S-Bahn de Berlin : réunification et nouveaux développements

Le chantier titanesque de la réunification

La chute du mur et le processus de réunification dut entreprendre un gigantesque travail de couture afin de réunir les lignes de chemin de fer et de métro qui, 29 ans plus tôt, avaient été coupées de part et d’autre du « no man’s land » entourant le mur. Le diagnostic réalisé par la DB, avant même la réunification des deux entreprises ferroviaires, fut sans appel et sans surprise : le manque d’entretien et le sous-investissement chronique avait mis le réseau dans un état pitoyable.

Berlin - Bodemuseum - 1998 - Après la réunification politique est venu le temps de la réunification technique qui ne fut pas une mince affaire. Le chantier titanesque touche à sa fin mais le réseau partait de loin. Ici sur la Stadtbahn, les deux voies Grandes Lignes ne sont pas électrifiées, la DR ayant eu recours à la traction vapeur jusqu'en 1989 ! © T. Boric

Les postes d’aiguillage avaient plus d’un demi-siècle, le matériel n’était pas plus moderne et surtout, la médiocre qualité des composants du réseau (rail, traverses) et le délabrement des gares devaient constituer un chantier titanesque durant plus de 25 ans !

Berlin réunifiée administrativement donna la priorité à la S-Bahn sur le métro dont les investissements se bornèrent d’abord à restaurer la continuité et rénover infrastructures, stations et matériel roulant. Un programme d’investissement de plus de 8 MM€ a été adopté pour engager la réunification du réseau mais aussi sa modernisation.

Le 2 juillet 1990, la continuité de l’axe est-ouest était à nouveau possible. Sur l’axe nord-sud, les stations fantômes rouvraient, après une remise en état, à l’exception de la gare de Potsdamerplatz rouverte en 1992.

Berlin - Ostkreuz - octobre 1990 - Quelques mois après la réunification, les services étaient progressivement réassociés au fur et à mesure des travaux de remise en état des infrastructures. Le matériel ancien et ses livrées d'époque (ici le mariage du rouge et du crème, typique de la DR), avec un train de l'axe est-ouest en direction de l'Alexanderplatz. © P. Haywood

Berlin - Wannsee - octobre 1990 - Contraste des générations entre le matériel ancien, qui a dû jouer les prolongations, et les nouvelles séries, avec ici l'un des premiers éléments BR480 Diamant, arborant une livrée particulière non retenue. Le second élément porte lui les classiques couleurs du réseau. © P. Haywood

Berlin - Westkreuz - 1er août 1997 - Un train de la ligne S5 composé d'éléments série DR277 obtenus après reconstruction au début des années 1970 d'éléments série 167 datant de la fin des années 1930. © P. Velthoen

Le réseau unifié était organisé à compter du 9 juin 1991 autour de 9 lignes, avec la numérotation actuellement en vigueur, proposant des fréquences de 10 minutes en heure de pointe, et les réouvertures se succédaient à un rythme soutenu, dès l’achèvement des travaux. Ainsi, la partie sud de la ceinture rouvrait en décembre 1993.

Au premier janvier 1994, l’exploitation était réunifiée et assurée par la « nouvelle » DB (officiellement DBAG). Aussi, en 2002, le réseau S-Bahn retrouvait quasiment sa configuration antérieure au 13 août 1961 avec l’achèvement de la reconstruction de la Ringbahn.

Parallèlement, la DB engagea plusieurs marchés pour le renouvellement du matériel roulant, puisque l’essentiel du matériel datait de 1928. L’arrivée des séries 480, 485 puis 481 constituèrent de véritables évolutions dans le service de la S-Bahn, se défaisant progressivement d'un matériel largement obsolète.

Berlin - Priesterweg - 14 octobre 1996 - Un train de la ligne S2 composé d'éléments ET165, renumérotés BR475 par la DB unifiée : l'investissement colossal de réunification du réseau entraina l'étalement des budgets consacrés à la S-Bahn, avec le lancement en parallèle du marché du nouveau matériel donnant naissance aux BR481. Le soin apporté au matériel sexagénaire permit d'assurer honorablement le service jusqu'à l'arrivée de la relève. © M. Rupp

Berlin - Messe ICC Nord - 26 mai 2005 - Les rames BR485 commandées par la DR mais mises en service tardivement (ah les lenteurs du Plan...), arboraient initialement une livrée rouge et gris foncé qui leur valu dès la réunification le surnom de Coca-Cola. Mal motorisées, ces rames ont certes apporté de la modernité sur le réseau, mais en suscitant pas mal de problèmes d'exploitation... Sur le cliché, croisement de 2 rames dont l'une a déjà revêtu la livrée traditionnelle. © P. Walter

Deux extensions furent toutefois conduites : 2,9 km entre Lichterfelde Sud et Teltow en 2005, et 7,8 km en 2012 pour rejoindre le nouvel aéroport Brandenburg dont le décollage se révéla in fine pour le moins laborieux…

Le chantier de reconstruction de la gare d’Ostkreuz a été également très marquant avec la construction d'un nouvel édifice de verre et d’acier accueillant les trains de la ceinture, surplombant la Stadtbahn : le gros œuvre des impressionnants travaux a été achevé en 2013 et les ultimes aménagements n'ont été livrés qu'en 2018, constituant le dernier chantier de réunification de la S-Bahn.

S-Bahn et la nouvelle gare centrale

Ce plan de modernisation intégrait aussi la rénovation des réseaux régionaux et nationaux ainsi que celle des gares, notamment pour l’arrivée des ICE avec en point d’orgue, la construction d’une nouvelle gare centrale remplaçant la Lehrterbahnhof, à la croisée d’une nouvelle liaison nord-sud destinée aux grandes lignes et au trafic régional et de l’axe est-ouest.

Berlin Hauptbahnhof - 28 septembre 2014 - La verrière de la nouvelle gare centrale capte l'attention de ce qui fut l'un des plus importants chantiers en lien avec la réunification de la ville. Les éléments série 481 constituent la série dominante : un matériel bien conçu et fonctionnel, mais qui a connu une crise de fiabilité qui a profondément altéré le service et les relations entre la DB et le Sénat de Berlin. © transportrail

Ce poumon du réseau ferroviaire berlinois, ce marqueur de la réunification allemande, capte évidemment l'attention du voyageur, surtout quand il n'est pas berlinois : en surface, la Stadtbahn dispose de 2 voies encadrant un large quai central. Sur l'axe est-ouest, 4 voies accueillent les trains régionaux, nationaux et internationaux, tandis que la liaison souterraine nord-sud comprend 6 voies.

La desserte du nouvel aéroport 

La réalisation du nouveau terminal de Schönefeld a été un véritable feuilleton national en Allemagne, écornant l'image de rigueur et de sérieux habituellement associée au pays. Remplaçant l'aéroport de Tegel, au nord-ouest de la ville, il est desservi par le prolongement de la S-Bahn, qui a circulé à vide pendant des années, pour des raisons contractuelles, alors que l'aéroport n'était pas ouvert... ni même terminé. Le 31 octobre 2020, débutait sa mise en exploitation, dans des conditions particulières du fait de la pandémie.

Berlin Brandenburg - 26 octobre 2020 - Premiers trains dans la nouvelle gare. Epilogue d'un feuilleton politique, technique et financier : il s'agit maintenant de faire oublier ces déboires. (cliché DB)

La desserte est assurée chaque heure par 2 missions venant respectivement de Spandau et de Sudkreuz, mais aussi, hors S-Bahn, par 2 services Airport Express venant de la gare centrale et transitant par la ceinture nord-est, 3 lignes de trains régionaux et 2 Intercity Rostock - Dresde.

De nouveaux développements

Le programme plan i2030 du Land de Brandenburg et du Sénat de Berlin prévoit 35 projets concernant la S-Bahn non seulement pour en améliorer l'exploitation, mais pour étendre le périmètre du réseau, soit par des prolongements parallèles aux axes ferroviaires existants, soit par la création de nouvelles sections, soit par la réhabilitation de lignes abandonnées.

Le projet phare est la construction d'un nouvel axe nord-sud relié à la ceinture. La nouvelle S21 consiste dans un premier temps en une jonction entre la Ringbahn (entre Westhafen et Wedding) et la Hauptbahnhof. Malheureusement, les travaux ne cessent d'être retardés pour diverses raisons : achever la gare centrale en 2006, accueillir les spectateurs de la coupe du monde de football, composer avec des réservations foncières insuffisantes, la nappe phréatique et les modifications apportées au prolongement de la ligne de métro U5 à la Hautpbahnhof.

Comme souvent à Berlin, la réalisation du projet prend son temps : aux informations recueillies en septembre 2022, la mise en service de la première section entre la Ringbahn et la gare centrale serait mise en service en décembre 2023. La S21 irait à Potsdamerplatz en 2026. Au-delà, il est désormais question d'un achèvement en 2037 de ce maillon du plan i2030. Près de 120 000 voyageurs par jour sont attendus sur cette nouvelle liaison.

Suite du dossier : le matériel roulant et la signalisation