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Volvic - 27 décembre 2005 - Honneur aux disparus : il n'existe plus de liaison ferroviaire Bordeaux - Lyon par le massif central depuis la disparition du Ventadour, ici illustré dans ses dernières années sous la forme d'un Bordeaux - Clermont-Ferrand, et la "suspension" des liaisons via Limoges et Montluçon pour cause de travaux désormais achevés depuis 2013 !. © N. Godin - lyonrail

Renouer avec une démarche qualité

Pour les lignes transversales, l'âge d'or a assurément été symbolisé par l'arrivée des turbotrains, après l'introduction, notamment sur Lyon - Nantes et Lyon - Bordeaux des RGP, qui avaient déjà provoqué un saut qualitatif important, mais à l'origine uniquement en 1ère classe. Avec les RTG, mises en service à partir de 1974, les transversales au départ de Lyon vers Strasbourg, Nantes et Bordeaux ont changé d'époque : climatisation, service de restauration, excellent confort de roulement et gains de temps, exprimés au travers de la livrée orange et gris métallisé. En revanche, la liaison Bordeaux - Nantes demeurait assurée en rame tractée, mais bénéficiait des puissantes CC72000. Enfin, en marge de leur utilisation sur Paris - Cherbourg, les RTG prenaient leurs aises sur la liaison Caen - Tours.

Les RTG ont quitté Lyon - Nantes dès 1977, victimes de leur propre succès. Leur présence sur Caen - Tours s'est définitivement achevée en 1995 avec l'électrification de Paris - Cherbourg. Dix ans plus tard, les RTG tiraient leur révérence sur Bordeaux - Lyon, dans un état pas très pimpant. Dès lors, l'exploitation des transversales devait composer soit avec des rames tractées, soit recourir aux moyens du bord en louant du matériel régional.

Renouer avec la clientèle passe donc par une démarche qualité qui concerne à la fois le renouvellement du matériel roulant, prioritaire, et une politique de reconquête du trafic par l'offre. Une dimension devenue complexe avec la libéralisation des autocars - merci monsieur le ministre - qui font leurs choux gras du vide laissé par le chemin de fer sur ces relations...

A ce dossier consacré d'abord aux lignes transversales, nous ajouterons également deux radiales dont les besoins techniques sont similaires : il s'agit de Paris - Troyes - Belfort et de Paris - Amiens - Boulogne.

Corail + Diesel : la fin de la formule rame tractée

Les 4 lignes transversales Caen - Tours, Nantes - Lyon, Nantes - Bordeaux et Bordeaux - Lyon sont face à une situation assez contrastée : sur Bordeaux – Lyon et Nantes – Lyon, la location d’automoteurs X72500 aux Régions a permis de maintenir les dessertes et d’éviter une nouvelle dérive des temps de trajet. Cependant, cette location a pris fin. Sur la première, tout simplement parce que la relation a disparu. Sur la seconde, parce que Rhône-Alpes avait besoin de récupérer ses automoteurs. Résultat, retour à la formule rame tractée, avec une BB26000 de Nantes (ou Tours) à Nevers et une BB67300 (ou BB67400) de Nevers à Lyon. Ainsi, les 20 minutes perdues par le crochet à Nevers (pénalisant les voyageurs longue distance) sotn amplifiées par l'usage d'une locomotive Diesel en bout de course, tractant 6 voitures Corail dans la rampe des Sauvages. Assurément, le meilleur moyen de précipiter les voyageurs sur la route...

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Moulins - 30 mai 2015 - Voitures Corail certes relookées "carmillon" mais BB67300 à bout de souffle et passablement décrépie : la transversale Lyon - Nantes bénéficiera - heureusement - de l'arrivée des Coradia Liner commandés "en urgence" pour les lignes recourant à la traction thermique. Cependant, il faut en principe définir d'abord le service pour ensuite cibler le matériel le plus adapté... © transportrail

Sur Caen – Tours, les dernières rames de 4 voitures avec une BB67400 ont quitté la ligne en 2012, généralisant le recours aux X72500. En revanche, la liaison Nantes - Bordeaux reste l'exclusivité des formules Corail + BB67400, recourant encore à des compositions de 12 voitures nécessitant un UM2 en tête, en dépit du souci de limiter les efforts sur des machines à bout de souffle.

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Sées - 30 juillet 2015 - Les X72500 tricaisses de Caen, libérées par l'arrivée des Régiolis sur Paris - Granville, ont réinvesti la transversale Caen - Tours. Mais le rapport Duron préconise son transfert sur route. Inacceptable quand on sait qu'en 1983, la relation était assurée en 2h30 par turbotrains à nombre d'arrêts constants ! © transportrail

Sur les deux radiales, la situation d'obsolescence est comparable. Sur Paris - Belfort, la modernisation des CC72000 n'a fait au mieux que colmater les brêches et les défaillances répétées des CC72100 remotorisées restent un souci majeur. La Région Champagne-Ardenne a financé l'acquisistion d'AGC B82500 qui assurent la desserte complémentaire, ouvrant en quelque sorte la voie du changement. Reste qu'au-delà de Troyes, le trafic chute (fin de l'influence quotidienne de Paris) et le potentiel de trafic  est bien maigre au travers de la "diagonale du vide" connue des géographes depuis un demi-siècle. En revanche, sur Paris - Boulogne, desserte comprenant 5 allers-retours, l'exploitation relève toujours des Corail, avec changement de locomotives à Amiens au profit le plus souvent d'un couplage de BB67400. Depuis quelques mois, la SNCF a obtenu de la Région Basse-Normandie le prêt de quelques Régiolis en principe destinés à Paris - Granville pour "expérimenter" le nouveau matériel et soulager les BB67400...

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Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - Plein gaz à l'approche d'une section apte à 150 km/h, la CC72140 fait parler ses chevaux... mais avec prudence tout de même car la mécanique est fragile ! La relève est plus que nécessaire. © transportrail

La consistance de l'offre à repenser

L'offre en 2015 des transversales est squelettique : 3 allers-retours sur Nantes - Bordeaux, 1 seul sur Caen - Tours, Lyon - Tours qui ne gagne Nantes qu'en fin de semaine et le zéro absolu pour Bordeaux - Lyon. Point commun, une cible de choix pour l'autocar. Défi ? Rendre le train crédible.

Sur Nantes - Bordeaux, le rapport Duron préconise le rétablissement de 4 allers-retours, qui abandonneraient les extensions à Toulouse et Quimper au profit d'une desserte systématique de Rennes. Plutôt judicieux. Ce doit être le point de départ d'une reconquête de la clientèle avant d'étoffer un service qui devrait atteindre un cadencement aux 2 heures grâce à l'alignement Rennes - Nantes - La Rochelle - Bordeaux et aux multiples jeux de correspondances. 

Sur Caen - Tours, SNCF et commission Duron préconise l'abandon et le report sur route, alors que depuis 10 ans, les Régions se mobilisent pour cette desserte. L'intégration de l'unique aller-retour dans les comptes TER ne devrait pas poser de difficultés majeures, base d'une recomposition du service avec notamment plus de diamétralisations "passe Le Mans". L'objectif serait de proposer a minima 3 relations matin-midi-soir tracés en 2h30, comme à l'été 1983, avec desserte de Mézidon, Argentan, Sées, Alençon, Le Mans et Château du Loir.

Sur Nantes - Lyon, le rapport Duron propose la généralisation de la desserte de Nantes et le doublement de l'offre à 4 allers-retours. L'arrivée des rames bimodes devrait être bénéfique en tirant profit de la traction électriques de Nantes à Saint Germain des Fossés, avec des gains de temps à la clé. Reste la question du détour par Nevers, tout de même 24 km : la seule optimisation du rebroussement n'y suffira pas.

La transversale Bordeaux - Lyon est au niveau zéro, il ne sera donc pas difficile de faire mieux. La priorité doit aller au rétablissement d'un aller-reour via Limoges et à la restauration de la liaison Bordeaux - Clermont Ferrand. Dans un second temps, il faudra travailler au prolongement de cette dernière à Lyon, ou à l'instauration d'une meilleure desserte avec deux allers-retours par jour matin-soir en correspondance à Clermont Ferrand.

Sur la radiale Paris - Boulogne, le service actuel comprend 5 allers-retours sans correspondances à Amiens, que la SNCF et la commission Duron proposent de réduire à 3. Etrange, alors qu'il est possible de tirer profit de lignes assez performantes pour proposer des temps de parcours très compétitifs par rapport au TGV et son détour par Lille, le prix en moins.

Enfin, sur Paris - Belfort, il s'agit d'abord de conserver une offre "bassin parisien" proposant au moins un train par heure en pointe et au pire un train toutes les 2 heures en journée, et de repenser la structure de l'offre au-delà compte tenu de la faible densité de population, surtout concentrée sur les villes de Chaumont, Langres, Vesoul et Lure. La proposition à 2 allers-retours est très faible. L'exploitation par automoteur devrait alléger les coûts d'exploitation par rapport aux compositions CC72100 + Corail. Cependant, le positionnement des futures Régions du Grand Est et Bourgogne - Franche-Comté sera déterminant, ne serait-ce que parce que TER et TET sont déjà nettement mélangés entre Paris et Troyes.

Capacité, confort, services à bord

L'exploitation des transversales est marquée par une forte différence de trafic entre la semaine et les pointes hebdomadaires. En rame tractée, la définition des marches est calée sur la composition la moins performante.

La formule d’une automotrice de 300 à 350 places semble donc intéressante à explorer, cette capacité étant compatible avec la fréquentation maximale de ces lignes en semaine. Pour les pointes hebdomadaires, l’aptitude à l’unité multiple offrira un doublement de la capacité, correspondant à une composition de 9 voitures Corail. Sur l’axe Nantes – Bordeaux, la révision globale du schéma de desserte pourrait combiner nouveau matériel et nouvelle offre pour proposer une capacité journalière adaptée, et une meilleure répartition des trains dans la journée, ne serait-ce qu’avec un quatrième aller-retour en semaine.

Cette automotrice devra proposer des aménagements en première et en seconde classe, disposer d’un espace accessible aux personnes en fauteuil roulant, et surtout d’espaces bagages suffisamment dimensionnés. L’expérience du voyage sur ces relations témoigne d’un fort besoin de bagageries : sur ces lignes, on retrouve des étudiants rentrant dans leur famille le week-end, quelques militaires, des familles qui partent en vacances… Autant de clients qui font de la commodité d’usage du train dans son ensemble une forte attente. Evidemment, l’automotrice serait à plancher bas pour une accessibilité des plus aisés pour les voyageurs armés de bagages. Il faudra donc veiller au confort dynamique : plus on est près du rail, moins la suspension est efficace.

Même si la durée moyenne d’un trajet à bord d’un train transversal est d’environ 2 heures, l’attention aux voyageurs « long parcours » mérite d’être portée, notamment par un service de distribution d’encas et de boissons : il devrait être possible de proposer des plats cuisinés à réchauffer au four à micro-ondes, équipement qui sera aussi certainement apprécié des jeunes parents au moment du biberon. Faut-il préciser que toutes les rangées de siège devront disposer de prises 220 V et de tablettes compatibles avec la taille d’un ordinateur portable ?

Bimode sinon rien

Du point de vue technique, l’aptitude à rouler en mode thermique ou sous les deux types de caténaire sera un invariant : l’arrivée du bimode avec l’AGC a provoqué une vraie évolution du matériel, en créant le premier engin polyvalent. La formule bimode devrait logiquement s'imposer pour le nouveau matériel des transversales permettant d'utiliser la traction électrique :

  • sur Nantes - Lyon entre Nantes et Saint Germain des Fossés, ainsi qu'entre Saint Germain au Mont d'Or et Lyon, c'est à dire sur 80% du parcours,
  • sur Nantes - Bordeaux à la sortie de Bordeaux et entre La Roche sur Yon et Nantes,
  • sur Bordeaux - Lyon entre Bordeaux et Coutras et à l'arrivée sur Lyon,
  • sur Caen - Tours entre Caen et Mézidon,  la traversée sous caténaires du Mans étant trop brève, de même que l'arrivée à Tours ;
  • sur Paris - Boulogne, entre Paris et Amiens puis entre Rang du Fliers et Boulogne, situation qui pourrait évoluer avec le projet d'électrification du maillon manquant Amiens - Rang du Fliers, figurant au CPER 2015-2020 et qui pourrait éliminer le besoin de bimodalité : la desserte pourrait alors être reprise par les rames de Paris - Amiens (très certainement à deux niveaux) et les éléments bimodes seraient alors redistribués,
  • sur Paris - Troyes en utilisant le changement de mode existant du côté de Roissy en Brie à moins qu'une électrification - improbable vus les résultats socio-économiques - voient le jour au-delà, sans remettre en cause l'intérêt intrinsèque de la bimodalité.

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Couzon au Mont d'Or - 15 août 2011 - Pas moins de 3 X72500 au train 4506 Lyon - Nantes en ce jour de forte affluence, quittant Lyon par l'axe PLM. La bimodalité permettrait de s'abstenir de circuler sous caténaires notamment à l'approche des grandes agglomérations. © transportrail

Le recours à l’automotrice permettrait de tirer profit des écarts de vitesse entre les limites autorisées aux différents matériels : plusieurs sections parcourues par les transversales présentent des écarts, en faveur des automoteurs, de 10 km/h, qui, combinées avec les meilleures performances de la motorisation, devraient procurer quelques minutes en moins sur l’horaire. En outre, l'automotrice est insensible à l'évolution de la composition, puisqu'elle garde la même puissance massique. En revanche, pas besoin d'aller chercher des vitesses supérieures à 160 km/h, les gains procurés par les sections aptes à une valeur supérieure étant rares sur les itinéraires concernés et assez courtes (Bordeaux - Coutras et Nevers - Saint Germain des Fossés), donc de peu d'intérêt sur l'horaire.

Le Régiolis, gagnant sans surprise

L'Etat a annoncé en 2013 la commande de 34 Coradia Liner en jouant sur le marché TER du Régiolis dont il est issu. Ces rames de 6 voitures, longues de 110 m, proposeront 267 places. C'est peu, en comparaison avec les 326 places offertes à même longueur par la version TER, qui circule notamment sur Paris - Granville, et qui offre globalement un niveau de confort satisfaisant, hormis une assise courte et des mousses de sièges un peu dures. Il faudra donc assez fréquemment recourir aux UM2 pour proposer une capacité adaptée au trafic, du moins tant qu'une nouvelle politique d'offre ne sera pas lancée. En effet, le rapport Duron propose de passer de 2 à 4 allers-retours sur Lyon - Nantes et de revenir à 4 allers-retours sur Nantes - Bordeaux.

Cependant, les 34 éléments ne sont pas suffisants pour assurer la totalité des dessertes existantes - et en incluant Bordeaux - Lyon via les deux itinéraires - requérant du matériel bimode. Dans une vision optimiste, on l'expliquerait par un lissage des investissements. Dans une version pessimiste, par la prochaine contraction de l'offre. 

Les livraisons annoncées initialement en 2015 n'ont été effectives qu'en 2017. Entre temps, l'Etat a annoncé une seconde tranche de 30 rames, dont les caractéristiques dépendaient des besoins des axes transférés aux Régions. La formule bimode s'est imposée sur l'ensemble des axes à l'exception de Toulouse - Bayonne, où une version électrique sera déployée.