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Bertholène - 1958 - Archétype du patachon des années 1950 : deux voitures Midi métallisées à trois essieux, offrant un confort plus que rudimentaire, quelques wagons de marchandises et une 141TA (la 366 sur ce cliché). Bertholène était la gare la plus importante de la ligne Rodez - Sévérac avec l'embranchement sur la sinueuse ligne d'Espalion. (collection D. Gamard)

Une oubliée du Plan Rail

C’est une des deux lignes qui n’a pas pu être intégrée au Plan Rail Midi-Pyrénées et dont l’avenir apparaît plus qu’incertain. Ouverte en 1880, longue de 44,7 km, la ligne à voie unique de Rodez à Séverac le Château devait constituer l'amorce d'une desserte de Rodez vers Montpellier qui finalement fut rabattue sur Béziers en se greffant à la ligne des Causses. Elle présente un profil moyen avec des rampes atteignant 16 pour mille. La vitesse maximale plafonne à 75 km/h.

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La liaison ferroviaire entre Rodez et Millau se limitait jusqu'en 2016 à 3 allers-retours ferroviaires en semaine, avec une fréquentation particulièrement faible des trains posant la question de la pertinence du train sur cette relation. Cette ligne revient de loin car, entre 1988 et 1991, soit entre l'arrêt de la liaison estivale Lyon - Saint Etienne - Le Puy - St Georges d'Aurac - Langogne - La Bastide - Marvejols - Sévérac - Rodez - Toulouse (ouf !), et la naissance d'une liaison Toulouse - Millau conventionnée par la Région Midi-Pyrénées, la ligne n'avait plus accueilli de circulations de voyageurs, ce qui, déjà, laisser présager d'une fermeture à court terme.

Ces 3 allers-retours proposaient des horaires variant assez nettement entre les jours de base (mardi à jeudi), les lundis et vendredis du fait des étudiants. L'amplitude est assez forte mais ne correspond qu'à des besoins limités en volume. En 1h16, le temps de trajet en train est le même que celui donné par Viamichelin. Toutefois, les départs du soir étaient bien trop tardifs (19h16 de Rodez et 20h46 de Millau). Qui plus est, aucune liaison directe n’est proposée pour Toulouse et les correspondances sont des plus médiocres, au point que certaines liaisons sont proposées via Béziers.

En face, une liaison par autocars est assurée avec des temps de parcours généralement supérieurs du fait de la desserte de localités à l'écart de l'axe direct, mais avec 6 allers-retours en base et jusqu'à 8 le vendredi, en 1h20 à 1h30. Un exemple de complémentarité perfectible entre rail et route...

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Rodez - 24 juillet 2014 - Arrivée du TER Millau - Rodez assuré par l'X73762. Les installations ferroviaires sont surdimensionnées par rapport aux besoins réels de l'exploitation actuelle, et témoignent d'une intense activité disparue au profit des camions sur le réseau routier. © transportrail

En septembre 2017, la desserte a été restructurée... perdant un des 3 allers-retours. Les départs de Rodez ont depuis lieu à 6h17 (du mardi au samedi) ou 6h59 (le lundi) et à 13h41. S'y ajoutent des circulations complémentaires en fin de semaine, à 17h09 le samedi, 19h10 le vendredi et 20h32 les dimanches et fêtes. Dans l'autre sens, les services réguliers quittent Millau à 9h07 et 17h53, avec des renforts à 4h55 (le lundi), 15h22 (le week-end), 16h31 et 21h10 (le vendredi). Des horaires pas des plus lisibles...

L’enjeu économique

Certes, le territoire desservi est peu peuplé, et par conséquent le flux de voyageurs potentiels des plus limité. Si le train fait encore jeu égal avec la route, sa faible fréquence le rend invisible pour la majorité des habitants : il est donc principalement utilisé par des captifs, à commencer par une clientèle scolaire.

Autre facteur rendant d’autant plus difficilement soutenable le maintien de cette desserte ferroviaire, les coûts d’exploitation élevés, conduisant à un ratio recettes / charge très faible. Quant aux péages, on peut se demander si ceux-ci sont réellement justifiés étant donné un entretien plus que minimal qui assure tout juste - et pour combien de temps ? - la sécurité des circulations.

Une ligne condamnée par l'immobilisme ou une rupture de fond pour la pérenniser ?

Une fois encore, si les coûts d’exploitation de l’exploitant étaient comparables à ceux des autres opérateurs européens, c'est à dire 30 à 60% inférieurs à leur niveau actuel, le bilan économique de la ligne serait un peu meilleur. Une exploitation en agent unique apparaît une évidence sur un axe rural ne posant aucun problème de sécurité des voyageurs, argument souvent mis au premier plan par les tenants du statu quo.

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Mézerac - 23 juillet 2014 - L'X73626 en direction de Millau ne circule pas sur la plus mauvaise des sections de la ligne Rodez - Séverac, comme l'indique le TIV à l'arrière-plan : la vitesse pour les autorails est de 75 km/h. © transportrail

Une réduction des coûts d’exploitation pourrait dégager quelques moyens pour assurer la pérennité de la ligne en assurant des travaux destinés à procurer un temps de transport Rodez – Sévérac le Château similaire à celui de l’automobile. En outre, une exploitation plus économique pourrait être aussi l’occasion de réexaminer le schéma de desserte. S’il est évident que l’axe ne justifie pas une desserte soutenue, une offre à 8 allers-retours, ciblés matin, midi et soir, comprenant au moins 2 liaisons accélérées (matin et soir) Toulouse – Rodez – Millau pourrait être envisagée sans avoir à rougir de la concurrence routière, si - et seulement si - les principes d’exploitation étaient sérieusement réexaminés pour rendre la dépense plus supportable par la Région. Or on sait par exemple que la Région a refusé de financer le renforcement de desserte possible par la mise à double voie de l’axe Toulouse – Saint Sulpice du fait du coût démesuré du km-train demandé par la SNCF...

Le devenir de la relation Rodez - Millau est d'autant plus sombre que s'ajoute à l'interrogation sur la pérennité de la section Rodez - Séverac le Château une question similaire sur la ligne des Causses. Le transfert de la propriété de la ligne à la Région pourrait alors être la dernière planche de salut, mais les conditions juridiques qu'une telle opération restent trop contraignantes, imposant une étanchéité physique vis à vis du réseau national.

Quoique faisant depuis mi-2017 l'objet d'études suite aux Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité organisés par la Région Occitanie, la section Rodez - Séverac le Château sera privée de circulations à compter du 10 décembre 2017. Victoire de l'autocar sur l'autorail, la route ayant bénéficié de largesses d’investissement depuis des décennies, symbolisées par la profusion de ronds-points sur les routes départementales. Combien d’entre eux auraient dû être « sacrifiés » pour assurer la pérennité de la voie ferrée ?