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Anneville sur Scie - 8 juillet 2012 - C'est la photo symbolique de la ligne Rouen - Dieppe : cette maison typiquement normande, entre Anneville et Longueville sur Scie est parfaitement située pour un cadrage classique mais plaisant à l'oeil. Le TER pour Rouen est assuré par un UM2 d'X4750 composé des 4783 et 4752. © R. Lapeyre

Le train pour la mer

L’accès à Dieppe par le chemin de fer fut rapidement une préoccupation des Chemins de fer de l’Ouest tant pour la clientèle cherchant à gagner le littoral que les liaisons maritimes vers l’Angleterre et les Etats Unis, motivant les capitaux britanniques à contribuer au financement de ces voies ferrées. Outre ses activités de voyageurs, le port de Dieppe acheminait le charbon importé d’Angleterre et naturellement les produits de la pêche en Manche.

Le 1er août 1848 était officiellement mise en service la ligne de 50 km entre Rouen et Dieppe, quittant la ligne du Havre à Malaunay le Houlme. D’un profil moyen, elle était tracé avec des rampes de 6 à 8 pour mille jusqu’à Clères, avant de franchir le seuil lui permettant de basculer en pays de Caux par une rampe de 16 pour mille entre Clères et Saint Victor avant de longer la Scie avec des rampes de 6 à 8 pour mille. La ligne fut rapidement dotée de deux voies compte tenu du trafic assez conséquent. Vers 1880, Dieppe se retrouvait à 4 heures de Paris.

Fief d’un important contingent de locomotives à vapeur de type 130 et 141 Ouest, Dieppe était l’origine  d’une étoile à 3 branches vers Rouen, Gisors et Le Tréport. Dans les années 1930, les chemins de fer de l’Etat introduisaient les autorails en remplacement de la traction vapeur sur les omnibus et petits express vers Rouen.

L’électrification de la ligne Paris – Le Havre en 1965 permit d’accélérer les liaisons avec Paris en créant un avantage significatif par rapport à la ligne de Serqueux. La modernisation du parc autorail, et notamment l’introduction des EAD permit d’améliorer le confort, et assez marginalement les performances sur cette ligne, mise à voie unique entre Clères et Dieppe dès 1957.

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La gare de Dieppe-Maritime, coincée entre le port et la ville, assurait des correspondances transmanches pour Newheaven. Cette carte postale date du début des années 1960, à l'arrivée des BB66000 (probablement encore appelées 040DG) en livrée bleu à filets jaunes. Les voitures OCEM à rivets apparents ont, elles, une trentaine d'années de plus. Le site a été aujourd'hui complément transformé en une esplanade piétonne plus urbaine.

Demeurant à l’écart des grands courants, en dépit de ses liaisons directes avec Paris du fait du trafic transmanche, Dieppe a souffert de la mise en service du tunnel sous la Manche. Deux liaisons directes avec Paris ont été maintenues en semaine. Le week-end, la desserte était orientée vers Dieppe le vendredi soir et retour à Paris le dimanche soir.

Une modernisation tardive, progressive mais pérennisant la ligne

La modernisation de l’infrastructure devait tarder à intervenir et ne fut engagée qu’au début des années 1990 avec le renouvellement des voies, avec longs rails soudés à 50 puis 60 kg / m sur traverses béton (monoblocs puis biblocs). Réalisée par étapes successives en fonction de l’état des différentes sections, la rénovation complète des 50 km de voie entre Malaunay et Deppe fut achevée en 2012, maintenant les performances de la ligne, autorisée sur l’essentiel du parcours à 120 km/h. En outre, en 2002, le Block Manuel Unifié fut remplacé en 2000-2002 par le BAPR. Dès lors, la ligne présentait des caractéristiques compatibles avec une exploitation moderne.

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Auffay - 7 avril 2011 - La petite ville d'Auffay inspire les photographes, avec sa passerelle et sa ligne de chemin de fer en coeur de ville. L'X4767 assure une liaison vers Rouen. © M. Evans

Une desserte TER consolidée

En 2013, la desserte demeurait encore largement assurée par les autorails X4900 de 1977. Rénovés au début des années 2000 par la Région Haute Normandie, ils offrent un confort acceptable sur un parcours relativement rapide, même si les accès demeurent malcommodes, et en dépit de performances largement dépassées par les engins modernes. L’arrivée des Régiolis en 2015 a permis la réforme des X4900 mais aussi des derniers X4750, tout en améliorant les conditions de réalisation du service.

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Auffay - 7 juin 2013 - Une UM X4900 quitre Auffay pour Dieppe. L'évitement n'est guère utilisé. Ces autorails, modernisés dans les années 1990, ont achevé leur carrière entamée en 1977 sur cette ligne. © transportrail

En semaine, la ligne était desservie jusqu'en 2013 par 16 allers-retours. Le samedi, elle comprenait 10 allers-retours TER et un Intercités Paris – Dieppe. Le dimanche, 5 allers-retours TER et un Intercités étaient mis en ligne.

La fin de La Marée

L’avenir de cette liaison directe, baptisée La Marée, a été scellé brutalement : suppression pure et simple au service annuel 2014. La SNCF argua de l’âge avance des BB67400 pour éliminer cette desserte, non compensée par des TER supplémentaires. Elle mit aussi en avant la nécessité d’envoyer ces locomotives depuis des dépôts éloignés.

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Dieppe - 3 novembre 2013 - Une des dernières Marées ferroviaires : il ne lui reste que 6 semaines à vivre. La rame Intercités est étrangement composée de voitures Basse Normandie. La BB 67590 de Longueau n'est plus de première jeunesse. Elle sera relayée à Rouen Rive Droite par une BB 15000. Les installations ferroviaires sont devenues surabondantes par rapport au trafic écoulé puisqu'il n'y a plus de fret et plus d'activité ferroviaire portuaire. © J. Sivatte

Jusqu’en 2011, la relation dépendait du dépôt de Tours qui envoyait les machines d’abord en service commercial par un Tours – Caen le vendredi puis une marche haut-le-pied de Caen à Rouen. Au retour,  l’opération était encore plus complexe puisque le lundi, ces machines assuraient un service fret de Caen à Granville, avant de revenir à vide à Caen pour descendre à Tours le mercredi.

La reprise des liaisons Caen – Tours par des X72500 a mis fin à cette organisation. Dès lors, c’est le dépôt de Longueau qui assurait la traction de La Marée entre Rouen et Dieppe, moyennant un haut-le-pied depuis Amiens. 

Se retrouvant dans la situation où ces machines faisaient plus de km à vide qu’en service voyageurs, Intercités a donc décidé de supprimer La Marée au service annuel 2014. Les voyageurs ont dû se reporter sur les TER existants, qui offrent des correspondances à Rouen, perdant ainsi en commodité, puisque comme d’habitude, la correspondance quai à quai est une exception en France. Intercités avait également motivé sa décision par la réutilisation de la rame sur des relations vers Le Havre présentant plus de potentiel.

Pourtant, la SNCF a décidé de modifier des BB75000 surnuméraires au Fret en BB75300 adaptées pour le service voyageurs afin de maintenir le train de nuit Paris – Briançon : une opération similaire aurait pu être envisagée pour La Marée, d’autant que la vitesse maximale de 120 km/h des BB75000 n’est pas un handicap puisque correspondant à la vitesse de l’infrastructure. La question de l’affectation – et des hauts-le-pied – ne semble pas devoir entrer en ligne de compte, surtout face à une pression politique affirmée, puisque les BB75300 du Paris – Briançon montent d’Avignon à Valence pour récupérer leur train. Ce qui semble possible en val de Drôme ne le serait pas en Normandie ?

Reste que les manœuvres en gare de Rouen présentent l’inconvénient de solliciter, fut-ce très ponctuellement, une gare de Rouen Rive Droite en limite de capacité, qui plus est à des horaires stratégiques, comme par exemple le dimanche soir vers 19h40… En outre, l'orientation du renouvellement des voitures Corail vers des rames 2 niveaux dérivées du Régio2N ne pouvait être compatible avec le maintien d'une liaison directe Paris - Dieppe. Alea jacta est !

Rouen - Dieppe, un axe de premier plan en Normandie

Il n'en demeure pas moins que la relation Rouen - Dieppe est une des plus importantes de Normandie, au-delà des axes vers l'Ile de France. La desserte a bénéficié du renouvellement du matériel régional avec l'usage désormais de Régiolis, plus capacitaires que les X4900. En pointe, les trains sont globalement espacés d'une demi-heure, alternant un omnibus et un semi-direct ne desservant que Montville, Clères et Auffay. En journée, l'espacement peut atteindre 2 heures : il serait donc souhaitable de combler les creux de desserte et d'instaurer un cadencement à l'heure, nécessitant 2 allers-retours supplémentaires.

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Saint Aubin sur Scie - 3 novembre 2018 - Un Régiolis en direction de Dieppe, dernière génération de matériel bimode utilisé par la SNCF sur cette importante relation normande. © transportrail

Autre sujet : l'exploitation de la gare de Rouen Rive Droite s'accommode de moins en moins des terminus multiples. La diamétralisation est une solution, mais elle a ses limites compte tenu des faiblesses de l'exploitation en France. Néanmoins, on pourrait songer à fusionner les liaisons Rouen - Dieppe et Rouen - Caen afin de créer une liaison nord-sud Dieppe - Caen. Cependant, la desserte Rouen - Caen est encore - en 2017 - trop faible, avec 9 allers-retours et avec des performances trop hétérogènes, variant de 1h23 à 1h44. Reliant les deux anciennes capitales régionales, une desserte cadencée à l'heure serait nécessaire pour rendre le train plus attractif entre ces deux agglomérations et, sur le plan technique, faciliter la diamétralisation des deux dessertes. Un enjeu pour la Normandie - administrativement - réunifiée ?

La Marée de retour en 2020

Surprise, la liaison directe Paris - Rouen - Dieppe sera restaurée le week-end à l'horaire 2020 : à cette date, la Région reprend la main sur les Intercités au départ de Paris et remet à plat la desserte. Reste à savoir quel matériel sera engagé sur cette relation qui nécessite un matériel bimode et une grande capacité d'emport entre Rouen et Paris. A minima un UM2 de Régiolis ?