Le chantier titanesque de la réunification

La chute du mur et le processus de réunification dut entreprendre un gigantesque travail de couture afin de réunir les lignes de chemin de fer et de métro qui, 29 ans plus tôt, avaient été coupées de part et d’autre du no man’s land entourant le mur. Le diagnostic réalisé par la DB, avant même la réunification des deux entreprises ferroviaires, fut sans appel : le manque d’entretien et le sous-investissement chronique avait mis le réseau dans un état pitoyable.

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Berlin - Bodemuseum - 1998 - Après la réunification politique est venu le temps de la réunification technique qui ne fut pas une mince affaire. Le chantier titanesque touche à sa fin mais le réseau partait de loin. Ici sur la Stadtbahn, les deux voies "grandes lignes" ne sont pas électrifiées, la DR ayant eu recours à la traction vapeur jusqu'en 1989 ! © T. Boric

Si les postes d’aiguillage avaient plus d’un demi-siècle, le matériel n’était pas plus moderne et surtout, la médiocre qualité des composants du réseau (rail, traverses) et le délabrement des gares devaient constituer un chantier titanesque qui s’est déroulé sur plus de 20 ans, puisque la rénovation de la gare de Ostkreuz, correspondance entre la Ringbahn et la Stadtbahn, ne devait être terminée qu’au cours de 2013 !

Berlin réunifiée administrativement donna la priorité à la S-Bahn sur le métro dont les investissements se bornèrent d’abord à restaurer la continuité et rénover infrastructures, stations et matériel roulant. Un programme d’investissement de plus de 8 MM€ a été adopté pour engager la réunification du réseau mais aussi sa modernisation.

Le 2 juillet 1990, la continuité de l’axe est-ouest était à nouveau possible. Sur l’axe nord-sud, les stations fantômes rouvraient, après une remise en état, à l’exception de la gare de Potsdamerplatz qui n’était remise en service qu’en 1992.

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Berlin Ostkreuz - octobre 1990 - Quelques mois après la réunification, les services étaient progressivement réassociés au fur et à mesure des travaux de remise en état des infrastructures. Le matériel ancien et ses livrées d'époque (ici le mariage du rouge et du crème, typique de la DR), avec un train de l'axe est-ouest en direction de l'Alexanderplatz. © P.Haywood

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Berlin Wansee - octobre 1990 - Contraste des générations entre le matériel ancien, qui a dû jouer les prolongations, et les nouvelles séries, avec ici l'un des premiers éléments BR480 Diamant, arborant une livrée particulière non retenue. Le second élément porte lui les classiques couleurs du réseau. © P. Haywood

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Berlin - Westkreuz - 1er août 1997 - Un train de la ligne S5 composé d'éléments série DR277 obtenus après reconstruction au début des années 1970 d'éléments série 167 datant de la fin des années 1930. © P. Velthoen

Le réseau unifié était organisé à compter du 9 juin 1991 autour de 9 lignes, avec la numérotation actuellement en vigueur, proposant des fréquences de 10 minutes en heure de pointe, et les réouvertures se succédaient à un rythme soutenu, dès l’achèvement des travaux. Ainsi, la partie sud de la ceinture rouvrait en décembre 1993.

Au premier janvier 1994, l’exploitation était réunifiée et assurée par la « nouvelle » DB (officiellement DBAG). Aussi, en 2002, le réseau S-Bahn avait quasiment retrouvé sa configuration antérieure au 13 août 1961 avec l’achèvement de la reconstruction de la Ringbahn.

Parallèlement, la DB engageait plusieurs marchés pour le renouvellement du matériel roulant, puisque l’essentiel du matériel datait de 1928. L’arrivée des séries 480, 485 puis 481 constituèrent de véritables évolutions dans le service de la S-Bahn, se défaisant progressivement d'un matériel largement obsolète.

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Berlin - Priesterweg - 14 octobre 1996 - Un train de la ligne S2 composé d'éléments ET165, renumérotés BR475 par la DB unifiée : l'investissement colossal de réunification du réseau entraina l'étalement des budgets consacrés à la S-Bahn, avec le lancement en parallèle du marché du nouveau matériel donnant naissance aux BR481. Le soin apporté au matériel sexagénaire permit d'assurer honorablement le service jusqu'à l'arrivée de la relève. © M. Rupp

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Berlin - Messe ICC Nord - 26 mai 2005 - Les rames BR485 commandées par la DR mais mises en service tardivement (ah les lenteurs du Plan...), arboraient initialement une livrée rouge et gris foncé qui leur valu dès la réunification le surnom de Coca-Cola. Mal motorisées, ces rames ont certes apporté de la modernité sur le réseau, mais en suscitant pas mal de problèmes d'exploitation... Sur le cliché, croisement de 2 rames dont l'une a déjà revêtu la livrée traditionnelle. © P. Walter

Deux extensions furent toutefois conduites : 2,9 km entre Lichterfelde Sud et Teltow en 2005, et 7,8 km en 2012 pour rejoindre le nouvel aéroport Brandenburg dont le décollage est pour le moins laborieux…

Le chantier de reconstruction de la gare d’Ostkreuz a été également très marquant avec la construction d'un nouvel édifice de verre et d’acier accueillant les trains de la ceinture, surplombant la Stadtbahn : le gros oeuvre des impressionnants travaux a été achevé en 2013 et les ultimes aménagements n'ont été livrés qu'en 2018.

S-Bahn et la nouvelle gare centrale

Ce plan de modernisation intégrait aussi la rénovation des réseaux régionaux et nationaux ainsi que celle des gares, notamment pour l’arrivée des ICE avec  en point d’orgue, la construction d’une nouvelle gare centrale remplaçant la Lehrterbahnof, à la croisée d’une nouvelle liaison nord-sud destinée aux grandes lignes et au trafic régional et de l’axe est-ouest.

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Berlin Hauptbahnof - 28 septembre 2014 - Quoique à l'origine d'un sévère effondrement de la ponctualité, à des problèmes de fiabilité qui ont détérioré les relations entre le Sénat, la DB et Bombardier, les 481 constituent le matériel de référence et leurs aménagements sont réussis. On notera notamment l'accès de plain-pied et l'équirépartition des portes... et bien évidemment la gigantesque verrière de la monumentale gare centrale inaugurée en 2006 ! © transportrail

Véritable poumon du réseau ferroviaire berlinois, la nouvelle Hauptbahnof constitue l’un des symboles de la réunification allemande et du renouveau de la capitale, par son élégance et le gigantisme : si la gare de surface, sur la Stadtbahn, comprend 2 voies pour la S-Bahn et 4 voies pour les autres courants, la gare souterraine nord-sud comprend elle aussi 6 voies au dernier niveau de l’édifice, la liaison entre les deux constituant un vaste espace commercial.

De nouveaux développements

Le programme plan i2030 du Land de Brandenburg et du Sénat de Berlin prévoit 35 projets concernant la S-Bahn non seulement pour en améliorer l'exploitation, mais pour étendre le périmètre du réseau, soit par des prolongements parallèles aux axes ferroviaires existants, soit par la création de nouvelles sections, soit par la réhabilitation de lignes abandonnées.

Le projet phare est la construction d'un nouvel axe nord-sud relié à la ceinture. La nouvelle S21 consiste dans un premier temps en une jonction entre la Ringbahn (entre Westhafen et Wedding) et la Hauptbahnhof. Malheureusement, les travaux ne cessent d'être retardés pour diverses raisons : il fallait achever la gare centrale en 2006, pour la coupe du monde de football, et certaines réservations pour la S21 n'ont été faites qu'à moitié ce qui permettait de diminuer le surcoût du projet. Puis ce fut la nappe phréatique... et maintenant des vibrations sur les accès à la ligne de métro U55. Bilan, plus aucune date n'est communiquée depuis 2015 sur ce projet de seulement 1600 m, engagé en 2006 et dont la mise en service n'est pas attendue avant 2026. La ligne S21 devrait ensuite être prolongée à la Potsdamerplatz : les premiers travaux doivent débuter en 2021... en principe ! Quant à l'achèvement vers le sud, il figure dans le projet plan i2030.

Il est aussi prévu de réactiver le Siemensbahn, une infrastructure de 4,5 km abandonnée en 1980 après la grève intervenue sur la S-Bahn à Berlin-Ouest. Cette ligne, construite en 1929 pour la desserte de certains quartiers de Spandau développés autour d'un important site de Siemens. La nouvelle branche sera intégrée au service de la ceinture depuis Jungfernheide pour un coût d'environ 600 M€, et accompagnera un projet centré sur la construction de nouveaux logements sur un terrain de près de 60 000 m².

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Evolution S-Bahn-Berlin

Suite du dossier : le matériel roulant et la signalisation