Constitution des chemins de fer autour de Berlin

La première ligne prussienne au départ de Berlin fut mise en service le 29 octobre 1838 afin de desservir Potsdam, non sans quelque analogie dans le principe avec le Paris – Saint Germain en Laye ouvert un an plus tôt. En 60 ans, pas moins de 12 lignes ont été constituées au départ de Berlin si bien qu’en 1898 la ville comptait 12 gares terminus, rendant la question de la connexion des différents réseaux d’une absolue nécessité.

En 1882, ouvrait la Stadtbahn, une infrastructure de 12 km en viaduc traversant la ville d’est en ouest afin d’assurer une première continuité ferroviaire pour les voyageurs. Elle comprend 4 voies, dont 2 réservées au seul trafic local. Il s’agissait d’abord de faciliter les échanges de marchandises mais l’intérêt d’un service voyageurs emporta la décision de créer des gares pour assurer un service urbain. Sous les arcades en maçonnerie de la ligne, une vie commerçante se développa rapidement, faisant des gares non pas une rupture urbaine mais un objet intégré à la vie économique du quartier.

La Ringbahn pour relier les réseaux

Rapidement,  la nécessité de constituer une liaison entre ces lignes indépendantes conduisit à la création d’une ceinture, la Ringbahn, d’abord à traction animale avant de rapidement être exploitée à l’aide de locomotives à vapeur.

Longue de 37 km avec initialement 13 stations, elle devait initialement rebrousser dans la gare Potsdamerring. Ringbahn et Stadtbahn bénéficièrent de raccordements afin de créer des dessertes semi-circulaires via le cœur de la ville et en 1903, la mise en service de la section Sudkreuz – Schöneberg « bouclait la boucle » sans rebroussement. En revanche, certaines connexions à la Stadtbahn connurent des fortunes diverses, comme celui de Charlottenburg abandonné en 1944.  La ceinture était totalement électrifiée en 1929.

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Berlin - Hermannplatz - 21 septembre 2012 -  Sur la ceinture au sud, deux voies supplémentaires permettent des échanges de marchandises mais le trafic y est sporadique, une "grande ceinture" ayant été ensuite construite. On notera aussi le terminus intermédiaire avec une rame 480 sur le tiroir de manoeuvre. © transportrail

Introduction de la traction électrique

Avec la densification progressive de l’urbanisation, la traction vapeur présentait ses limites en termes de performance et de commodité, les voitures à compartiments et portières latérales étant peu adaptées à une desserte aux arrêts fréquents. Aussi, la traction électrique fut essayée et, suivant notamment les applications françaises du Paris – Orléans, la Wanseebahn servit de terrain d’expérimentation entre Berlin et Zehlendorf, avec un 3ème rail alimenté en 500 V, avec une mise en service le 1er août 1900. La ligne de Lichterfelde à la Potsdamerplatz fut choisie pour une première exploitation régulière assurée dès le 8 juillet 1903, mais avec un matériel à compartiments. 

Néanmoins, la traction électrique restait une exception et il fallut attendre plus de 20 ans avant qu’elle ne soit considérée comme la solution de référence pour la desserte de la banlieue berlinoise. La ligne de Bernau fut convertie en 1924 et c’est en 1929 que la décision de sa généralisation fut prise avec une tension relevée à 750 V, qui ne sera achevée qu’en 1948 avec l’électrification de la branche de Strausberg.

Entre temps, une nouvelle ligne à destination de Spandau par le stade olympique, avait été mise en service en 1911 et greffée sur la Stadtbahn, qui donnait l’occasion d’accroître le maillage de l’agglomération.

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Le matériel roulant primitif, série ET169, était une rame de 5 voitures dont 2 motrices de grande longueur très effilées comprenant 5 portes simples par face (dont une pour le fourgon), et 3 remorques à essieux dotées de 3 portes. L'ensemble de 71,6 m pouvait atteindre 70 km/h avec une puissance de 668 kW. (cliché X)

Par la suite, la standardisation du matériel roulant aboutit à former des ensembles de 2 voitures (une motrice et une remorque) de 36 m de long comprenant 4 portes par face, avec des caisses courtes et de grande largeur. S'inspirant alors des principes appliqués sur les métros pour l'optimisation des échanges, la S-Bahn confirmait son statut de réseau hybride.

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Marienfelde - 28 août 2968 - Les passages à niveau ont été éliminés tardivement sur la S-Bahn, après la réunification. Une rame ET165, à l'allure si connue à Berlin, circule en direction de Lichtenfelde. © B. Vollny

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Berlin - Humbolthain - 1er décembre 1986 - Les rames de la série 277 ont circulé pendant plus de 60 ans sur le réseau, conséquence de la guerre, de la partition et des décennies de sous-investissement. Croisement de deux rames sur la ligne nord-sud S2. © M. Kropolp

Spécialisation des voies et performances de l’exploitation

Avec l’électrification du réseau, un autre principe était adopté : la séparation totale du trafic suburbain – sous l’appellation généralisée de S-Bahn – vis-à-vis des circulations longues distances. Aussi, durant les années 1930, la création de voies supplémentaires afin d’en dédier deux aux seuls trains de banlieue fut réalisée, au-delà des 12 km de la Stadtbahn, notamment dans le cadre des grands travaux anti-chômage. En outre, un nouveau matériel était mis en service, abandonnant – enfin – le principe des compartiments en s’inspirant du métro : 4 portes par face et un grand couloir intérieur.

Pour améliorer le confort des voyageurs attendant leur train, mais aussi pour mieux les répartir au-delà des accès, les quais étaient couverts sur la longueur des trains, soit 160 m. L’accès aux trains pouvait s’effectuer aisément grâce au rehaussement des quais à 1 m.

Ces choix présentaient d’intéressantes similitudes avec ceux retenus en France quelques années plus tôt pour l’électrification de la banlieue ouest de Paris Saint Lazare et qui firent pour partie école sur la ligne de Sceaux lors de sa reprise par le Métro en 1938.

La séparation technique de la S-Bahn allait être d’autant plus forte que la tension de 15000 V à la fréquence de 16 2/3 Hz était retenue pour les lignes du « grand » réseau ferroviaire allemand.

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Berlin - Alexanderplatz - 27 septembre 2008 - Une rame série 485 entre dans la gare de l'Alexanderplatz. On notera évidemment l'alimentation par troisième rail qui voisine avec les deux voies du réseau national alimentées par caténaire, mais aussi les blocs insonorisants sur le ballast afin de réduire les nuisances sonores générées par le passage de près d'une centaine de trains par heure sur la Stadtbahn. © transportrail

Constitution d’une liaison nord-sud

La Stadtbahn assurait un service apprécié sur l’axe est-ouest, ce qui ne faisait que mettre en évidence l’absence de liaison nord-sud. Jusqu’en 1936, les lignes venant du nord terminaient à la Stettnerbahnof et celles du sud dans les Wanseebahnof et Potsdam Ringbahnof qui encadraient la Potsdamerbahnof consacrée aux liaisons grandes lignes.

L’électrification de la ligne de Lichterfelde dès 1903 puis de Bernau en 1924 n’avaient pas été suivies d’effets sur les autres lignes nord-sud. 

La création d’une liaison nord-sud, faisant le pendant du Stadtbahn fut intégré au programme contre le chômage et engagée en 1934. La première section fut mise en service le 28 septembre 1936 entre Unter den Linden et la gare de Stettin, l’actuelle Nordbahnof. La première phase fut livrée en 1936 pour les Jeux Olympiques. Une correspondance était aménagée avec la Stadtbahn à la gare de Friedrichstrasse, au cœur de la ville et devenant elle-même une place commerciale majeure. La jonction était achevée en 1939 par la mise en service de la section rejoignant la Postdamerplatz.

Les effets de la guerre et de la partition

Evidemment, le réseau n’échappa pas aux dommages de guerre d’une ville en grande partie dévastée tant sur les infrastructures que le matériel roulant : la reprise du service était organisée par la DR. Dans le cadre de la reconstruction du réseau, la DR procéda à l’abandon des anciennes gare d’Anhalt, Lehrter, Postdam et Görlitz en déviant les trains par la Ringbahn et la Stadtbahn. En 1952, la ligne de Bernau bénéficia enfin de voies dédiées.

La construction du mur de Berlin en août 1961 bouleversa naturellement l’exploitation. Néanmoins, la DR conservait l’exploitation des lignes de la S-Bahn même dans le secteur occidental.

Pour le secteur occidental, le terminus sur la Stadtbahn était fixé à la Friedrichstrasse, donc à l’Est.  Sur le même quai mais de l’autre côté du mur, terminaient les trains de la S-Bahn de l’Est. Il s’agissait de maintenir la desserte entre les différents quartiers occidentaux, sous une étroite surveillance, afin de rejoindre la ligne U6 du métro et l’axe nord-sud, qui brûlait plusieurs gares situées à l’Est et devenues fantomatiques… à l’exception des soldats armés surveillant tout geste au passage des trains.

L’axe nord-sud conservait la continuité du parcours : principalement situé à l’Ouest, il ne marquait plus l’arrêt dans les gares situées dans le secteur Est. Les lignes de ce secteur étaient rabattues sur la Ostbahnof via le Ring.

La ceinture fut évidemment coupée en deux, à Gesundbrummen et Kohlnische Weide à l’Ouest, tandis que la liaison nord-sud devenait fantômatique pour les parties desservant le secteur occidental, l'Est la rabattant sur la Ceinture ou sur la Stadtbahn pour aboutir à la Ostbahnof.

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Plan du réseau de la S-Bahn en 1972. Le secteur occidental est clairement délimité et toute connexion physique des infrastructures a été supprimé. 

 

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Berlin Gesundbrummen - 3 août 1974 - L'évolution de l'usage du réseau ferroviaire avec la partition de la ville a provoqué l'abandon de nombreux espaces : avec les restrictions d'entretien et le vieillissement du matériel, la S-Bahn se dégradait rapidement. © B. Vollny

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Berlin Alexanderplatz - 6 juillet 1985 - Une rame série 277 de la DR dans la gare telle qu'elle se présentait alors, avec équipement des 4 voies avec le 3ème rail. Désormais, la S-Bahn dispose d'un quai et de 2 voies dédiées. © B. Sprang

A l’ouest, la DR consentait à des travaux d’entretien minimalistes, assurant tout au plus la sécurité des circulations d’un matériel vétuste desservant des gares délabrées. Le boycott de la population de Berlin Ouest et la grève des cheminots en 1980 aboutit la fermeture de plusieurs sections et à la reprises par le BVG, exploitant du réseau urbain ouest-allemand de 3 lignes en 1984 : Anhalter – Wannsee (coupant la ligne de Potsdam), Fronhau – Lichtenrade et Friedrichstrasse – Spandau (coupant la ligne de Falkensee), soit 71,5 km. L’extension de Wartenberg à Sellheinbrücke était interrompue de facto. C'est d'ailleurs à compter du 9 janvier 1984 que fut introduit à l'Ouest la nouvelle numérotation du réseau.

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Berlin Charlottenburg - 4 avril 1979 - Exploitée par la DR même à l'ouest, la S-Bahn avait été boycottée par une bonne partie de la population tandis que la ville de Berlin-Ouest développait la construction de nouvelles lignes de métro. Résultat, un moignon de ligne en état de semi-abandon, entretenu au minimum. Le site est méconnaissable aujourd'hui. © P. Schiffer

A l’inverse, à l’est, la DR procédait à plusieurs extensions : si à l’ouest, la S-Bahn n’assurait qu’un maillage secondaire par rapport au métro, la situation était inverse à l’est, où le maillage du métro était moins dense. Une antenne desservait le nouvel aéroport de Schönefeld. On notera au passage que Tegel, l’aéroport occidental, n’était pas relié par la S-Bahn. Berlin-Ouest avait en effet consenti à d’importants investissements pour mailler le réseau de métro dans cette « demi-ville ».

Suite de notre dossier : réunification et développements