Train négligé, autoroute choyée...

Long de 155 km, cet itinéraire est interrompu dans sa partie centrale depuis juin 2016 en raison de l’état de l’infrastructure selon des causes bien connues : manque de moyens, peu d’entretien, pas de renouvellement, moins vite, moins de trains… et finalement plus de train du tout sur ce qui est considéré comme une ligne de desserte fine du territoire.

C’est tout de même un cas particulier car cette ligne relie deux agglomérations de plus de 300 000 habitants. Si on en vient à considérer superflue une liaison ferroviaire entre deux bassins de vie d’une telle importance, il n’y a pas cher à donner de la persistance de ce mode de transport en France hors du service interne aux grandes métropoles.

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Thiers - 31 juillet 2015 - A l'aise en montagne, l'X73500 est un autorail adapté à l'itinéraire Saint Etienne - Clermont-Ferrand, avec un bon niveau de confort et une vue imprenable sur le paysage forézien. © transportrail

Certes, la traversée du massif forézien ne comprend pas de grandes villes : Montrbrison et Thiers sont les localités les plus importantes du parcours. Néanmoins, s’il existe une autoroute entre les deux villes, c’est qu’il y a forcément du trafic : il est évidemment impensable qu’on construise une autoroute inutile dans ce pays !

 

 

 

 

 

 

 

Aux origines du chemin de fer en France

L’histoire de cette ligne remonte pour partie aux origines du chemin de fer en France, cette liaison empruntant l’itinéraire de la première voie ferrée entre Saint Etienne et les bords de la Loire à Andrézieux. Concédée le 26 février 1823, elle fut mise en service le 30 juin 1827. La compagnie primitive fut absorbée par le Chemin de fer du Rhône et de la Loire en 1853, lui-même intégré au Grand Central peu de temps après avant de tomber dans l’escarcelle du PLM en 1857. Le prolongement à Montbrison était obtenu le 19 juin de la même année, précédant de 4 ans l’autorisation de construction de la section Montbrison – Clermont-Ferrand. Le chemin de fer était attendu dans cette région à l’écart des voies de communication, pour développer les débouchés d’une économie fondée sur l’élevage, l’agriculture et la silviculture.

Au départ de Saint Etienne, jusqu’à Saint Just sur Loire, l’infrastructure est partagée sur 13 km avec la ligne de Moret sur Loing à Lyon Perrache, c’est-à-dire la liaison Saint Etienne – Roanne. Le parcours est à double voie.

Au-delà, la ligne de Clermont-Ferrand est à voie unique. Son profil se fait de plus en plus raide au fur et à mesure qu’on pénètre dans le massif forézien, avec 48 km en rampe de 25 ‰ de part et d’autre de Noirétable : 16 km côté stéphanois, 32 km côté clermontois.

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Noirétable - 30 avril 2006 - Départ en direction de Saint Etienne d'une composition formée de 2 X2800 encadrant une XR6200. Les autorails approchent les 50 ans de carrière : le confort est devenu obsolète, mais il faut reconnaître à ces engins leurs qualités, à commencer par des aptitudes de haut niveau en montagne grâce à leur moteur MGO de 825 chevaux. © G. Kaune

Le train pas performant ?

La vitesse de la ligne est à l’image de son profil. De Saint Etienne jusqu’après Montbrison, les autorails peuvent circuler à 110 / 120 km/h.  A partir de Marcilly le Pavé, la section montagneuse est truffée de courbes de 250 à 500 m de rayon, jusqu’à Courty, soit tout de même sur 63 km. La vitesse chute alors à 80 km/h. Elle remonte alors à 110 km/h autour de Pont de Dore. Les 28 dernier kilomètres dans la plaine de Limagne sont très rapides puisqu’autorisés à 140 km/h.

Le temps de parcours est tout de même intéressant puisqu’à l’époque des X4630, malgré leurs 400 chevaux, le trajet pouvait être accompli en 1h55 avec 10 arrêts intermédiaires. Certes, l’autocar sur l’autoroute met 10 minutes de moins… mais en service direct. A iso-desserte, il faut compter 1h10 de plus que le train !

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Saint Etienne Terrasse - Mars 2003 - Les X4630 ont assuré la relation avant l'arrivée des X73500. Malgré leur maigre motorisation, ils arrivaient à procurer des performances honnêtes. © transportrail

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Saint Etienne Terrasse - 25 juillet 2018 - La même gare, vue dans le sens opposé : en correspondance avec 2 lignes de tramway, cette gare constitue une porte d'entrée intéressante au nord de la ville, facilitant par exemple l'accès à l'hôpital en évitant un transit par Châteaucreux et la traversée du centre. L'état des installations reste tout de même minimaliste. © transportrail

Certes, le trajet en voiture par l’autoroute est plus rapide : 1h32 quand le trafic est fluide et hors conditions hivernales qui peuvent rendre l’axe plus difficile… quand il n’est pas fermé en attendant le passage des déneigeuses.

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Noirétable - 6 février 2015 - Ambiance quasiment désertique avec une quinzaine de centimètres de neige. Il arrive fréquemment que l'A72 soit fermée. Le train arrivait toujours à passer, grâce aussi aux équipes de terrain pour proposer un moyen de transport sûr quand la route se fait trop difficile. (cliché X)

Une extinction progressive de la desserte

Cependant, à partir de 2014, les ralentissements se sont faits plus nombreux et plus sévères au point que la desserte a été allégée au point de ne proposer qu’une seule rotation Saint Etienne – Clermont-Ferrand (idéal pour faire fuir les derniers candidats au voyage), complétée de services partiels Saint Etienne – Montbrison et Clermont-Ferrand – Thiers. La situation ne tenait que 2 ans et le 1er juin 2016, la section Montbrison – Thiers (56 km) était suspendue. Petite éclaircie en décembre 2018 : les trains circulaient à nouveau entre Montbrison et Boën (8 km) après travaux de remise en état. En outre, en décembre 2020, la Région instaurait une desserte renforcée entre Clermont-Ferrand et Thiers avec des services partiels jusqu’à Vertaizon.

Dans la situation actuelle, ces deux demi-lignes ont un rôle périurbain vis-à-vis des agglomérations encadrantes. Avec l’approche des élections régionales de 2021, la mobilisation locale a fini par imposer à la Région – d’humeur variable concernant les lignes de desserte fine du territoire – une étude sur la section centrale. Rouvrir est une chose, proposer une desserte adaptée, combinant fréquence et économie en est une autre. Nous y reviendrons.

Une desserte vers Lyon, une fausse bonne idée ?

Au sujet de la desserte, il est aussi fréquemment question d’une offre directe vers Lyon. L’idée est assez discutable car le besoin capacitaire est très nettement différent de part et d’autre de Saint Etienne : des X73500 sur Lyon - Saint Etienne sont notoirement sous-dimensionnés, tandis que les Régio2N ne peuvent évidemment circuler vers Clermont-Ferrand. Illustration du principe « Mieux vaut une bonne correspondance systématisée qu’un mauvais train direct ».

Valorisons le potentiel de la ligne

Une marche en X73500 devrait ramener le temps de parcours autour de 1h50 : de la sorte, 2 autorails pourraient assurer une offre de base cadencée aux 2 heures. Il faudrait en complément un élément de plus pour des dessertes Clermont-Ferrand – Thiers (46 minutes de trajet) toutes les 2 heures, de sorte à proposer une cadence horaire sur cette section. Même raisonnement de Saint Etienne à Boen (51 minutes de trajet). Soit un besoin de 4 rames en ligne pour assurer une cadence à l’heure sur chaque bassin versant, autour d’une offre intervilles plus visible, encore qu’avec 4 rames, on pourrait aussi proposer une cadence horaire sur une mission unique Saint Etienne – Clermont-Ferrand. Ce serait une première possibilité.

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Thiers - 24 mai 2016 - Derniers jours d'exploitation de la liaison Saint Etienne - Clermont-Ferrand : ces 2 X73500 viennent de quitter Thiers en direction de Saint Etienne. La desserte de cabotage par autocar a fait exploser le temps de parcours... et précipité les derniers voyageurs dans leur voiture (quand ils en ont une). © L. Suty

Avec un peu plus d’ambition, et en tirant le meilleur parti des aptitudes de l’infrastructure, la vitesse sur le versant stéphanois pourrait être relevée à 140 km/h car le tracé est favorable (rayon minimal 900 m), mais les arrêts se succèdent tous les 6 à 7 km. Pour être valorisable dans l’horaire, il faudrait une mission Saint Etienne – Clermont-Ferrand accélérée, ne desservant que Bonson et Montbrison : il y aurait probablement 5 à 6 minutes à gagner, en ajoutant la suppression des arrêts à Andrézieux, Sury le Comtal et Saint Romain le Puy. Même chose côté clermontois : pour tirer réellement profit des aptitudes de l’infrastructure, la mission intervilles devrait se limiter aux arrêts de Vertaizon et Pont de Dore.

Dans ce second scénario, il faudrait toujours 2 rames pour la liaison Saint Etienne – Clermont-Ferrand toutes les 2 heures. Etant accélérée, les sections périurbaines auraient leur propre desserte cadencée à l’heure, nécessitant chacune 2 rames : la mission intervilles viendrait en surfréquence. Reste néanmoins à évaluer les modalités de croisement sur le temps de parcours, mais ce scénario avec 6 rames devrait se rapprocher encore un peu plus du temps de parcours routier. Une liaison Saint Etienne – Clermont-Ferrand en 1h45 par le train pourrait devenir possible en utilisant des X73500.

Et si on se passait du gasoil ?

Il faut bien se poser la question mais à la bonne échelle : dans le cas présent, il faudrait penser conjointement aux 3 lignes non électrifiées au départ de Saint Etienne vers Roanne, Le Puy et Clermont-Ferrand, avec la possibilité d’un lot d’exploitation homogène et l’opportunité d’un centre de maintenance à Saint Etienne.

La facilité serait de recourir à des biocarburants de résidus agricoles ou à une biométhanisation, tout en surveillant l'impact sur la puissance du train (au vu de ce qu'on rencontre sur les autobus, demeurent plus performants avec les motorisations classiques au gasoil).

Le train à hydrogène semble hors concours, car le seuil de Noirétable (surtout par le versant clermontois) n’est probablement pas à sa portée, du moins à une vitesse décente, évitant les sarcasmes des voyageurs, de la population et des médias.

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Saint Julien la Vêtre - Mai 2016 - Le seuil de Noirétable est assez rude et dimensionne le niveau de performance que devrait atteindre les motorisations alternatives au gasoil. Mais pour décarboner les déplacements, on peut aussi commencer par rendre plus attractif le train, même sans changer la motorisation, avec une offre adaptée à la demande. (cliché X)

L’hypothèse du train électrique avec une autonomie partielle par batteries mérite donc d’être explorée, car elle pourrait être un dénominateur commun aux 3 branches concernées de l’étoile stéphanoise, mais soit avec des AGC, soit avec la génération qui succèdera aux X73500 (mais ce n'est pas avant 2035...). Pour crédibiliser cette technique, il faudrait trouver une solution pour assurer une circulation à la vitesse de tracé dans l'ascension du seuil de Noirétable, et définir une métrique d'équipement sur un trajet de 155 km. Compte tenu de l'autonomie accessible avec les batteries, outre le tronc commun entre Saint Etienne et la bifurcation de Saint Just - Saint Rambert (13 km), il faudrait une section intermédiaire sous caténaire, en échappant aux zones riches en tunnels, et potentiellement à l'arrivée sur Clermont-Ferrand. Toutefois, le secteur stéphanois est sous 1500 V et la gare de Clermont-Ferrand sous 25 kV. L'équation se complique : peut-être faudrait-il passer par une étape intermédiaire...

Pont de Dore : une connexion atypique

Enfin, il faudra s’interroger sur les perspectives de connexion avec le syndicat ferroviaire du Livradois-Forez et la ligne de Pont de Dore à Darsac et Estivareilles, non seulement pour le transport du bois, mais aussi d’autres besoins logistiques potentiels et les circulations à caractère touristiques, notamment entre La Chaise-Dieu et Le Puy. Une dimension pour le moins aytpique...