De prime abord, c’est une transversale correctement équipée, puisqu’elle est électrifiée (en 25 kV) et exploitée en block automatique, à permissivité restreinte quand même. Elle participe à la création d’une dorsale nord-ouest, reproduite par le réseau autoroutier et son « autoroute des estuaires ». Elle est assez atypique par les caractéristiques de son trafic, plutôt maigre, avec une vingtaine de circulations par jour, dont un tiers tout de même de fret.

Cette liaison de 113 km entre la vallée de la Seine et la Picardie concourt à l’accès aux ports de Rouen et du Havre pour les productions industrielles nordistes, en dépit de la proximité du port de Dunkerque.

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Relier la Seine et la Somme

Concédée en 1859 avec une antenne de Montérolier à Clères (étendue à Motteville en 1876), la ligne de Darnétal à Amiens Saint Roch fut mise en service le 18 avril 1867 selon un montage particulier pour cet itinéraire partagé entre les Chemins de fer de l’Ouest et du Nord. Il l’était d’autant plus que la concession ne prévoyait initialement pas de raccordement avec l’axe Paris – Rouen – Le Havre, mais une gare dédiée dans le faubourg de Martainville. Excentrée et ne donnant pas de correspondances aux autres lignes, il fallut attendre un demi-siècle pour que le service voyageurs soit reporté à la gare Rive Droite. 

Dans un premier temps, la ligne fut reconnue pour son intérêt stratégique afin de ravitailler les troupes : la France l'apprit à ses dépens en 1870, et en tira la leçon en achevant le raccordement au port de Rouen sur la rive droite en 1915.

C'est donc en 1935 que la gare de Martainville fut abandonnée par les trains de voyageurs : la traction vapeur régressait et dès 1938, la totalité des omnibus et express relevait d'autorails ABJ ou Standards. Une automotrice TAR des Chemins de fer du Nord fut même engagée sur une éphémère liaison Lille - Le Havre. A cette époque, le service comprenait 6 allers-retours par jour.

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Animation en gare de Montérolier-Buchy, avec son bâtiment d'origine typique des Chemins de fer du Nord. Le train se dirige vers Rouen et donne correspondance à une navette pour Clères ou Motteville assurée sur le même quai. Les voies de débord sont bien occupées. Au premier plan, le petit pote d'aiguillages veille sur les mouvements.

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Serqueux avec une intense animation pour cette deuxième gare de correspondance, qui, à l'époque, connectait l'axe Paris - Dieppe et la transversale. Aujourd'hui, l'ambiance est beaucoup plus calme compte tenu de la suppression de la section Serqueux - Dieppe et de l'inconsistance de la desserte Serqueux - Gisors aux correspondances rédhibitoires.

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On remonte encore plus au nord : voici Abancourt, aux installations elles aussi largement dimensionnées... et aujourd'hui abandonnées. La gare n'occupe qu'une petite partie du bâtiment, qui accueille non seulement un buffet, mais aussi un hôtel (pour amateurs, déjà ?). Outre l'activité de ces gares, il faut souligner leur entretien soigné.

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Outre le viaduc de Darnétal dans l'agglomération rouennaise, la transversale se distingue aussi par le viaduc de Poix de Picardie, en partie reconstruit après la première guerre mondiale du fait des dommages subis. L'environnement est aujourd'hui un peu plus bâti.

Le parcours présente une difficulté moyenne car l’ascension du plateau de Bray s’effectue au moyen d’une rampe de 10 ‰ sur 25 km au départ de Rouen quasiment jusqu'à Montérolier. Le profil est ensuite en dents de scie au gré des vallées croisées, avec un nouveau point bas à Serqueux à la traversée de la vallée de l'Andelle.

La ligne dessert des localités d’importance modeste et souvent de façon médiocre car à l'écart des bourgs. Seule la gare de Poix de Picardie fait - un peu - exception. En revanche, elle aligne 3 carrefours ferroviaires, d'importance modeste :

  • Montérolier-Buchy, avec la ligne venant de Motteville, utilisée par le fret pour contourner Rouen par le nord ;
  • Serqueux, où le triangle a été reconstitué lors de la modernisation de la ligne vers Gisors, la branche de Dieppe étant un lointain souvenir ;
  • Abancourt, desservi par les lignes de Beauvais et du Tréport.

Electrification et délestage de la vallée de la Seine

En 1981, l’accès aux installations portuaires de rive droite de la Seine fut modifié pour s’affranchir du passage par Martainville.

Le 27 août 1984, l’itinéraire fut électrifié en 25 kV et doté du block automatique à permissivité restreinte. Le bénéfice pour le fret était alors réel, car il proposait un itinéraire alternatif pour le fret entre Rouen et Paris, même avec le détour par Amiens. Il participait aussi à l'amélioration de l'accès au port du Havre. Cependant, le matériel électrique régional étant alors rare, la SNCF avait maintenu les autorails EAD, aux performances limitées, sur les services omnibus avant de dégager un lot de Z6300 de la banlieue parisienne, dont on peine à évaluer la notion de progrès eu égard à leur légendaire inconfort. Dans les premières années de la régionalisation, la Région Picardie avait obtenu de la SNCF l'affectation d'EAD série X4750 rénovés, certes en traction Diesel mais un peu plus confortables.

Les performances autorisées par l’infrastructure sont assez correctes puisque les vitesses nominales les plus élevées pour automoteurs oscillent entre 120 et 140 km/h : c’est entre Serqueux et Amiens que les trains peuvent en principe circuler à la vitesse la plus élevée. En revanche, le point dur se situe à Rouen : la bifurcation de Darnétal est franchie à 30 km/h depuis la gare Rive Droite (ce qui est pénalisant même pour les trains de voyageurs) et même à 20 km/h avec une courbe très serrée pour d'éventuelles circulations de fret vers Sotteville. En pied de rampe, on comprend l'intérêt à passer par le barreau de contournement de Rouen entre Motteville et Montérolier. La modernisation de la section Serqueux - Gisors achève la constitution d'un itinéraire bis le plus court possible entre le port du Havre et l'Ile de France, si on met de côté la question capacitaire entre Gisors et la Grande Ceinture.

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Entre Abancourt et Serqueux - 10 septembre 2014 - Du fret, en provenance de Belgique et à destination du port du Havre, transite logiquement par la transversale... mais en traction thermique avec cet Euro4000 Vossloh d'Europorte... © F. Mangard

Une infrastructure dans un état moyen... voire médiocre

Si l'arrivée de la traction électrique et l'automatisation de la signalisation ont évidemment amélioré les conditions d'exploitation, il ne faut pas oublier que cette transversale fait partie du ventre mou du réseau entre les grands axes et les lignes de desserte fine du territoire.

Cela se ressent d'abord au niveau de la voie : le comportement des trains est assez moyen, sinon médiocre, sur la majorité du parcours. D'ailleurs, un ralentissement à 100 km/h existe au nord de Montérolier, qui semble courir jusqu'à Abancourt, voire Poix en Picardie. L'armement est parfois léger avec des rails de 33 à 36 kg / m, pas de la première jeunesse...

Les gares sont aussi un bon indicateur de la considération à l'égard d'une ligne : leur état est généralement défraichi, les quais en partie enherbés, rarement à la hauteur du matériel roulant, et elles ne sont en réalité que des haltes.

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Montérolier-Buchy - 17 juin 2022 - La Z27519/20 assure une relation matinale entre Rouen et Amiens. L'affluence est plus que modeste. La gare est fermée au public qui ne dispose que d'un service minimaliste sur des quais très bas et dans un état médiocre. © transportrail

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Montérolier-Buchy - 17 juin 2022 - Arrivée du Rouen - Lille de fin de matinée, un peu plus fréquenté : il s'apprête à franchir la jonction avec l'itinéraire fret à voie unique d'évitement de Rouen, entre Motteville et Montérolier. © transportrail

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Poix de Picardie - 17 juin 2022 - Encore une gare délaissée, complètement fermée au public. C'est cependant la moins éloignée du centre de la localité qu'elle dessert. © transportrail

Rouen - Amiens se révèle très représentative des lignes qui pourrait fortement pâtir d'une régression des moyens de renouvellement du réseau : la généralisation d'une vitesse de 100 km/h n'est pas à exclure, ce qui, compte tenu de ce que nous allons aborder dans la suite de ce dossier, ne serait pas avare en paradoxe.

Desserte voyageurs : un léger mieux à réorganiser

La desserte voyageurs après 1945 est longtemps restée très modeste avec 3 à 5 allers-retours. Elle a profité d’améliorations successives, d’autant plus délicates à mettre en œuvre qu’elles supposent la convergence des autorités organisatrices. En 2022, l’horaire prévoit 9 allers-retours Rouen – Amiens dont 3 sont prolongés à Lille, avec un temps de parcours de bout en bout de 2h40 (pour 2h30 en voiture). La fréquentation est modeste et il semble que les trains Rouen - Lille bénéficient d'un net avantage de fréquentation par rapport aux relations Rouen - Amiens.

Les relations limitées à Amiens sont assurées par la Normandie avec des ZGC tandis que Hauts de France couvre les liaisons avec Lille en TER2Nng, du fait de la fréquentation dimensionnée par la section Lille - Douai - Arras.

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Montérolier-Buchy - 17 juin 2022 - Un client part, un autre arrive. L'amélioration de l'accès aux gares et le rehaussement de l'agrément des voyageurs pourrait revigorer la fréquentation un peu faible. © transportrail

Le handicap de cette ligne est peut-être pour partie dû au fait qu’elle passe à côté des autres flux qui pourraient y transiter. Dans son dossier consacré à la desserte du Tréport, transportrail avait suggéré un réexamen plus large des dessertes : plutôt que des liaisons Beauvais – Abancourt – Le Tréport, un schéma en croix, avec des Beauvais – Abancourt – Amiens d’une part (relation assurée aujourd’hui par autocar) et des Rouen – Abancourt – Le Tréport d'autre part semblerait plus appropriée.

On peut aussi rappeler qu'à l'offre fantomatique Serqueux – Gisors (4 allers-retours), mériterait d'être substituée une desserte plus fournie et, profitant du raccordement direct de Serqueux, orientée vers Rouen. Problème commun à ces réflexions : la gare de Rouen Rive Droite, en limite de capacité. Ce sera l’occasion d’un prochain dossier (chaque chose en son temps).

Grands desseins pour une transversale longtemps négligée

En attendant, Rouen – Amiens est un axe revenant sous les projecteurs, rappelant l’époque des express Tourcoing – Cherbourg.

Dans son étude sur la relance des Trains d’Equilibre du Territoire présentée en 2021, l’Etat porte l’idée d’une grande diagonale ferroviaire des estuaires entre Lille et Nantes, via Amiens, Rouen, Lisieux, Le Mans et Angers, à raison de 2 allers-retours par jour. La coopérative Railcoop affiche elle aussi son intention avec 2 allers-retours sur la même relation mais avec un itinéraire différent desservant Caen, contrairement au projet du ministère des Transports. Conséquence, le détour serait plus important puisque cette seconde proposition transiterait ensuite par Saint Lô, Folligny, Dol de Bretagne et Rennes.

Dans les deux cas évidemment, des matériels bimodes seraient indispensables puisque seule une partie du parcours est électrifiée. Passons un instant sur le fait que l’une est envisagée en contrat de service public et l’autre aux risques et périls de son instigateur.

Non sans malice, il faut tout de même rappeler que la desserte de l’axe Rouen – Amiens avait été transférée aux Régions, dans le cortège des Express d’Intérêt Régional intégrés à la fin des années 1990 dans le giron des conventions avec la SNCF lors de la régionalisation. Même chose pour les Caen – Tours et Caen - Rennes en partie concernés par cette longue diagonale nord-ouest.

Face à ces intentions, qui restent à concrétiser, il semble falloir prendre un peu de hauteur :

  • depuis Lille, l’accès à Nantes, mais aussi à Rennes (par rapport au projet de Railcoop), au Mans et à Angers (sur le tracé Etat) est quand même beaucoup plus rapide par TGV, avec des liaisons Intersecteurs via l’Ile de France ;
  • la liaison par le réseau classique ne permet pas de desservir Caen commodément, sauf à faire un détour via la baie du Mont Saint Michel, coûtant tout de même plusieurs heures sur un trajet Caen – Nantes ;
  • par conséquent, il serait souhaitable de fragmenter la diagonale dans une démarche pragmatique, intégrant certaines contraintes ferroviaires dont l’engorgement de la gare de Rouen Rive Droite.

Une liaison sans correspondance de Lille à Rouen est assurément intéressante. La prolonger vers Caen n'est dans l'absolu pas un obstacle technique pour peu qu'on y engage dans un premier temps du matériel bimode, en attendant une électrification Elbeuf - Serquigny (50 km) utile pour le contournement fret de l’Ile de France par l’ouest, mais aussi pour constituer un triangle Paris – Caen – Rouen intéressant pour la gestion du parc Omneo Premium (entretenu à Sotteville) et, répétons-le une fois encore, compatible avec l’accélération de la liaison Caen – Rouen en créant des trains régionaux aptes à 200 km/h, vitesse autorisée sur 2 sections entre Caen et Bernay. Au-delà, consultez le dossier de transportrail sur la relation entre la Normandie et le val de Loire.

Le handicap, c'est donc le rebroussement à Rouen Rive Droite, tant pour le voyageur passe-Rouen (comptez environ 20 minutes perdues) que pour le gestionnaire de la capacité du réseau, compte tenu des contraintes déjà bien connues dans ce secteur. Conclusion : une liaison Lille - Amiens - Rouen - Le Havre ne serait pas dénuée d'intérêts : pas de terminus ou de rebroussement à Rouen, exploitation entièrement électrique. Le service serait cadencé aux 2 heures. Il faudrait en définir la politique d'arrêt avec une question de fond : faut-il s'arrêter entre Amiens et Rouen ? La réponse n'est pas nécessairement positive et dépend de l'organisation des autres services : transportrail suggère donc des missions Rouen - Gisors, Rouen - Abancourt - Le Tréport et Beauvais - Abancourt - Amiens toutes les 2 heures, voire un peu plus sur la dernière compte tenu de ce qui existe par autocar. Dans ce cas, les liaisons Lille - Le Havre devraient pouvoir être directes d'Amiens à Rouen.

Cependant, ces hypothèses nécessiteraient évidemment le renouvellement préalable de la ligne afin de renouer avec les performances nominales, et il faudrait probablement envisager un dialogue avec les Régions pour repositionner les services actuels. Il semble également essentiel d'aborder cette recomposition dans une approche multimodale : il faudra probablement faire des choix sur les arrêts maintenus et sur l'organisation de rabattements, combinant autocar, vélo et voiture selon les cas, faute de quoi ces gares resteront pour la plupart fantomatiques.

NDLR : sur le plan iconographique, cette ligne semble assez négligée des amateurs, d'où le grand écart entre les cartes postales et nos clichés : point de train de marchandises, point de vieilles tôles comme les BB12000, BB16500, EAD et autres Z6300 qui l'ont arpentée.