Le moins que l’on puisse dire, c’est que le TGV n’a pas rencontré le succès annoncé par ses promoteurs, surtout côté français. Lors de la mise en service de la ligne nouvelle transfrontalière, le président de la SNCF promettait 12 allers-retours depuis Paris, Lyon, Marseille et Toulouse. Il a rapidement dû déchanter puisqu’on ne compte aujourd’hui que 2 à 3 liaisons vers Paris et une vers Lyon et Marseille. Quant à la relation avec Toulouse, elle est devenue très épisodique au point de devenir invisible.

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Les Aubrais - 30 mars 2006 - Emmené par la BB26048, l'un des deux trenhotels Espagne - Paris, pas vraiment à l'heure, va se frayer un chemin dans la trame des rapides du matin entre Orléans et Paris. Aujourd'hui le problème est résolu, ces trains ayant été supprimés... De toute façon, compte tenu de l'abondance des interceptions de circulation nocturnes, vouloir passer un train entre 21 heures et 6 heures du matin sur le réseau ferroviaire français peut parfois relever du miracle... © transportrail

Focalisée sur le symbole d’une offre Paris – Barcelone, la SNCF a probablement fait fausse route, négligeant imprudemment l’essor du transport aérien qui, s’il n’est évidemment pas des plus vertueux sur le plan écologique – mais qui s’en soucie réellement aujourd’hui ? – présente l’avantage d’un trajet complet deux fois plus court que par le train. Parcours d’approche et de diffusion inclus, il faut compter entre 3 heures et 3h30 pour aller de Notre Dame à la Sagrada Familia en utilisant l’avion. En TGV au service annuel 2019, comptez 6h27 avec un premier départ de Paris à 10h07 et de Barcelone à 9h25.

Jusqu’à la création de ces TGV en 2013, existait un train de nuit assuré par la RENFE avec une rame Talgo Trenhotel.. et même deux puisque le premier allait à Barcelone et le second à Madrid. Départ de Paris pour Barcelone vers 20h30 pour une arrivée à Barcelone 12 heures plus tard. Evidemment, le prix du billet n’était pas tout à fait celui du low-cost aérien (l'aller-retour en voiture-lit avec petit déjeuner inclus flirtait avec les 500 € en 2011), mais en intégrant une nuit d’hôtel en plus, l’écart se réduisait assez sensiblement.

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Coutras - 22 juillet 2013 - Pour mettre en boîte les trains de nuit, il faut parfois être matinal... et compter sur le retard régulier de ces circulations heureusement généralement détendues. La BB7306 n'a guère d'efforts à accomplir pour emmener la rame Talgo du train 406 Madrid - Paris, présenté dans la dernière livrée de la RENFE avant la suppression des relations Ellipsos franco-espagnoles, sacrifiées sur la pseudo-suprématie du TGV sur Paris - Barcelone et Paris - Madrid. © R. Lapeyre

A bord de ce train-hôtel, trois classes étaient proposées : la couchette classique, la cabine à 2 personnes avec cabinet de toilettes et, grand luxe, la version avec douche et WC privatifs. Sans compter la présence d’une voiture-restaurant pour le diner et le petit-déjeuner (ce dernier étant inclus pour les voyageurs des deux classes supérieures).

Accès commode et quasiment de plain-pied depuis les voitures Talgo surbaissées, accueil par le personnel de la RENFE, s’occupant des formalités de contrôle et accompagnant les voyageurs à leur cabine en leur demandant s’ils souhaitaient d’emblée l’aménagement de leurs couchettes et l’heure de leur réveil.

En première classe, les cabines comprenaient une petite armoire de toilette intégrant le lavabo (avec eau chaude), dans lequel était placé un nécessaire de toilette comprenant une brosse à dent, un tube de dentifrice, de l’eau, un rasoir, un savon, un berlingot de mousse à raser, des bouchons d’oreille, un nécessaire de couture (souci du détail) et des serviettes. Comme chez soi !

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Tout ce qu'il faut dans cette petite armoire avec lavabo incorporé à la cabine. © transportrail

Une petite penderie était aussi aménagée à l’entrée avec en partie supérieure une étagère pour les chaussures, accessibles depuis le couloir, pour que le chef de voiture puisse vous les cirer pendant le trajet. Normalement, vous devez maintenant penser à une conversation de 100 000 dollars au soleil entre Belmondo et Blier, à propos des « tatanes à Rodriguez, coquet de ses pieds comme tous les espingos »… Ce n’est pas une légende !

Parlons maintenant de l’élément central : la couchette. Dimension standard (1,90 m x 77 cm) mais un bon niveau de confort, avec de vrais draps et une vraie couverture généreuse. De quoi envisager une bonne nuit de sommeil, d’autant que les voitures étaient bien insonorisées pour les bruits de roulement… avec la singularité de ces rames articulées à roues indépendantes et non à bogies. En revanche, pour ce qui est des bruits intérieurs, l’usage des bouchons d’oreille était tout de même recommandé.

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La couchette et sa couverture bien dimensionnée. Un peu rugueuse, mais pas de quoi avoir froid pendant le voyage. © transportrail

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A table ! Voiture-restaurant avec nappes, vrais couverts, vraie vaisselle. Une autre façon de voyager... © J. Stearn

Après une bonne nuit de sommeil, le réveil matinal valait le détour : pour cela, il fallait se rendre au restaurant pour déguster le petit-déjeuner, servi par un personnel adroit, composant avec la sinuosité du parcours et les effets du roulement sur essieux. Le tout en contemplant la campagne catalane au lever du soleil… assurément pas la partie la plus désagréable du voyage !

Arrivée donc sur le coup de 8h30 – si le train était à l’heure – à Barcelona França, un peu à l’écart de la ville, mais dans un bâtiment élégant, avec une verrière en courbe. Seul problème, la station de métro la plus proche se situe à près de 500 m de cette gare, ce qui ne simplifie pas son accès…

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Barcelona França - La traction des trenhotels était assurée en Espagne par les locomotives Eurosprinter série 252, vue ici au terminus barcelonais. © J. Stearn

Certes, aujourd’hui, les TGV arrivent en gare de Barcelona Sants, mieux connectée, moins classique aussi car souterraine, et surtout après un parcours tout de même assez long et les deux tiers d’une journée perdus par ce trajet de jour…

Paris – Barcelone était la démonstration de l’intérêt du train de nuit sur des trajets européens de moyenne distance. A vouloir privilégier le TGV, la SNCF, qui avait alors fortement appuyé en faveur de la suppression des trenhotels, a surtout détourné les voyageurs vers l’avion…