Ce n’est donc qu’une fois après avoir défini les objectifs assignés aux TET et structuré leur desserte qu’on peut commencer à parler de matériel roulant, qui à son tour, peut apporter une dernière série d’améliorations au service. Nous entrerons dans le sujet par les grands axes essentiellement radiaux, à l'exception de la transversale Bordeaux - Marseille, et par les performances, ce qui nous amènera rapidement à parler d’architecture, d’accessibilité et de confort. 

Gagner du temps à moindre coût ? C'est possible !

L'amélioration des temps de parcours ne passe pas systématiquement par de l'infrastructure nouvelle, mais c'est une habitude bien française que de le croire. Le renouvellement du matériel roulant est l'occasion de repenser les horaires par étapes successives de réflexion.

Le passage à des rames automotrices doit être accompagné d'un réexamen de l'horaire : actuellement, les Intercités en rame Corail sont tracés sur la composition la plus pénalisante, par exemple 14 voitures sur POLT ou Paris - Clermont-Ferrand avec un écart de 5 à 6 minutes par rapport aux compositions à 7 voitures. En supposant - ce qui est probable - que le futur matériel de ces lignes ait une performance au moins équivalente à une BB 26000 avec 7 voitures Corail, voici déjà un gain de temps économique et efficace.

Deuxième levier, les temps de stationnement. Les modalités d'accès aux voitures Corail sont médiocres : 3 marches pour ouvrir une porte malcommode de 65 cm d'ouverture, alors que les nouveaux matériels devaient être accessibles de plain-pied. Exemple sur l'axe Paris - Cherbourg qui sera équipé en 2019-2021 de Régio2N version Grandes Lignes, baptisés Omneo Premium. Ces rames disposeront en UM2 de 24 portes de 1650 mm d'ouverture et de plain-pied, alors que les compositions de 10 voitures Corail n'offrent donc que 20 portes de 650 mm avec 3 marches. Soit une largeur cumulée de passage de 39,6 m contre 13 m avec les Corail. Dans ces conditions, une réduction forfaitaire d'une minute des temps de stationnement devient possible, soit 5 minutes économisées sur un trajet Paris - Cherbourg desservant Caen, Bayeux, Lison, Carentan et Valognes.

Troisième levier : les marges de régularité. La plupart des trains Intercités sont tracés avec une marge de 4,5 minutes pour 100 km, sauf sur Paris - Clermont Ferrand où la norme reste à 3 minutes. Les TGV sont pour leur part tracés avec une marge de 5% du temps de parcours sec. Plus le parcours est long, plus l'écart est important. Evidemment, ce raisonnement doit être éclairé d'une étude d'exploitation pour analyser la succession des sillons, notamment à l'approche des grands noeuds, pour identifier les limites à une analyse purement mathématique. On sera également prudent sur la situation de l'Ile de France. Ainsi par exemple, sur Paris - Toulouse, l'écart entre la norme de tracée Intercités et celle du TGV est de 15 minutes.

Quatrième sujet, directement lié au précédent : les pratiques de conduite. On prendra pour exemple l'axe Paris - Toulouse la possibilité de gagner 2 à 3 minutes sur chaque intergare en combinant une conduite «  au trait », c'est à dire exactement à la vitesse maximale de la section, avec de bonnes séquences de freinage et de mise en vitesse utilisant les aptitudes du matériel sans pour autant destabiliser les voyageurs, c'est à dire de l'ordre de 32 à 35 secondes pour passer de 100 km/h à l'arrêt, 20 à 22 secondes de 60 km/h à l'arrêt, soit des moyennes de 0,8 m/s², même avec le matériel actuel (BB26000 + 7 Corail).

Au-delà, le plein effet du renouvellement du matériel nécessite quand même l'étude du dimensionnement des installations électriques. Par exemple, sur les lignes en 25000 V, les trains sont généralement tracés avec une tension de référence de 22500 V. Le bridage des trains est fréquent, les conducteurs devant jouer du sélecteur de puissance selon les sections. La libération progressive de ces contraintes, moyennant le renforcement des sous-stations (ou la création de nouvelles) procurerait des gains de temps supplémentaires à coût relativement modeste (par rapport à des scénarios classiques à faible productivité), qui bénéficieraient à l'ensemble des circulations.

Quel(s) matériel(s )à quelle(s) vitesse(s) sur sur quelles infrastructures ?

Il convient de distinguer plusieurs catégories d'abord selon les caractéristiques de l'infrastructure :

  • les axes sur lesquels la vitesse maximale est au mieux de 160 km/h ;
  • les axes sur lesquels il est possible de pratiquer 200 km/h ;
  • les axes sur lesquels l'emprunt de sections de LGV est envisageable, à condition de circuler à plus de 200 km/h ;
  • les axes partiellement électrifiés nécessitant des rames bimodes : généralement, ces axes plafonnent en outre à 160 km/h ;
  • les axes sur lesquels une longueur STI de 400 m en UM2 n'est pas envisageable, ce qui est le cas des Intercités Paris - Normandie du fait de l'exiguïté des gares de Paris Saint Lazare et Rouen Rive Droite ;
  • les axes à gabarit contraint, ce qui est principalement le cas de POLT où les tunnels au sud de Châteauroux ne dégagent pas le gabarit 3.3 requis pour les matériels à deux niveaux.

Ensuite, le principal critère de discrimination est celui de la capacité d'emport nécessaire en fonction du trafic des différentes lignes, à mettre en regard des architectures possibles de matériel roulant.

Pour une grande capacité, une solution à deux niveaux... oui mais laquelle ?

C'est une évidence : fort trafic et quais courts amènent inéluctablement à préconiser un matériel à deux niveaux pour les liaisons Paris - Normandie vers Cherbourg, Deauville et Le Havre. Le Régio2N de Bombardier comporte une variante apte à 200 km/h et le constructeur a proposé avec la déclinaison Omneo Premium un aménagement adapté aux longues distances pour succéder aux voitures Corail. Une version 135 m a été retenue, offrant 480 places, pour être compatible avec la longueur de quais disponibles non seulement à Paris Saint Lazare mais aussi à Rouen Rive Droite. La vitesse maximale sera de 200 km/h, ce qui ipso facto interroge l'intérêt d'imaginer une vitesse de 249 km/h sur LNPN, qui n'a véritablement de sens que si l'intégralité du projet se réalisait : ce n'est pas la perspective la plus plausible après la remise au gouvernement en février 2018 des préconisations du Conseil d'Orientations des Infrastructures... La section francilienne, jugée prioritaire, sera d'ailleurs limitée à 200 km/h.

Pour les axes Paris - Orléans - Tours / Bourges, Paris - Amiens et Paris - Saint Quentin, les négociations ont abouti également à la solution Omneo Premium. Cependant, en Région Centre, une version 110 m, manifestement sous-capacitaire a été retenue, imposant le recours à l'UM3 sur les trains de pointe... qui, du fait des installations électriques, seront bridés et offriront des performances au mieux équivalentes aux rames Corail à 160 km/h. Le recours à des UM2 de rames de 135 m aurait été plus adapté. Pour la Picardie, l'accord prévoit environ 25 rames, mais la version reste encore à définir.

En prenant un peu de recul, la formule automotrice est-elle systématiquement la meilleure ? transportrail a déjà posé la question dans ce dossier : l'automotrice n'a d'intérêt qu'en cas de modulation des compositions entre heures creuses et heures de pointe, ainsi que pour l'exploitation de trains à tranches. Ce qui, dans le cas présent, appelle les remarques suivantes :

  • vers la Normandie, l'automotrice en UM2 fait perdre environ 130 places par rapport à ce qu'offrirait une rame tractée de 10 voitures à 2 niveaux de nouvelle génération, et l'écart de temps de parcours reste à évaluer au regard des limites d'appel de courant dans la formule automotrice ;
  • vers le val de Loire, le Berry et la Picardie, étant donné que la desserte semble vouée à conserver les mêmes principes, les atouts de l'automotrice n'étant pas exploité, la rame tractée aurait pu être examinée ;
  • par conséquent, l'automotrice doit son succès dans le renouvellement des TET tout simplement parce qu'il s'agit de marchés ouverts.

Pour les autres axes : quels matériels possibles ?

Les trois axes majeurs des TET restant de compétence nationale, soit Paris - Clermont-FerrandPOLT et Bordeaux - Marseille, font l'objet d'un appel d'offre spécifique. Le besoin porte sur des trains de 200 m de long, d'une capacité d'au moins 400 places avec un niveau de confort au moins équivalent à celui des voitures Corail. Rien de bien compliqué : « tout le monde sait faire ». Observons un peu la situation du marché.

Une extrapolation de l'architecture de la ZTER, portée à 7 caisses pour former un élément de 200 m, proposerait environ 430 places (+10% par rapport à 7 voitures ex-Téoz) avec une plateforme d'accès par voiture à une cote intermédiaire entre le plancher des salles et les quais de 550 mm. Cependant, la performance d'échanges est assez médiocre (56 voyageurs par mètre d'ouverture) ne permettant pas d'activer ce levier pour aller gagner quelques minutes. Dans une approche similaire, les produits développés par CAF (on pensera notamment aux S120 et S121 pour la RENFE) offriraient des services comparables. En revanche, ces rames sont conçues pour circuler à 250 km/h, alors que les ZTER plafonnent à 200 km/h.

Siemens a développé l'ICE4, apte à 249 km/h, sur la base d'un élément de 200 m à 7 voitures avec des caisses de très grande longueur (28 à 29 m), effilées (2,85 m) pour diminuer le nombre de plateformes afin de maximiser la surface des espaces de voyage et atteindre ainsi les 500 places. Avec 12 portes, la performance d'échanges est nettement meilleure (42 voyageurs par mètre d'ouverture) mais tous les accès sont à 1300 mm de hauteur.

ICx_siemens

Sur l'anneau d'essai de Velim - 22 mai 2015 - Une rame IC4 en version 12 voitures, avec 2 portes par face : le nombre d'accès pour compenser leur hauteur ? Ce matériel pourrait-il faire partie du champ des possibles ? (cliché X)

Stadler propose l'EC250, composé de caisses courtes et donc plus larges, avec 11 voitures et 13 portes, n'offre que 403 places du fait de l'importante place accordée aux plateformes et aux espaces pour les handicapés. La capacité maximale de cette architecture, en supprimant 2 portes et en reprenant les espaces de services et les accès pour les fauteuils roulant semble se situer entre 430 et 450 places, soit a minima l'équivalent de la ZTER en version 7 caisses.

Alstom cherche à placer le Coradia Liner avec une version à 10 voitures comprenant une porte de 1300 mm par face avec une capacité de l'ordre de 450 à 480 places selon les aménagements. L'avantage de cette plateforme est de pouvoir offrir des accès de plain-pied depuis des quais de 550 mm. A l'intérieur, les salles pourraient être rehaussées à 760 mm afin de limiter l'encombrement des rampes de franchissement des intercirculations, constituant un des principaux défauts de l'aménagement du Régiolis, et améliorer le confort dynamique pour la pratique d'une vitesse de 200 km/h. Alstom semble écarter l'utilisation de sa gamme Pendolino, dans une version non pendulée, offrant une capacité de 430 à 450 places et une vitesse de 250 km/h.

CAF pourrait aussi valoriser la gamme développée pour les liaisons régionales empruntant les lignes nouvelles, à une vitesse maximale de 250 km/h, tandis que Hitachi Rail pourrait capitaliser sur le rachat des activités ferroviaires d'AnsaldoBreda pour tenter de se placer sur le marché français. Cependant, on connaît sa faible ouverture de la France à des constructeurs non estampillés « tricolores ». Le code des marchés publics s'arrête là où commence la stratégie de lobbying industriel...

Enfin, une stratégie à moindres frais et sans tenir compte des performances pourrait - là aussi - remettre en scène la rame tractée en utilisant les BB26000 et BB36000 par l'acquisition de nouvelles voitures voyageurs avec un lot à un niveau et un lot à deux niveaux : un « Railjet du pauvre » en quelque sorte...

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Longueau - 30 mars 2009 - Les TER2Nng jouent régulièrement les caméléons, en Normandie ou en Picardie : tantôt TER, tantôt TET. La formule à deux niveaux s'impose pour les dessertes du bassin parisien requérant une grande capacité. La TER2Nng est un peu exiguë et les regards se tournent vers le nouvel Omnéo Premium. © F. Léonardi.

Néanmoins, il aurait été intéressant de se pencher sur l'intérêt d'un matériel apte à 250 km/h, pour circuler à 220 km/h dans les zones aptes à 200 km/h (ainsi que celles pouvant être créées) et envisager la circulation sur ligne à grande vitesse, notamment pour les relations Bordeaux - Marseille, tout particulièrement pour emprunter la LN5 entre Marseille et Manduel, avec au passage la desserte des gares TGV d'Aix en Provence et d'Avignon, plus porteuses que la desserte d'Arles.

C'est aussi dans ce cadre que transportrail examiner les possibilités de réutilisation de rames TGV, sujet maintes fois évoqué mais qui n'a jamais été concrétisé... non sans raisons...

Confort et services à bord

Assurés d'abord par les voitures Corail, les TET sont victimes de ce mythe ferroviaire français. Il est vrai que le confort de roulement de ces voitures est excellent et que les banquettes d'origine dessinées par Roger Tallon étaient particulièrement agréables. Il n'en demeure pas moins que, comparativement aux rames modernes, ces voitures sont bruyantes, pénalisées par la hauteur et l'étroitesse de leurs accès et souffrent d'un manque de prestations à bord.

Au gré des rénovations de voitures Corail, la prise de courant 220 V a fait son apparition, un minimum à l'époque des tablettes et smartphones. En Haute Normandie, les banquettes Tallon ont été remplacées par ses sièges TER redessinés, offrant un confort un peu plus raides et cependant assez agréables, mais avec une tablette de largeur plus faible peu compatible avec les ordinateurs portables.

L'amélioration de l'accessibilité est évidemment indispensable non seulement pour le confort mais aussi comme développé précédemment pour les temps de parcours, et c'est un des atouts de la solution de capitalisation sur les plateformes existantes sur le marché français.

En revanche, dans le train, il faudrait développer une politique de services pour valoriser la durée des trajets. Cela passe d'abord par une offre Wifi dans les trains, pour travailler, écouter de la musique, regarder un film, et par un service de restauration. De ce point de vue, on pourra notamment s'inspirer de l'espace bar des Thello Marseille - Nice - Milan pour cafés et viennoiseries, et de ceux proposés à bord de Westbahn (voir aussi la visite virtuelle des rames) en Autriche comprenant en outre une petite restauration simple mais allant au-delà du sandwich. Westbahn est un benchmark d'autant plus aisé que le groupe SNCF en est actionnaire...

Conclusion

Pour les grands axes en traction électrique, notre analyse conduit à proposer :

  • une automotrice 2 niveaux de 135 m, apte 200 km/h pour les axes du bassin parisien vers la Normandie, la Picardie et le Val de Loire soit Cherbourg, Le Havre, Amiens, Saint Quentin, Bourges et Tours ;
  • une automotrice à un niveau, longue de 200 m, et apte à 249 km/h pour POLT, Paris - Clermont-Ferrand et la transversale sud.

Cependant, les orientations prises en 2016-2017 avec les Régions ont choisi d'autres configurations, qui ne sont pas sans poser question. On évoquera aussi l'affaire des TGV sur la transversale Bordeaux - Marseille, sans envisger la circulation sur la LN5. Les orientations sur les dessertes semblent confirmer qu'il aurait existé un espace assez conséquent pour une solution tractée, à 2 niveaux pour le bassin parisien, qui aurait été plus flexible, plus économique, plus capacitaire et de performance globalement comparable.

transportrail vous propose également d'examiner les opportunités de recomposition de l'offre liées à ce transfert et à l'adoption de la formule automotrice.