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Bertholène - 1958 - Archétype du patachon des années 1950 : deux voitures Midi métallisées à trois essieux, offrant un confort plus que rudimentaire, quelques wagons de marchandises et une 141TA (la 366 sur ce cliché). Bertholène était la gare la plus importante de la ligne Rodez - Sévérac avec l'embranchement sur la sinueuse ligne d'Espalion. (collection D. Gamard)

Une oubliée du Plan Rail

C’est une des deux lignes qui n’a pas pu être intégrée au Plan Rail Midi-Pyrénées et dont l’avenir apparaît plus qu’incertain. Ouverte en 1880, longue de 44,7 km, la ligne à voie unique de Rodez à Séverac le Château devait constituer l'amorce d'une desserte de Rodez vers Montpellier qui finalement fut rabattue sur Béziers en se greffant à la ligne des Causses. Elle présente un profil moyen avec des rampes atteignant 16‰. La vitesse maximale plafonne à 75 km/h, hors ralentissements.

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La liaison ferroviaire entre Rodez et Millau se limitait jusqu'en 2016 à 3 allers-retours ferroviaires en semaine, avec une fréquentation particulièrement faible, posant la question de la pertinence du train sur cette relation. Cette ligne revient de loin car, entre 1988 et 1991, soit entre l'arrêt de la liaison estivale Lyon - Saint Etienne - Le Puy - St Georges d'Aurac - Langogne - La Bastide - Marvejols - Sévérac - Rodez - Toulouse (ouf !), et la naissance d'une liaison Toulouse - Millau conventionnée par la Région Midi-Pyrénées, la ligne n'avait plus accueilli de circulations de voyageurs, ce qui, déjà, laisser présager d'une fermeture à court terme. Bref, une rescapée - de peu - grâce à la régionalisation.

Ces 3 allers-retours proposaient des horaires variant assez nettement entre les jours de base (mardi à jeudi), les lundis et vendredis du fait des étudiants. L'amplitude est assez forte mais ne correspond qu'à des besoins limités en volume. En 1h16, le temps de trajet en train est le même que celui donné par Viamichelin. Toutefois, les départs du soir étaient bien trop tardifs (19h16 de Rodez et 20h46 de Millau). Qui plus est, aucune liaison directe n’est proposée pour Toulouse et les correspondances sont des plus médiocres, au point que certaines liaisons sont proposées via Béziers (à condition d'avoir vraiment du temps...).

En face, une liaison par autocars est assurée avec des temps de parcours généralement supérieurs du fait de la desserte de localités à l'écart de l'axe direct, mais avec 6 allers-retours en base et jusqu'à 8 le vendredi, en 1h20 à 1h30. Un exemple de complémentarité perfectible entre rail et route...

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Rodez - 24 juillet 2014 - Arrivée du TER Millau - Rodez assuré par l'X73762. Les installations ferroviaires sont surdimensionnées par rapport aux besoins réels de l'exploitation actuelle, et témoignent d'une intense activité disparue au profit des camions sur le réseau routier. © transportrail

En septembre 2017, la desserte a été restructurée... perdant un des 3 allers-retours. Les départs de Rodez ont depuis lieu à 6h17 (du mardi au samedi) ou 6h59 (le lundi) et à 13h41. S'y ajoutent des circulations complémentaires en fin de semaine, à 17h09 le samedi, 19h10 le vendredi et 20h32 les dimanches et fêtes. Dans l'autre sens, les services réguliers quittent Millau à 9h07 et 17h53, avec des renforts à 4h55 (le lundi), 15h22 (le week-end), 16h31 et 21h10 (le vendredi). Des horaires pas des plus lisibles...

Quelle offre à quel coût supportable ?

Certes, le territoire desservi est peu peuplé, et par conséquent le flux de voyageurs potentiels des plus limité. Si le train fait encore jeu égal côté temps de parcours avec la route, sa faible fréquence le rend invisible pour la majorité des habitants : il est donc principalement utilisé par des captifs, à commencer par une clientèle scolaire.

La faiblesse de l'offre est la conséquence de coûts d'exploitation élevés : outre la tendance à la facturation des prestations à un coût moyen y compris pour les circulations relevant d'un coût marginal, la faiblesse de l'offre renchérit structurellement le coût de la desserte en mobilisant du personnel et du matériel pour 2 ou 3 allers-retours. Qui plus est, sur ce type d'exploitation, un service à agent unique semble souhaitable sur un axe rural ne posant aucun problème de sécurité des voyageurs, argument souvent mis au premier plan par les tenants du statu quo. Cette recherche de réduction des coûts d'exploitation serait à lier avec un premier objectif amenant dans un premier temps l'offre au seuil minimum d'un train toutes les 2 heures, éventuellement complétée par des autocars en pointe. Avec environ 7000 véhicules par jour sur la RN88, dont quand même 20% de poids lourds. Avec donc 5600 voitures / jour sur cet axe, pourrait-on viabiliser une desserte ferroviaire à l'heure entre Rodez et Millau ?

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Mézerac - 23 juillet 2014 - L'X73626 en direction de Millau ne circule pas sur la plus mauvaise des sections de la ligne Rodez - Séverac, comme l'indique le TIV à l'arrière-plan : la vitesse pour les autorails est de 75 km/h. © transportrail

Question subsidiaire : pourrait-on envisager des liaisons Toulouse - Millau directes, via Rodez ? La contrainte tiendrait plutôt de la différence de chalandise très importante entre la section Toulouse - Albi et la section Rodez - Millau. Dit autrement, envoyer des Régiolis entre Rodez et Millau serait surdimensionné, alors que des X73500 seraient notoirement sous-capacitaires. Conclusion (provisoire) : une bonne correspondance vaut mieux qu'un direct à problèmes !

L'heure des choix

La Région Occitanie réaffirme son soutien à la desserte ferroviaire Rodez - Millau, notamment lors des Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité. En octobre 2021, presque 4 ans après la suspension de l'exploitation survenue le 10 décembre 2017, elle a pris acte d'un besoin de financement de l'ordre de 120 à 160 M€ à ce stade des études, comprenant d'une part la réactivation de Rodez - Séverac et d'autre part les travaux nécessaires sur la section Séverac - Millau de la ligne des Causses, elle même dans une situation incertaine quant à son devenir, impliquant un montant d'investissement 2 à 3 fois supérieur.

La Région souhaite réactiver un point d'arrêt à Bertholène sur le parcours Rodez - Séverac, ce qui apparaît plutôt justifié.

Autre élément qui pourrait être mis à profit dans cette éventuelle réouverture, le relèvement de la vitesse : en situation nominale, les trains pouvaient rouler à 75 km/h, mais le profil en courbe est compatible avec une vitesse de 90 km/h, soit un gain potentiel de 5 à 6 minutes, hors effet d'un arrêt supplémentaire à Bertholène. D'ailleurs, ne pourrait-on pas étudier le retour de l'arrêt à la demande, toujours dans le référentiel d'exploitation du réseau ?

Une exploitation minimaliste avec une seule rame autoriserait la restauration d'un service comprenant 5 allers-retours, sur la base d'une rotation en 3 heures de l'autorail. Il faudrait donc un deuxième pour assurer une cadence de 2 heures et un troisième pour une cadence à l'heure, mais avec une productivité kilométrique par engin assez modeste. Outre la gare de Séverac, une cadence à l'heure impliquerait un second point de croisement, soit à Laissac soit à Bertholène mais probablement placé de façon dissymétrique donc peu compatible avec un cadencement strict.

Avec une exploitation à 2 rames, il devrait être possible de considérer encore la section Rodez - Séverac comme un canton unique. Un régime de navette pourrait être envisagé à condition de réceptionner les trains en gare de Rodez sur une voie indépendante du trafic venant de Toulouse et de Brive. Dans un schéma à 3 rames, il faudrait équiper la ligne d'un block automatique moderne (type NExT Regio installé en 2021 sur La Roche sur Yon - La Rochelle).

Mais surtout, l'investissement ferroviaire est-il viable dès lors que l'Etat et la Région semblent mobilisés sur le projet de mise à 2x2 voies de la RN88 entre la sortie de l'A75 à hauteur de Séverac et Rodez ? Peut-on imaginer concentrer près de 500 M€ d'argent public sur cet axe rural ? Soit le projet routier est mené à terme et dans ce cas, l'investissement ferroviaire semble voué à l'échec compte tenu des facilités octroyées à la route (ne serait-ce qu'en relevant la vitesse de 80 à 110 km/h), soit le doublement de la RN88 est réalisé par le projet ferroviaire, avec un cadencement à l'heure, ce qui serait finalement l'investissement le plus économique...