Train ou métro ?

Les caractéristiques de la S-Bahn berlinoise sont donc assimilables à celles d’un métro à grand gabarit : des caisses larges de 3 m, longues de 18 m, offrant 3 ou 4 portes (selon les rames) par face, elles-mêmes larges de 1,30 m, donnant accès sur de vastes plateformes et des aménagements simples mais parfaitement rationnels.

Le standard initial proposait une configuration à 4 portes par face, qui trouva avec les BR485 sa dernière application puisque les séries suivantes (480, 481 puis les nouvelles 483 et 484) adoptent un diagramme à 3 portes par face.

L'exploitation s'effectuant sur des voies dédiées, strictement, du fait du gabarit, de la hauteur des quais et de la signalisation spécifiques, il n'est pas totalement interdit de considérer qu'il s'agit du troisième réseau métro, un métro régional, en complément des deux réseaux urbains, qui se différencient aussi par leur gabarit (2,30 m et 2,65 m).

Signalisation : un système frustre en voie de remplacement

Circulant sur des voies complètement dédiées, alimentation et signalisation spécifiques obligent, les infrastructures offrent un débit maximal théorique de 36 trains / heure / sens pour des missions dont la fréquence varie de 5 à 20 minutes avec en général un intervalle de 10 minutes. Cette performance est possible grâce à un cantonnement fin aux approches des stations, des temps de stationnement de l’ordre de 35 secondes en station, montant à 50 secondes dans les pôles majeurs, un accès de plain-pied et une certaine rationalité dans le comportement des voyageurs.

La gestion de la circulation des trains est historiquement gérée par une signalisation assez classique avec un contrôle ponctuel de vitesse à l'entrée des stations par un dispositif développé dans les années 1920, dit Bernauer Fahrsperren. Lorsqu'un train occupe une station, il est protégé par l'arrière par une pièce métallique jouant le rôle de couteau, déclenchant, par la rupture d'une pièce située au-dessus du frotteur d'alimentation, un arrêt d'urgence. Cependant, en cas de survitesse importante, le risque de tamponnement par l'arrière n'est pas exclu.

protection-entree-stations-S-Bahn-Berlin

A gauche, lorsqu'un train occupe la gare. A droite, en position ouverte. Ce dispositif n'est cependant pas une garantie contre le tamponnement...

Un nouveau système, ZBS, est en cours de déploiement : il équipera l'intégralité du réseau en 2025. Il s'agit d'un contrôle continu de vitesse avec signalisation latérale, utilisant des Eurobalises (c'est donc un équivalent ERTMS Niveau 1). Le mouvement est donc désormais contrôlé de façon plus régulière et non plus uniquement à l'entrée du quai (c'est à dire trop tard !).

Néanmoins, du fait de sa totale étanchéité vis-à-vis du réseau ferroviaire, la S-Bahn de Berlin pourrait être un cas d'application particulièrement approprié pour un pilotage automatique avec un CBTC, comme sur un métro. Certes, le débit actuellement offert par les équipements en place est déjà élevé et le bénéfice capacitaire serait donc limité. En revanche, il serait possible d'améliorer les temps de parcours, d'assurer un respect plus strict encore des temps de parcours, réduire l'hétérogénéité des comportements de conduites et d'assurer une meilleure régulation des circulations en cas de perturbation.

Trois séries de matériel roulant

Le manque d’investissement sur le réseau s’est fait ressentir jusqu’au début des années 2000 avec le maintien en service des rames de la série 277 datant de l’électrification. Ces rames étaient arrivées à partir de 1928 et avaient pour partie été rénovées entre 1975 et 1977, ce qui explique leur longévité exceptionnelle, le dernier élément n'ayant quitté le service que le 2 novembre 2003.

Le service est aujourd’hui assuré par 3 types de matériel tous formés de 2 voitures et formant des ensembles de 4, 6 ou 8 voitures.

matériel-S-Bahn-Berlin

Les rames série 480 sont surnommées Diamant en raison du design de la face avant, destiné à redorer à la fin des années 1980 l’image d’un réseau obsolète et qui avait été largement boycotté par la population de Berlin-Ouest. La livraison de la série a accompagné le processus de réunification du réseau.

Elles ont notamment la particularité d’être intégralement motorisées (aucun essieu porteur), et adoptaient pour la première fois le diagramme à 3 portes par face. Elles circulent sur le Ring.

240914_S41westkreuz1

Berlin Westkreuz - 24 seprembre 2014 - Avec leur face si caractéristique, les rames 480 devaient incarner le renouveau de la S-Bahn. Elles ont largement préfiguré les 481 en adoptant pour la première fois le diagramme à 3 portes par face au lieu de 4, mais n'offrent pas l'intercirculation. Le matériel n'échappe pas aux tags même si leur présence reste plutôt rare. © transportrail

BR480DB

Intérieur d'une rame série 480 : pas encore d'intercirculation sur cette génération de matériel dont on peut apprécier la largeur avec notamment de couloir des plus généreux et la simplicité des aménagements. (cliché DB)

En revanche, les 485 conçues par la DR (série 270 à l'origine), ont bien conservé le diagramme à 4 portes par face. Apparues avec une livrée rouge à bande noire, elles furent rapidement surnommées Coca-Cola à leur mise en service intervenant juste après la chute du Mur. Elles furent progressivement repeintes avec les couleurs classiques du réseau (rouge et jaune à filet noir). Ces rames ne sont autorisées sur la ligne nord-sud.

En revanche, elles apparaissent moins performantes, voire même sous-motorisées avec seulement 4 essieux moteurs sur 8 et une puissance limitée à 480 kW. Leur signature sonore est très reconnaissable avec leurs moteurs auto-ventilés.

230512_S3rahnsdorf_sivatte

Rahnsdorf - 23 mai 2012 - Parc mixte sur la Stadtbahn avec ici sur la ligne S3 un train formé de 4 éléments de la série 485 dont le diagramme prévoit 4 portes par face. Leur réforme a été partiellement interrompue pour palier les difficultés de fonctionnement des 481. © MF67

BR485DB

Aménagement intérieur des rames série 485 avec des choix très comparables aux rames série 480 mais avec des assises un peu plus raides et un cloisonnement plus marqué au niveau des plateformes. (cliché DB)

Les 481, apparues à partir de 1996, sont mieux motorisées avec 2 essieux moteurs sur 3 et une meilleure motorisation, sans toutefois égaler la performance des éléments série 480. Elles ont, elles aussi, une signature sonore particulière, déroutante au premier abord car on a l'impression d'un couinement.

250914_S2friedrichstrasse

Berlin - Friedrichstrasse - 25 septembre 2014 - Sur l'axe Nord-Sud, on peut mesurer la relation entre les caractéristiques de l'infrastructure et du matériel avec la faible hauteur disponible dans le tunnel, très comparable à celle du métro. © transportrail

interieur-481

Intérieur d'une automotrice série 481. Banquettes confortables, large couloir... pas de strapontins sur les plateformes, séparées par des cloisons vitrées. © transportrail

BR481DB-zone-mixte

L'une des voitures de chaque module de 2 voitures comprend un tel espace multi-usages pour les fauteuils roulants, les poussettes, les vélos (qui demeurent rares en pointe) et pour encaisser des afflux importants de voyageurs, par exemple pour le salon Innotrans ! (cliché DB)

Elles forment le contingent le plus important, ce qui explique que les problèmes de fiabilité et de tenue des bogies eurent des répercussions retentissantes non seulement sur l’exploitation mais aussi dans les relations entre Bombardier (le constructeur), la DB (l’exploitant) et le Sénat de Berlin (l’autorité organisatrice). Il fallut rappeler tout le parc de la série 485 qui n’avait pas encore été réformé afin de le moderniser, y compris techniquement, en ôtant certains choix à l'économie de la défunte DR.

La relève arrive

Stadler, en consortium avec Siemens, fournira le nouveau matériel destiné à la ligne de Ceinture : 191 éléments de 2 voitures devraient être livrées à partir de la fin d'année 2017, ce qui permettra de mettre au rebut les 480 et 485 rattrapés in extremis. Le choix du consortium n'est probablement pas étranger aux crispations des années 2000-2010 avec Bombardier. C'est donc une co-réalisation helvético-allemande qui a été retenu : l'usine Stadler de Pankow a probablement aussi beaucoup joué...

Dans un premier temps, 21 rames composées de 2 voitures et 85 adoptant une formation indéformable de 4 voitures, ont commencé à être livrées à partir de 2019 pour procéder aux premiers essais. Leur mise en service autorisera la réforme de la série 485, techniquement fragile et pénalisée par la faiblesse de sa motorisation. 

484-001essais

Un élément série 484 à 4 caisses en essais. L'allure de la face avant est très anguleux et présente quelques similitudes dans le dessin avec les nouvelles rames de métro également produites par Stadler. (document Stadler)

BR483-484DB

Nouvelle ambiance intérieure dans les rames série 483-484 calquée sur les autres matériels régionaux de la DB. (cliché DB)

D'ailleurs, si l'un de nos lecteurs arrive à nous dénicher la masse à vide des élémens série 483 et 484, nous pourrons compléter notre tableau, car pour l'instant, nous avons fait chou blanc. Cependant, il semblerait que ces rames soient bien motorisées et procurent un saut de performance par rapport aux séries actuellement en service, y compris les 480 correctement motorisées.

Le plan i2030 prévoit en outre environ 200 rames supplémentaires pour couvrir les besoins de l'exploitation des dessertes renforcées, des extensions des différentes lignes et de l'arrivée - un jour ! - de la deuxième liaison nord-sud.

Suite du dossier : qualité de service et mise en concurrence de l'exploitation