La crise de la S-Bahn

La S-Bahn jouit d'une solide réputation de ponctualité, qui se retrouve dans les statistiques : traditionnellement, la DB affichait des scores de plus de 98%, mesurés à 3 minutes. Mais en 2009, plongeon à 79% ! Une crise majeure, doublée de retentissements politiques au Sénat de Berlin. En cause, un déficit d'investissement sur la maintenance du matériel roulant et des défaillances récurrentes sur la série 481 mal gérées. La DB fut mise au banc des accusés, considérant qu'elle concentrait ses investissements sur les liaisons Intercity.

D'autres sujets sont venus s'ajouter. La signalisation commence à présenter des signes de fatigue et on a pu constater - notamment lors d'Innotrans 2016 - une augmentation des aléas d'exploitation par des défaillances du système d'exploitation. Heureusement, la forte capacité du système de transport permet d'en limiter l'impact et il faut compter environ 10 minutes pour résorber un arrêt d'exploitation de 10 minutes à l'heure de pointe. Tous les réseaux ne peuvent en dire autant !

Autre phénomène perturbant la régularité : les fauteuils roulants, et plus particulièrement la demande d'usage systématique d'une palette comble-lacune mobile, située sur le quai, devant être manipulée par le conducteur du train. Bilan, 3 minutes perdues à la montée et autant à la descente... de quoi créer de grands intervalles et de nouvelles perturbations. Pourtant, la lacune horizontale est inférieure à 5 cm et la lacune verticale proche de zéro !

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Deux illustrations de la lacune quai-train avec une rame série 481. Distribution régulière des portes, plateformes dégagées sans strapontins réduisant le passage, plancher à hauteur du quai et lacune réduite au strict minium. © transportrail

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Les voies sont de composition classique avec souvent des traverses en bois sur ballast. Dans la traversée centrale de Berlin, un dispositif d'absorption du bruit et des vibrations est posé sur cet ensemble. Sur ce cliché, on aperçoit le bloc de bois qui rigidifie la distance entre la voie et le quai, pour assurer une lacune horizontale faible même sur voie ballastée, naturellement sujette à des mouvements dans la durée. © transportrail

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Berlin Ostkreuz - 25 septembre 2014 - Evidemment, le vélo fait partie du paysage des transports berlinois. Leur accès est autorisé à toutes heures à condition d'utiliser les espaces prévus à cet effet sur les voitures d'extrémité. En revanche, l'accès au quai nécessite le plus souvent de porter le vélo. © transportrail

Dans les stations, le service voyageurs est assuré soit par le seul conducteur, soit avec l’assistance du chef de station. Dans tous les cas, des annonces sonores indiquent aux voyageurs le moment du départ par un « ne montez plus ». Le conducteur sort de sa loge et utilise un étonnant dispositif : un micro rattaché au pupitre sur lequel sont aussi reportés les commandes de fermeture des portes.  Dans les stations à fort trafic, c’est le chef de station qui assure ces annonces et donne l’ordre de fermeture des portes au conducteur.

L'amélioration des gares

La qualité du service tient aussi à l’information, avec la généralisation des écrans de quai donnant la direction, les gares desservies, la composition du train et son positionnement sur le quai (vers l’avant, au centre, vers l’arrière). Le schéma de base consiste en un quai central commun aux deux destinations avec des accès aux extrémités.

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Les écrans unifiés d'information, ici à la station Ostkreuz de la ceinture : outre la destination, figurent aussi la composition du train (3 modules de 2 voitures) et le sens de circulation (ici dans le sens trigonométrique). © transportrail

Les gares deviennent des espaces commerciaux, d’ampleur différentes : outre la Hauptbahnof, les gares de Friedrichstrasse, Zoo et Alexanderplatz disposent de galeries commerciales qui font de la gare un lieu à vocation non exclusivement ferroviaire. Cela n’empêche pas un bon fonctionnement de la fonction principale de transport, notamment au travers des correspondances qui sont généralement optimisées : ce n’est cependant pas totalement le cas à Potsdamerplatz où le cheminement depuis le métro est assez long, sauf à passer par la surface.

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Berlin Ostkreuz - 22 septembre 2012 - Heure de pointe du soir sur la ceinture. La gare a été entièrement remodelée, assurant la correspondance avec l'axe est-ouest. L'aménagement est fluide mais intègre néanmoins les incontournables Kiosk et les vendeurs de saucisses ! © transportrail

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Berlin - Hackeschaer Markt - Probablement l'une des gares les plus intéressantes car intégré dans un espace animé à deux pas de la glaciale Alexanderplatz, Hackeschaer Markt accueille de nombreux restaurants et brasseries sous les voies de la gare. (cliché X)

On remarquera également qu’en banlieue, les gares sont parfois assez dégradées… sauf celles dont les bâtiments ont été préservés et entretenus pour valoriser le patrimoine historique, ce qui se comprend dans une ville où les bâtiments d’avant-guerre sont rares. Un programme de rénovation a été engagé incluant des programmes artistiques, varié comme Berlin en a l'habitude, et des habillages protégeant les lieux.

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Berlin - Savignyplatz - 22 septembre 2012 - Aménagement classique d'un quai central sur la Stadtbahn. Sur les écrans, la composition des convois est annoncé ainsi que leur positionnement. On notera les distributeurs de titre de transport sur le quai, les deux composteurs rouges et évidemment l'absence de toute barrière de péage (mais les contrôles à bord en civil sont très dissuasifs). © transportrail

Une mise en concurrence ou un faux-semblant ?

L'effondrement de la ponctualité, l'indisponibilité d'une part considérable du matériel roulant et l'allègement du plan de transport qui en a résulté, a poussé le Sénat de Berlin à remettre en cause la DB sur l'exploitation de la S-Bahn. Trois lots ont été définis : la ceinture, l'axe nord-sud et l'axe est-ouest, avec une durée de 15 ans pour l'exploitation et de 30 ans pour la maintenance.

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Berlin Sudkreuz - 25 septembre 2014 - Une rame série 485 assurant un service S45 pour l'aéroport Schönefeld, qui lui aussi défraie la chronique entre retards et surcoûts... et toujours sans aucune relation commerciale. Mais les trains y vont quand même, en passant par le terminal inauguré en 1946 qui est toujours actif. © transportrail

Cependant, ce montage a été contesté, par la DB elle-même en 2013, considérant que l'exploitation et la maintenance devaient porter sur la même durée. En décembre 2015, la DB a été reconduite sur la ceinture, d'autant plus facilement que le contrat prévoyait également que le candidat devait fournir le matériel, ce qui constituait un avantage décisif, d'autant plus avec une clause autorisant le sortant à reconduire le matériel existant alors qu'un nouvel opérateur devait fournir un matériel neuf ! Le contrat sur la ceinture porte sue 1,8 MM€, soit une hausse de 370 M€ par rapport au précédent mais avec une exigence d'offre accrue de 20%.

En mai 2016, le Sénat de Berlin a lancé la procédure d'appel d'offres pour les axes nord-sud et est-ouest, visant une mise en application de 2023 à 2027. Mêmes critiques face à l'inégalité de traitement des candidats entre la DB et ses challengers. L'hypothèse d'une nouvelle procédure n'était pas écartée en 2017. Finalement, le premier lot a été remporté par la DB pour l'exploitation de la ceinture, mais les autres lots n'eurent pas de suite, si bien que la procédure fut relancée en juillet 2020, avec l'objectif d'une prise d'effet des nouveaux contrats en décembre 2027. Ce délai s'explique par la prise en compte du délai du marché du matériel roulant que le nouvel opérateur devra fournir à cette date.

2019 : une exploitation proche du régime nominal

Le bilan du programme de remise en qualité de l'exploitation a semble-t-il porté ses fruits puisqu'en 2019, la régularité à 3 minutes atteignait 96,1 % et atteignait même 97 % au premier trimestre 2020. La fiabilisation du matériel a permis de réduire de 8 points cette cause de perturbations, avec la fiabilisation de la série 481. Sur l'infrastructure, 80 % des appareils de voie sont été révisés ou renouvelés. Le système de signalisation ZBS a été également l'objet de nombreuses opérations visant à fiabiliser son fonctionnement. L'exploitation sur l'axe est-ouest a bénéficié du retour de la mission S3 dans la traversée du centre de Berlin, son terminus étant désormais à Charlottenburg et non plus à Ostbahnhof. Enfin, 424 nouveaux conducteurs avaient été formés en 2019 et 65 supplémentaires le seront en 2020.

Une référence mais une exception

En un mot de conclusion, la S-Bahn berlinoise constitue une référence dans la conception d'une desserte suburbaine, mais elle reste de fait une exception du fait de sa conception hermétique aux autres activités ferroviaires qui l’assimilent donc de fait à un métro « longue distance ».

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Baumschulenweg -  23 mai 2012 - Croisement de deux 480 dans une gare de facture très classique avec ses abris de quai mariant fonte, acier et bois. La modernisation du réseau s'est aussi accompagnée de la restauration progressive des marquises qui font aussi l'image de la S-Bahn. © MF67

A noter l'existence d'un musée de la S-Bahn.