © transportrail

Outre ces chiffres, les Taurus se distinguent par leur allure dégageant une forte impression de puissance, confirmée par l’observation des séquences de mise en vitesse en ligne, mais aussi par la mélodie de leur chaîne de traction. Au pays de Mozart, on n’en attendait pas moins ! La machine « monte la gamme » au démarrage ce qui confère aux gares une ambiance assez singulière.

Les Taurus se retrouvent évidemment en tête des Railjet, des Intercity, des convois de fret – où elles laissent encore un peu de place aux 1144 – mais aussi des trains régionaux avec des voitures à deux niveaux. Avec des formations de 5 voitures, ces derniers sont capables de marches très tendues. On retrouve enfin les Taurus en tête du City Airport Train assurant la desserte de l’aéroport viennois.  Bref, où que vous soyez, une Taurus ne sera jamais bien loin…