Rouen et ses gares : la constitution progressive du réseau ferroviaire par différentes compagnies a d’abord eu pour conséquence de multiplier les gares têtes de ligne et de fréquemment alterner entre les deux rives de la Seine, avant que ne s’impose, finalement assez rapidement, la gare de la rue Verte en rive droite. Comme un retour aux sources, l’amélioration des liaisons Paris – Normandie, singulièrement sur l’axe Paris – Le Havre, cherche à s’affranchir des contraintes de capacité d’une gare devenue trop exiguë, et remet en scène la rive gauche, objet d’un vaste projet d’aménagement urbain, Rouen Seine Cité, dans le quartier Saint-Sever.

Dans ce dossier, transportrail s’intéresse à la capacité du nœud ferroviaire de Rouen, au projet de nouvel axe est-ouest traversant en tunnel l’agglomération avec la création d’une nouvelle gare en rive gauche de la Seine, en lien avec les réflexions sur un possible RER rouennais.

Les gares disparues

Le 3 mai 1843, Rouen découvrait sa première gare, située en rive gauche dans le quartier Saint-Sever, terminus du chemin de fer venu de Paris. Avec le prolongement de la ligne au Havre, en 1847, la compagnie avait réalisé une nouvelle gare, en rive droite, baptisée gare de la rue Verte. Dessinée par l’architecte anglais William Tite, elle disposait initialement de 2 voies et 2 quais. Conséquence de son ouverture, la gare Saint-Sever était reléguée au rôle de gare aux marchandises.

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La gare Saint Sever, dans sa configuration finale avant son abandon. Elle est située à proximité du pont Corneille, situé à droite du cliché.

Les Chemins de fer du Nord avaient décidé d’implanter la gare du même nom dans le quartier de Martainville pour leur ligne venant d’Amiens. Quant à la compagnie du Rouen-Orléans, elle avait retenu un site en rive gauche, à quelques centaines de mètres de la gare Saint-Sever, pour la ligne de rocade rejoignant Dreux, Chartres et Orléans. Au final, match nul : 2 gares sur chaque rive… mais des correspondances passablement compliquées pour les voyageurs, contribuant au succès des fiacres et du réseau de tramways.

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Evoquons en cartes postales les autres gares de Rouen avec - ci-dessus - la gare du Nord, établie dans le quartier de Martainville, et - ci-dessous - la gare d'Orléans, située à quelques centaines de mètres de Saint Sever, également sur la rive gauche.

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Rouen Rive Droite en limite de capacité 

Rapidement devenu trop petit, le bâtiment de la gare de la rue Verte allait faire l’objet d’études d’agrandissement. La transformation, décidée en 1900, fut confiée à l’architecte Adolphe Dervaux. Le projet subit consécutivement les conséquences de la faillite des Chemins de fer de l’Ouest, retardant le lancement des travaux qui ne débutèrent que le 7 juin 1914. La première guerre mondiale ralentit le chantier et l’inauguration n’intervint qu’en juillet 1928, en dégageant un maximum d’espace dans un environnement urbain déjà dense imposant de colossaux travaux de génie civil mais en composant avec les tunnels encadrant le site.

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La première gare de la rive droite, située au débouché de la rue Verte, était d'architecture très classique mais se révéla rapidement trop exiguë notamment quand il fallut y regrouper les trafics des autres gares. Elle était évidemment desservie par le réseau de tramways.

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Rouen Rive Droite vue de l'intérieure, dans sa dernière configuration avant transformation. C'est probablement l'une des gares françaises qui souffre depuis le plus longtemps de l'exiguïté des installations ferroviaires !

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Pendant les travaux (et quels travaux ), les circulations continuent. Ces deux cartes postales prises en 1913 illustrent l'ampleur de la transformation de la gare et de l'environnement urbain pour l'agrandir autant que possible.

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Rouen Rive Droite - 20 juillet 1957 - Entrée avec panache de la 231D683, au demeurant bien entretenue comme assez souvent pour les locomotives de ligne affectées à une équipe dédiée : on remarque au premier plan la fosse qui servait au temps de la vapeur à faire le plein d'eau par un dispositif situé sous la machine, et qui pouvait aussi être utilisé en ligne : un dispositif appliqué par les Chemins de fer de l'Ouest, inspiré par les pratiques anglaises. © J. Turner

Du fait de ce délai, le style de la gare oscille entre Art Nouveau et Art Déco. Elle est symbolisée par son campanile de 37 m de haut. Elle fut ornée tardivement, en 1967, de fresques dans la salle des pas perdus, représentant la vieille ville et son port, œuvres de Robert Savary. Le bâtiment a été classé Monument Historique en 1975.

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Rouen Rive Droite - 7 juin 2013 - L'actuelle gare Rive Droite, à cheval sur deux styles, compte parmi les symboles de la ville... mais elle est trop petite par rapport aux besoins. © transportrail

Néanmoins, la gare a été remaniée dans les années 1980 suite à la construction d’un parking sur une dalle posée sur les voies, modifiant la circulation des voyageurs et les accès aux quais. Puis en 1994, le hall accueillait un accès direct vers la station souterraine du nouveau tramway.

La capacité de la gare Rive Droite est contrainte non seulement par la croissance du trafic régional et la longueur réduite de certaines voies à quai, qui ne permet pas une utilisation totalement banalisée pour les compositions longues de l’axe Paris – Le Havre. Sur les 5 voies à quai, seules 3 admettent des trains longs d’une longueur maximale de 270 m.

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Rouen Rive Droite - 7 juin 2013 - Au chapitre des insuffisances de la gare rouennaise, les quais : outre leur longueur limitant la capacité des trains, leur étroitesse ne facilite pas la circulation des voyageurs. La photo est prise sur le quai le plus au nord : on aperçoit derrière l'X4794 les quelques voies de service. © transportrail

L’intensification du trafic régional depuis les années 1990 accroit la tension sur le graphique et la gestion des flux en gare de Rouen Rive Droite, mais aussi sur plusieurs sites stratégiques : le viaduc d’Eauplet, la bifurcation de Darnétal et celle de Malaunay.

Qu’est devenue la rive gauche ?

Dès lors que la liaison vers Le Havre imposait le passage par la gare de la rue Verte, les autres gares tombèrent rapidement en désuétude. Et pourtant… dès 1913, un premier projet envisagea le raccordement entre Saint-Sever et la ligne du Havre. La guerre, les difficultés économiques et la complexité de l’ouvrage, devant passer sous la Seine et rejoindre moyennant une forte rampe la ligne Paris – Le Havre située à flanc de colline, eurent raison du projet.

La gare Saint-Sever fut bombardée en 1944. Les installations furent reconstituées a minima. Les voies se retrouvèrent sous une dalle – l’actuel cours Jacques Anquetil – où un quai fut aménagé pour accueillir les trains venant d’Elbeuf Ville, jusqu’à la suppression du service voyageurs en 1965. En raison des travaux dans le tunnel Sainte-Catherine en 1979, les installations retrouvèrent une utilité en servant de délestage au moyen d’une station provisoire dénommée Rouen Préfecture. Depuis, il s’agit d’une friche ferroviaire, quasiment en cœur de ville, objet évidemment de bien des convoitises compte tenu de son emplacement face au centre économique de Rouen.

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Ci-dessus, le site de la gare Saint Sever tel qu'il se présente aujourd'hui. Les voies sont situées sous la dalle où est implantée la voirie longeant la Seine. (cliché X). Ci-dessous, l'état du site sous la dalle, avec l'ancien quai ayant pu ponctuellement servir en cas d'interception de l'accès à la gare Rive Droite. L'état de la structure a conduit à interdire la circulation routière en 2018 sur la dalle, détruite à l'été 2022. (cliché Th. Boivin).

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Rouen Saint-Sever - 10 août 2022 - Pour l'instant, le site ferroviaire dit Saint-Sever, c'est en gros cela. Une vaste friche, les voies retrouvant la lumière à la faveur de la destruction partielle de la dalle Jacques Anquetil. Demain, le nouveau centre économique de Rouen ? © transportrail

Suite du dossier : LNPN et le projet de gare Saint-Sever